La libertad de navegación ( FON ) es un principio del derecho del mar según el cual los buques que enarbolan pabellón de cualquier estado soberano no sufrirán injerencias de otros estados, salvo las excepciones previstas en el derecho internacional. [1] En el ámbito del derecho internacional, se ha definido como “la libertad de circulación de los buques, la libertad de entrar en los puertos y de utilizar instalaciones y muelles, de cargar y descargar mercancías y de transportar mercancías y pasajeros”. [2 ] Este derecho ahora también está codificado como Artículo 87(1)a de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 .
La libertad de navegación como concepto jurídico y normativo se ha desarrollado sólo hace relativamente poco tiempo. Hasta principios del período moderno , el derecho marítimo internacional se regía por costumbres que diferían según los sistemas legales de los países y solo a veces estaban codificadas, como por ejemplo en el Consulado del Mar de la Corona de Aragón del siglo XIV ( español : Consulado del mar ; italiano : Consolato del mare (también conocido en inglés como Customs of the Sea ). Estas costumbres se desarrollaron y emplearon en la jurisprudencia local, a menudo casos en tribunales de presas relacionados con la captura de mercancías en alta mar por parte de corsarios . Según las costumbres del Consolato (y otros códigos contemporáneos), "los bienes enemigos pueden ser capturados en barcos neutrales y los bienes neutrales están libres a bordo de los barcos enemigos". Esto estableció un marco bajo el cual el transporte marítimo neutral no era inviolable en tiempo de guerra, lo que significaba que las armadas eran libres de atacar barcos de cualquier nación en mar abierto, sin embargo, las mercancías pertenecientes a países neutrales en esos barcos, incluso si eran barcos enemigos, eran no debe ser tomado. Esta costumbre legal, que en adelante se denominará regla del consolato , fue observada durante mucho tiempo por Inglaterra (más tarde Gran Bretaña ), Francia y España , como principales potencias navales. [3]
Sin embargo, comenzaron a surgir nuevas teorías sobre cómo gobernar el mundo marítimo a medida que pasaba el tiempo y el comercio marítimo, los viajes y la conquista por parte de las grandes fuerzas navales europeas comenzaron a extenderse más allá de las vías fluviales europeas. En el siglo XVII surgieron dos escuelas de pensamiento principales. siglo. El primero, defendido de manera más famosa por John Selden, promovió el concepto de mare clausum , que sostenía que los estados podían limitar o incluso cerrar mares o áreas marítimas al acceso de cualquiera o todos los barcos extranjeros, del mismo modo que áreas de tierra podían ser propiedad de un estado, limitando la actividad extranjera allí. [4] Otros partidarios notables de esta idea incluyeron a John Burroughs [5] y William Welwod. [6] En el contexto geopolítico más amplio, el mare clausum fue respaldado por las principales potencias navales y coloniales de la época, incluidas España y Portugal. A medida que estas potencias extendieron su alcance al Nuevo Mundo y a través de África y Asia, desearon consolidar el control sobre sus nuevos imperios y el acceso al comercio y los recursos allí negando a otros países el acceso a las rutas marítimas que conducían a estas áreas. [7] Al cerrar literalmente el acceso a los mares utilizando su fuerza naval, estos estados se beneficiarían generosamente de las crecientes rutas comerciales marítimas y de las colonias extranjeras.
Mientras tanto, la República Holandesa , el transportista comercial europeo dominante, defendió una regla diferente, conocida como mare liberum (mares libres) , resumida como "un barco libre [fabrica] bienes gratis". Esto significaba que incluso los bienes enemigos, siempre con excepción del contrabando , eran inviolables en fondos neutrales (es decir, cascos), [1] haciendo que los barcos neutrales estuvieran fuera del alcance de ataques en alta mar. Para la República Holandesa, esto era esencial para garantizar la seguridad y viabilidad de su extensa red comercial. Este concepto fue acuñado por Hugo Grocio , jurista holandés y padre fundador del derecho internacional. [8] Grocio abogó por un cambio en las normas marítimas que harían que alta mar fuera libre para el transporte y la navegación, independientemente del país de origen del barco. Esto representaría no sólo un cambio en la ley, sino también un cambio fundamental en la percepción del ámbito marítimo como algo que no debe ser poseído, como lo es la tierra, sino más bien como un recurso compartido. Detrás de este concepto hay una visión liberal de igualdad soberana, en la que todos los estados tienen igual acceso a alta mar, y una visión de un mundo interdependiente conectado por el mar. [9]
A medida que las potencias navales dominantes de España y Portugal se debilitaban y el comercio internacional aumentaba, el concepto de mare liberum de Grocio llegaría a ser la costumbre aceptada que regía la soberanía en el mar. [10]
La libertad de navegación pasó a plasmarse en tratados bilaterales para pasar a formar parte de lo que hoy se llamaría derecho internacional. El ejemplo más antiguo de un tratado de este tipo es el celebrado entre el rey Enrique IV de Francia y la Puerta Otomana en 1609, seguido en 1612 por uno entre la Puerta y la República Holandesa. Una vez terminada la Guerra de los Ochenta Años entre España y la República Holandesa, durante la cual España defendió su reclamo de soberanía sobre los océanos contra el reclamo holandés de "libertad en alta mar", tal como se desarrolló en Mare Liberum de Hugo Grocio , los dos concluyeron un tratado de comercio en el que se consagraba "barco gratis, mercancías gratis". Posteriormente, la República Holandesa concluyó tratados bilaterales con la mayoría de los demás países europeos, que contenían el principio de "barco libre, bienes gratis", recurriendo a veces al uso de la fuerza para obtener esa concesión, como contra Inglaterra en el Tratado de Breda (1667) y nuevamente en el Tratado de Westminster (1674) . Inglaterra, sin embargo, también se aferró al gobierno del consolato en las relaciones con otros países, al igual que Francia, hasta que en 1744 cedió y extendió el privilegio a los neutrales holandeses. [11]
Los holandeses finalmente establecieron una red de tratados bilaterales que extendieron el privilegio de "libertad de navegación" a sus barcos a través de gran parte de Europa. Durante las numerosas guerras europeas del siglo XVIII permanecieron neutrales y sirvieron a todos los beligerantes con sus servicios de transporte marítimo. Gran Bretaña, en particular, se molestó por el acuerdo, ya que era la potencia naval dominante en el siglo XVIII y el privilegio holandés socavó la eficacia de sus bloqueos navales. Las cosas llegaron a un punto crítico durante la Guerra de la Revolución Americana , cuando los holandeses, protegidos por el tratado angloholandés de 1674, abastecieron tanto a los estadounidenses como a los franceses. Los británicos hicieron uso extensivo de su " derecho de búsqueda " de barcos holandeses, lo que condujo al Asunto de Fielding y Bylandt por el cual un escuadrón naval británico, en tiempos de paz, arrestó a un convoy holandés a pesar de las objeciones de su escolta naval holandesa.
Poco después, los británicos derogaron el tratado de 1674, lo que podría haber significado la muerte de la doctrina de "barco libre, bienes gratis", pero la emperatriz Catalina II de Rusia había tomado la antorcha casi al mismo tiempo. En marzo de 1780 publicó un manifiesto en el que (entre otras cosas) reivindicaba el principio de "barco libre, mercancías gratis", como un derecho fundamental de los estados neutrales . Para defender ese principio, formó la Primera Liga de Neutralidad Armada a la que los holandeses se adhirieron a finales de año (lo que desató la Cuarta Guerra Anglo-Holandesa ). Los principios de su manifiesto pronto fueron adheridos por los miembros de la Liga y también por Francia, España y la nueva República Americana (incluso si, como beligerantes, no podían convertirse en miembros de la Liga). [12]
Sin embargo, como principio del derecho internacional (aparte del derecho de los tratados), "barco libre, mercancías gratis" pronto fue nuevamente anulado por la práctica de ambos bandos en las Guerras Revolucionarias Francesas de principios del siglo XIX. Por ejemplo, en la jurisprudencia de los tribunales estadounidenses de principios del siglo XIX, el principio del consolato se aplicaba universalmente en casos no cubiertos por tratados. Por otro lado, el gobierno de Estados Unidos adoptó como práctica constante consagrar el principio de "barco gratis, bienes gratis" en los tratados de amistad y comercio que concluyó con otros países (comenzando por el de 1778 con Francia y el de 1782 con Francia). República Holandesa).
En otras palabras, la opinión estadounidense (siguiendo la práctica británica) era que en aquel momento el consolato era derecho internacional consuetudinario, que, sin embargo, podía ser reemplazado por el derecho convencional sobre una base bilateral. Sin embargo, Estados Unidos se esforzó seriamente por sustituir el consolato por el "barco libre" también en el derecho consuetudinario. [13]
Ese estado de cosas se produjo cuando Gran Bretaña finalmente renunció a su resistencia a los principios, formulados por primera vez por la emperatriz Catalina en 1780, y aceptados en la Declaración de París de 1856 sobre el derecho marítimo , que consagraba "el barco libre produce bienes gratis" y rechazaba "el barco enemigo". hace bienes enemigos." La Declaración fue firmada por las principales potencias (excepto Estados Unidos) y pronto la mayoría de las demás potencias se adhirieron a ella. La nueva regla (una combinación de las "mejores" partes del Consolato y el "barco libre") pasó a ser que una "bandera neutral cubre los bienes del enemigo (excepto el contrabando); los bienes neutrales no están sujetos a incautación bajo la bandera del enemigo". [14]
Si bien el concepto en su conjunto se convirtió en costumbre y derecho internacional aceptado, la práctica y la implementación de la libertad de navegación se desarrollarían durante estos años a través de la jurisprudencia local y la toma de decisiones políticas. [15] Si bien la jurisprudencia local difería, por lo general surgió una opinión de consenso con el tiempo. Un ejemplo clave es la cuestión de las aguas territoriales. Si bien hubo acuerdo en que una cierta extensión de los mares desde las costas de un estado estaría bajo un control estatal más estricto que alta mar, se debatió la distancia exacta que este control se extendería desde la costa. Sin embargo, con el tiempo, a través de la gobernanza y la jurisprudencia locales, surgió un acuerdo general de que las aguas territoriales se extenderían tres leguas o tres millas desde la costa. Esta formación de normas y costumbres continuó durante siglos dentro del marco del mare liberum . [dieciséis]
Esto culminó en 1982, cuando la libertad de navegación pasó a formar parte del cuerpo más amplio de leyes del mar actualmente incorporado en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). El artículo 87 de esta convención codifica explícitamente este concepto, afirmando que “la alta mar está abierta a todos los Estados, ya sean costeros o sin litoral” y enumera la “libertad de navegación” como el primero de varios derechos para todos los estados en alta mar. [17] La redacción de la CONVEMAR claramente estaba en línea con las ideas de Grocio sobre igualdad soberana e interdependencia internacional. Todos los estados tuvieron voz en la redacción de la convención, y la convención sólo entró en vigor con el consentimiento y la ratificación de los estados partes. La implementación de la UNCLOS conecta a los estados parte a través del espacio compartido de alta mar. [18]
La libertad de navegación, tal como se formula en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, fue una compensación entre el mundo desarrollado y el mundo en desarrollo. [19] Mientras que el mundo desarrollado tenía interés en maximizar su libertad para navegar y explorar los mares, el mundo en desarrollo quería proteger sus recursos marinos y su independencia. En otras palabras, fue un conflicto entre entender los mares a través del principio de mare liberum que afirma que los océanos están abiertos a todas las naciones o el mare clausum que aboga por que los mares deben estar bajo la soberanía de un estado. La UNCLOS defendió la libertad de navegación en alta mar pero también inventó diferentes zonas de soberanía que limitaban las reglas de los barcos extranjeros en estas aguas con conceptos como aguas interiores y zonas económicas exclusivas (ZEE). [20] Además, los derechos de navegación de los buques de guerra estaban garantizados en alta mar con total inmunidad de la jurisdicción de cualquier estado que no fuera el estado del pabellón.
La UNCLOS introdujo una serie de conceptos legales que permitieron la libertad de navegación dentro y fuera de las jurisdicciones marítimas de los países. Estos son el derecho de paso inocente, el derecho de paso en tránsito, el derecho de paso por las vías marítimas archipelágicas y la libertad de alta mar. El derecho de paso inocente permite a los barcos navegar en los mares territoriales de otros países si no es perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño. Sin embargo, algunos países como China exigen que los buques de guerra obtengan una autorización previa antes de entrar en aguas nacionales chinas. [20] El paso en tránsito se refiere al paso a través de estrechos utilizados para la navegación internacional entre una parte de alta mar o una ZEE y otra con criterios de paso más relajados. El paso debe ser continuo y expedito por el estrecho. Con vías marítimas archipelágicas, los Estados archipelágicos pueden proporcionar vías marítimas y rutas aéreas a través de sus aguas donde los barcos puedan disfrutar de libertad de navegación. [21]
Como se señaló anteriormente, la defensa estadounidense de la libertad de navegación se remonta a un tratado de 1778 con Francia, que consagra la libertad de navegación como una costumbre legal a nivel bilateral. En el siglo XX, Woodrow Wilson abogó por la libertad de navegación, convirtiéndola en el Punto 2 de sus Catorce Puntos (ver Libertad de los mares ). Estados Unidos no ha ratificado el tratado UNCLOS de 1982, [22] pero es parte de la anterior Convención sobre Alta Mar de 1958 . A pesar de no haber ratificado formalmente la Convención, Estados Unidos ahora la considera parte del derecho internacional consuetudinario y se ha comprometido a adherirse a la ley y hacerla cumplir. [23]
Las Operaciones de Libertad de Navegación (FONOP) están estrechamente vinculadas al concepto de libertad de navegación y, en particular, a la aplicación de las leyes y costumbres internacionales pertinentes en materia de libertad de navegación. [24] La redacción de la CONVEMAR fue impulsada en parte por las preocupaciones de los estados de que fuertes intereses marítimos nacionales podrían conducir a reclamos marítimos excesivos sobre los mares costeros, lo que podría amenazar la libertad de navegación. [25] Los FONOP son un método para hacer cumplir la CONVEMAR y evitar estos resultados negativos al reforzar la libertad de navegación a través de la práctica, utilizando barcos para navegar a través de todas las áreas del mar permitidas por la CONVEMAR, y en particular aquellas áreas que los estados han intentado cerrar. libre navegación tal como se define en la CONVEMAR y las leyes y costumbres internacionales. [26]
Los FONOP son un refuerzo operativo moderno de una norma que se viene fortaleciendo desde hace casi cuatrocientos años. La libertad de navegación se ha practicado y perfeccionado exhaustivamente y, en última instancia, se ha codificado y aceptado como derecho internacional en virtud de la Convención sobre el Derecho del Mar, en un proceso legal inclusivo y basado en el consentimiento. [25] Los FONOP son consecuencia de este desarrollo del derecho internacional, basado en la igualdad soberana y la interdependencia internacional.
El Departamento de Defensa de Estados Unidos define los FONOP como "desafíos operativos contra reclamos marítimos excesivos" a través de los cuales "Estados Unidos demuestra su resistencia a reclamos marítimos excesivos". [27] Estados Unidos tiene un programa FONOP institucionalizado llamado Programa de Libertad de Navegación, que lleva a cabo muchos FONOP en todo el mundo cada año. El programa publica informes anuales que describen los FONOP de cada año [28] y una lista de reclamaciones marítimas extranjeras relevantes. [29]
El Programa de Libertad de Navegación (FON) de los Estados Unidos se estableció formalmente durante la presidencia de Jimmy Carter en 1979. El programa fue reafirmado por la administración de Ronald Reagan en 1983 en su Declaración de Política Oceánica. El Programa ha continuado en todas las administraciones sucesivas desde entonces. [30]
El Programa FON desafía lo que Estados Unidos considera reclamos territoriales excesivos sobre los océanos y el espacio aéreo del mundo. La posición de Estados Unidos es que todas las naciones deben obedecer el derecho internacional del mar, tal como está codificado en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. [31] [32] El Departamento de Estado de EE.UU. escribe:
La política estadounidense desde 1983 establece que Estados Unidos ejercerá y hará valer sus derechos y libertades de navegación y sobrevuelo a nivel mundial de una manera que sea consistente con el equilibrio de intereses reflejado en la Convención sobre el Derecho del Mar (LOS). Sin embargo, Estados Unidos no aceptará actos unilaterales de otros Estados destinados a restringir los derechos y libertades de la comunidad internacional en materia de navegación y sobrevuelo y otros usos relacionados en alta mar. El Programa FON desde 1979 ha destacado las disposiciones de navegación de la Convención LOS para promover el reconocimiento de la necesidad nacional vital de proteger los derechos marítimos en todo el mundo. El Programa FON opera en una triple vía, involucrando no sólo representaciones diplomáticas y afirmaciones operativas por parte de unidades militares estadounidenses, sino también consultas bilaterales y multilaterales con otros gobiernos en un esfuerzo por promover la estabilidad marítima y la coherencia con el derecho internacional, enfatizando la necesidad y obligación de de todos los Estados de adherirse a las normas y prácticas del derecho internacional consuetudinario reflejadas en la Convención LOS. [33]
Las fuerzas armadas estadounidenses han llevado a cabo FONOP en áreas reclamadas por otros países pero consideradas por Estados Unidos como aguas internacionales, como operaciones navales en el Golfo de Sidra en la década de 1980; [34] así como en estrechos de importancia estratégica (como Gibraltar , Ormuz y Malaca ). [35]
Una de las operaciones notables realizadas como paso inocente y parte del programa de Libertad de Navegación fue la realizada por el USS Yorktown , durante la cual, el 12 de febrero de 1988, fue "empujado" por la fragata soviética Bezzavetnyy en un intento de desviar el buque fuera de Aguas territoriales soviéticas. [36] [37]
Una característica particular de muchos FONOP, y en particular de los FONOP estadounidenses, es que son realizados por buques de una armada nacional. Esto pone de relieve un acalorado debate sobre si la libertad de navegación se extiende a los buques militares. [38] En particular, los juristas y formuladores de políticas gubernamentales chinos argumentan que el derecho a la libertad de navegación otorgado a los buques civiles en aguas extranjeras no se aplica a los buques militares. [39] [40] Debido a esto, algunos países, incluida China, exigen que los buques de guerra obtengan autorización previa antes de ingresar a sus aguas nacionales. [20] Teniendo en cuenta tales interpretaciones de la libertad de navegación, los FONOP de Estados Unidos y otros países emprendidos con buques militares podrían verse como provocativos o incluso belicosos. [41] Otros académicos han señalado que la CONVEMAR no menciona específicamente la libertad de navegación para los buques de guerra fuera de alta mar, pero que ha sido una práctica entre los estados aceptar actividades militares al menos dentro de la ZEE. [42]
El concepto de paso inocente en el derecho internacional y en la CONVEMAR se refiere, como se señaló anteriormente, al derecho de un buque a atravesar las aguas territoriales de un Estado extranjero bajo ciertas condiciones. [43] Si bien están relacionados con los FONOP en el sentido de que tanto los pasajes inocentes como los FONOP involucran a buques que atraviesan mares reclamados por un estado extranjero, difieren en que si un buque afirma que está atravesando bajo condiciones de paso inocente, implica una concesión de que el buque de hecho está viajando a través de aguas territoriales de otro estado. [44] Tanto el paso inocente como los FONOP cuestionan las limitaciones impuestas por un estado a la libertad de navegación en un área marítima, pero el paso inocente acepta que el área está dentro de las aguas de un estado, mientras que un FONOP puede usarse para desafiar el reclamo territorial de un estado sobre un área. . [45]
Hay muchos críticos de los FONOP, con una amplia gama de críticas con respecto a la eficacia, belicosidad y legalidad de los FONOP. Un grupo de críticos sostiene que los FONOP son innecesariamente riesgosos y conducen a una escalada. [46] [47] Las respuestas del gobierno chino a los FONOP estadounidenses en el Mar de China Meridional entran dentro de esta categoría de crítica. [48] [49] Un segundo grupo de críticos argumenta que los FONOP son innecesarios y que los estados deberían centrarse en la protección de sus propios barcos en lugar de utilizar las operaciones de los barcos para controlar los reclamos marítimos de otros estados. [50] Aún otros críticos argumentan que los FONOP son ineficaces en su objetivo de limitar los reclamos marítimos de otros estados. [51] [52] [53] [54]
Según corresponsales de la BBC, las Islas Spratly en el Mar de China Meridional podrían ser potencialmente un importante punto de tensión geopolítica. China ha utilizado la recuperación de tierras para expandir las islas en disputa y ha construido pistas de aterrizaje en ellas. [56]
En 2013 y 2014, Estados Unidos llevó a cabo FONOP en áreas reclamadas por China, Taiwán, Malasia, Filipinas y Vietnam. [56] Durante la presidencia de la administración Obama hubo un aumento en la atención sobre China y Asia en general, lo que llevó al giro hacia Asia a partir de 2012. Esto también se reflejó en un mayor número de FONOP en el Mar de China Meridional. En 2015, la administración Obama autorizó dos FONOP y en 2016 se autorizaron tres FONOP. [57] Varios de los FONOP que obtuvieron mayor cobertura mediática fueron las misiones realizadas por los destructores de misiles guiados USS Lassen en 2015; y USS Curtis Wilbur y USS William P. Lawrence en 2016.
En mayo de 2015, el Wall Street Journal informó que “la Marina de los EE. UU. realiza regularmente tránsitos de libertad de navegación en la región... [pero] aún no ha recibido autorización explícita de la administración para hacerlo dentro de las 12 millas náuticas de las islas artificiales”. . [58] El 13 de mayo de 2015, el senador Bob Corker mencionó el artículo del Wall Street Journal mientras interrogaba al subsecretario de Defensa para Asuntos de Seguridad de Asia y el Pacífico, David B. Shear, sobre pilotar un barco dentro de las 12 millas náuticas de una de las islas artificiales y le preguntó a Shear. directamente: "¿Realmente vamos a hacer eso?" [59] A principios de octubre de 2015, el Departamento de Defensa de EE. UU. dejó claro que un FONOP dentro de las 12 millas náuticas de una de las islas artificiales de China “no era una cuestión de si, sino de cuándo”, [60] y a mediados de En octubre de 2015, funcionarios estadounidenses dijeron que se esperaba el FONOP "en unos días". [61] El 27 de octubre de 2015, el destructor estadounidense USS Lassen navegó dentro de las 12 millas náuticas de tierra ganada al mar en el Arrecife Subi como la primera de una serie de "Operaciones de Libertad de Navegación". [62] [63]
Desde octubre de 2015, como parte del programa de Operaciones FON de EE. UU. (FONOP), barcos de la Armada de EE. UU. han patrullado cerca de las islas artificiales que China ha creado en los archipiélagos en disputa de Spratly y Paracelso para subrayar la posición de EE. UU. de que las islas artificiales construidas por China están ubicadas en aguas internacionales. [64] [65] El USS Lassen navegó a 12 millas náuticas de islas de tierras recuperadas (la llamada " Gran Muralla de Arena ") en octubre de 2015. [66] [67] [68] El USS Curtis Wilbur navegó dentro de 12 millas náuticas (22 km; 14 millas) de la isla Triton en las islas Paracelso en enero de 2016, y el USS William P. Lawrence llegó a 12 millas náuticas de Fiery Cross Reef en las islas Spratly en mayo de 2016. [65] [69 ]
En la primavera de 2017, la administración Trump detuvo los FONOP en el Mar de China Meridional con la esperanza de que China pudiera aumentar su presión sobre Corea del Norte por sus pruebas de lanzamiento de misiles . [70] En el verano de 2017, reinició los FONOP. [71] Después de reiniciar los FONOP en el Mar de China Meridional, la administración Trump aumentó el número de FONOP autorizados. Trump autorizó seis FONOP en 2017 y cinco operaciones en 2018. [57] En 2019 se registró un número récord de FONOP estadounidenses en el Mar de China Meridional con un total de nueve operaciones realizadas. [72]
En mayo de 2018 también se celebró el primer FONOP con la participación de dos buques de guerra estadounidenses. El 27 de mayo de 2018, un destructor de clase Arleigh Burke de la Armada estadounidense , el USS Higgins , y un crucero de clase Ticonderoga , el USS Antietam , navegaron a 12 millas náuticas de las Islas Paracelso, que están controladas por China. [73] El FONOP se produjo poco después de que el Pentágono anunciara que retiraría la invitación a la armada china para su ejercicio en la Cuenca del Pacífico ( RIMPAC ) frente a Hawaii el mismo verano, que es un ejercicio naval emblemático de Estados Unidos. [74] El FONOP fue calificado de "grave infracción de la soberanía de China" por el Ministerio de Defensa de China. [73]
El 30 de septiembre de 2018, el USS Decatur estaba realizando un FONOP cerca de los arrecifes Gaven y Johnson en las Islas Spratly cuando el destructor chino Lanzhou se acercó a 45 yardas (41 m) del Decatur , en lo que la Marina de los EE. UU. denominó "un serie de maniobras cada vez más agresivas" [75] Esto obligó al Decatur a maniobrar para evitar una colisión.
En diciembre de 2018, China desplegó fuerzas navales para advertir al USS Chancellorsville mientras realizaba un FONOP alrededor de las Islas Paracelso sin la aprobación del gobierno chino. "El Comando del Teatro Sur organizó fuerzas navales y aéreas para monitorear el buque estadounidense y le advirtió que se fuera", dijo un comunicado del Comando del Teatro Sur en respuesta al FONOP estadounidense. La Declaración también pedía a Estados Unidos gestionar adecuadamente su flota naval y aérea para evitar errores de cálculo. [76]
Los FONOP de EE. UU. continuaron en 2020. La Armada de EE. UU. llevó a cabo su primer FONOP en 2020 el 25 de enero enviando el buque de combate litoral USS Montgomery más allá de los reclamos chinos en las Islas Spratly. [57] Durante el FONOP, China envió dos cazabombarderos trepando por encima para intimidar al Montgomery , según los medios estatales chinos. La patrulla del 25 de enero tenía como objetivo oficial China, Taiwán y Vietnam. Específicamente, la Marina cuestionó la noción de que el paso inocente a través de aguas territoriales reclamadas requiere notificación previa. [77]
El 28 de abril de 2020, el destructor de misiles guiados USS Barry , con base en Japón , llevó a cabo una operación de libertad de navegación en las cercanías de la cadena de islas Paracelso frente a Vietnam. [78] El Comando del Teatro Sur del EPL afirmó que sus fuerzas obligaron al USS Barry a salir de las aguas en disputa de las Islas Spratly; Un portavoz de la Marina de los Estados Unidos negó que Barry hubiera sido expulsado por el EPL y afirmó que "todas las interacciones que ocurrieron estaban de acuerdo con las normas marítimas". [79] La operación se llevó a cabo durante la pandemia de COVID-19, en la que Beijing y Washington se acusaron mutuamente de intentar tomar un mayor control militar sobre el Mar de China Meridional durante la pandemia. La operación realizada por el USS Barry fue seguida al día siguiente, 29 de abril, con un FONOP alrededor de las Islas Spratly realizado por el USS Bunker Hill . Esta fue la primera vez que Estados Unidos llevó a cabo dos FONOP en dos días. [80] [81] Algunos han visto las misiones consecutivas como una nueva estrategia estadounidense bajo el lema del Pentágono "previsibilidad estratégica, imprevisibilidad operativa". Después del FONOP del USS Bunker Hill, un portavoz de la Séptima Flota de los Estados Unidos responsable de llevar a cabo las operaciones dijo: "Estados Unidos volará, navegará y operará donde lo permita el derecho internacional, independientemente de la ubicación de los reclamos marítimos excesivos y de eventos actuales." [81]
En 2015, Australia confirmó que había estado realizando vuelos FONOP "de rutina" sobre territorio en disputa en el Mar de China Meridional. [56]
En mayo de 2017, Japón envió un helicóptero destructor clase Izumo y dos destructores en una gira de tres meses por el Mar de China Meridional, donde realizaron ejercicios con un submarino clase Oyashio . Esta fue la mayor incursión de Japón en la región desde la Segunda Guerra Mundial . [82]
En abril de 2018, tres buques de guerra australianos transitaron por el Mar de China Meridional hacia Vietnam y, en el camino, se enfrentaron a un "fuerte" desafío de la marina china.
En el Diálogo Shangri-La de junio de 2018 , los ministros de Francia y el Reino Unido anunciaron conjuntamente [83] que sus barcos navegarían por el Mar de China Meridional para seguir defendiendo el derecho colectivo a la libertad de navegación. [82] El anuncio se produjo después de que el Reino Unido y Francia anunciaran por separado en julio de 2017 y mayo de 2018 respectivamente que aumentarían su participación en el Mar de China Meridional. [82]
La Royal Navy también llevó a cabo lo que se cree que es un FONOP con el HMS Albion , un muelle de transporte anfibio de 22.000 toneladas, a finales de agosto de 2018 en aguas cercanas a las Islas Paracelso. El FONOP dirigido por Albion fue, a diferencia de muchos FONOP estadounidenses, una afirmación tradicional de libertad de navegación en alta mar. [84] [85] Beijing denunció la misión Albion porque navegó dentro de sus aguas territoriales alrededor de las Paracelso sin buscar aprobación previa. Un portavoz de la Royal Navy dijo que "el HMS Albion ejerció sus derechos a la libertad de navegación en pleno cumplimiento del derecho y las normas internacionales". [86] El FONOP británico ha sido visto por comentaristas [ ¿quién? ] como señal de que es probable que la Royal Navy sea un grupo regular que patrulle el Mar de China Meridional.
China considera provocativos los FONOP en el Mar de China Meridional, y en particular los realizados con buques militares, [87] ya que afirman que la libertad de navegación no se aplica a los buques militares dentro de las ZEE y aguas territoriales extranjeras. [88] China también afirma que los FONOP violan la ley china, incluida la "Ley de la República Popular China sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua" y la "Declaración del Gobierno de la República Popular China sobre las Líneas de Base de la Zona Territorial". Mar". [89] La Armada y la Guardia Costera de China a menudo siguen a los buques extranjeros en los FONOP. [90]
Durante 2023-2024, una coalición internacional llevó a cabo FONOP frente a la costa de Yemen en respuesta a los ataques con misiles antibuque a buques de carga en el Mar Rojo realizados por rebeldes hutíes en Yemen.
Compromiso compartido de... garantizar la seguridad marítima, incluidos los derechos de libertad de navegación y sobrevuelo y otros usos lícitos de los mares, y el comercio marítimo lícito y sin obstáculos como descrito en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) de 1982...
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