La 79ª 500 Millas de Indianápolis se llevó a cabo en el Indianapolis Motor Speedway en Speedway, Indiana , el domingo 28 de mayo de 1995. Sancionada por la USAC , fue parte de la temporada 1995 de la CART PPG Indy Car World Series . Jacques Villeneuve ganó en su segunda salida. Después de dominar la carrera de 1994 y la temporada de IndyCar de 1994 , el Marlboro Team Penske no logró clasificarse para la carrera. [2] El dos veces ganador y defensor de la Indy 500, Al Unser Jr. , y el dos veces ganador, Emerson Fittipaldi (golpeado) no pudieron acelerar sus autos. Siguió un período notable de declive para el equipo hasta 2000, cuando Gil de Ferran ganó el campeonato CART , y posteriormente el equipo regresó a Indianápolis en 2001 .
En la vuelta 190, cuando el campo volvió a ponerse verde en un reinicio, el líder Scott Goodyear pasó al auto de seguridad en la curva cuatro y se le impuso una penalización por parada y arranque . Goodyear se negó a cumplir la sanción, alegando que la luz verde estaba encendida, y se quedó fuera de la pista. Según las reglas de la bandera negra, los oficiales dejaron de calificar a Goodyear en la vuelta 195, lo que le dio a Jacques Villeneuve el liderato de la carrera y, en última instancia, una victoria controvertida. [3] El examen de la evidencia en video después de la carrera demostró que Goodyear pasó al auto de seguridad mientras la luz amarilla estaba encendida, [4] y su equipo se negó a protestar por el fallo. [4] El auto ganador de Villeneuve estaba propulsado por el motor Ford Cosworth XB , la primera victoria del motor en Indy en su cuarto intento. La victoria rompió una racha ganadora de siete años de motores construidos por Ilmor . Con la descalificación de Goodyear, a Honda se le negó efectivamente su primera victoria en Indy y no ganó en Indianápolis hasta 2004 con Buddy Rice .
El día del ganador de la carrera, Jacques Villeneuve, no estuvo exento de incidentes, ya que fue penalizado con dos vueltas por pasar inadvertidamente al auto de seguridad durante un período de bandera amarilla en el primer segmento de la carrera. Gracias a la estrategia y a la suerte, el joven piloto recuperó la desventaja durante el transcurso de la carrera, ganándose el sobrenombre de "Indy 505". [a] Además de las controversias en la carrera, el día se vio empañado por un accidente de varios autos en la primera vuelta que involucró a Stan Fox , Eddie Cheever y otros. Fox sufrió lesiones en la cabeza que pusieron fin a su carrera .
La carrera se llevó a cabo bajo una creciente nube de incertidumbre sobre el futuro del deporte de las carreras de monoplazas en los Estados Unidos. Desde principios de la década de 1980, el deporte había funcionado en relativa armonía, con un acuerdo tal que CART sancionó el campeonato nacional de autos Indy de una temporada, y la USAC sancionó la Indy 500 individualmente. La dirección del Speedway, encabezada por Tony George , ya había anunciado la formación de la rival Indy Racing League para 1996, y la Indy 500 iba a ser su pieza central. Tanto los competidores como los fanáticos y los medios de comunicación estaban preocupados por el futuro del evento más allá de 1995. La carrera de 1995 fue la última Indy 500 que contó con un campo de pilotos y equipos basados en CART . [3]
Debido a lesiones, retiros y la división de la rueda abierta meses después, la carrera fue la última Indy 500 para varios pilotos, incluido Bobby Rahal , [3] Danny Sullivan (lesión que puso fin a su carrera en Michigan en 1995), Teo Fabi , Scott Pruett , y Stefan Johansson . Emerson Fittipaldi (que no logró clasificarse pero sufrió lesiones que acabaron con su carrera en la segunda carrera de Michigan en 1996) nunca volvió a correr en Indy.
El mes de mayo de 1995 celebró el 50 aniversario de la propiedad del Speedway por parte de la familia Hulman / George .
El equipo Penske dominó la carrera de 1994 con el motor de varilla de empuje Mercedes-Benz 500I de 209 cid especialmente diseñado. Temiendo una ventaja injusta y la posibilidad de un aumento de costos, tanto la USAC como CART evaluaron la situación por separado. Dos semanas después de la carrera de 1994, la USAC anunció que para 1995, a los motores de varilla de empuje especialmente diseñados de 209 cid se les permitió 52 inHG de "impulso" (en comparación con 55 inHG ). [5] A los motores tradicionales basados en producción "en bloque" (por ejemplo, Buick & Menard ) todavía se les permitía 55 inHG . Mientras tanto, los motores V-8 de 2,65 L con árbol de levas en cabeza se mantuvieron en 45 inHG .
Durante el verano de 1994, Tony George anunció sus planes de iniciar la Indy Racing League en 1996, [6] con énfasis en medidas de ahorro de costos. El 11 de agosto de 1994, la USAC cambió su decisión y redujo el impulso para los motores de varilla de empuje especialmente diseñados a 48 pulgadas; y prohibirlo por completo para 1996 . [7] Roger Penske consideró que la medida estaba "motivada políticamente" y, en última instancia, hizo retroceder al equipo Penske en 1995.
Marlboro Team Penske ganó 12 (de 16) carreras en 1994, incluidos cinco resultados 1-2-3, y arrasó con los 3 primeros en la clasificación final de puntos del campeonato CART de 1994. Cuando comenzó la temporada de 1995, los pilotos de Penske, Al Unser Jr. y Emerson Fittipaldi , ganaron cada uno una carrera antes de Indy. A pesar de la apariencia exterior de que el equipo todavía estaba en la cima de su juego al ingresar a Indianápolis, los conocedores del equipo estaban cada vez más aprensivos y les preocupaba que estuvieran mal preparados. Una prueba privada arrojó malos resultados en relación con el manejo del chasis y cada vez era más evidente que el equipo había perdido terreno considerable después de perder el uso del Mercedes-Benz 500I. [2] Una prueba a mediados de abril arrojó velocidades de 228 mph (367 km/h), lo que habría sido suficiente para llegar a la carrera, aunque no colocó a ninguno de los autos en la primera fila.
Otros cambios para 1995 incluyeron el anunciado regreso de los neumáticos Firestone , que habían competido por última vez en 1974, y un motor Honda V-8 actualizado.
Rahal-Hogan Racing abandonó el programa Honda y, en cambio, Tasman Motorsports se convirtió en el equipo destacado involucrado. [8] Honda introdujo un nuevo motor para la carrera de 1995, el bloque de aleación de aluminio HRH V-8, que reemplazó al antiguo bloque de hierro HRX V-8. Después de un año sabático (pasando tiempo en radiodifusión y en NASCAR ), Danny Sullivan regresó a Indy para PacWest Racing. Michael Andretti , después de un año en Ganassi , regresó a su puesto habitual en Newman/Haas , junto a Paul Tracy , quien pasó a ese equipo procedente de Penske.
Un Patrick Racing reiniciado llegó a Indy con el piloto Scott Pruett . Durante el año anterior, el equipo había servido como equipo de pruebas de fábrica no competitivo para Firestone.
"Davy Jones anunció planes para intentar "Double Duty" . Se clasificó en Indy, pero finalmente no logró entrar en Charlotte .
El día inaugural, los autos Menard de Arie Luyendyk (233.281 mph) y Scott Brayton (232.408 mph) lideraron la tabla de velocidades del día. [9]
Los coches de Menard volvieron a estar entre los dos primeros, siendo Luyendyk (232,715 mph) el mejor del día. Los pilotos de Penske, Emerson Fittipaldi , y el ganador defensor de la Indy 500, Al Unser Jr., dieron sus primeras vueltas de práctica del mes, pero ninguno estuvo entre los diez primeros. [9]
Arie Luyendyk registró la vuelta de práctica más rápida en la historia de Indy, 234.107 mph. Con Scott Brayton segundo, Paul Tracy también superó las 230 mph. [9]
Scott Brayton finalmente desbancó a Luyendyk del primer puesto, con una vuelta de 231.410 mph en el día. Teo Fabi (230,716 mph) se convirtió en el cuarto conductor con más de 230 mph en el mes. [9]
La lluvia retrasó el inicio de los entrenamientos hasta poco después de las 13:30 horas. Arie Luyendyk volvió a liderar la tabla de velocidad con 232,468 mph. [9]
A las 15:31, Davey Hamilton se cayó en la curva cuatro, sufriendo una fractura de tobillo. La breve sesión de práctica finalizó alrededor de las 4 de la tarde debido a la lluvia. [9]
Arie Luyendyk aumentó la vuelta de práctica más rápida en la historia de Indy a 234,322 mph. Scott Brayton luego mejoró el tiempo con una vuelta de 234,656 mph. Ocho conductores superaron las 230 mph durante el día. [9]
A las 17:12, Jacques Villeneuve se fue alto en la curva 2 y se estrelló contra la pared exterior. El coche sufrió graves daños, pero Villeneuve no resultó gravemente herido. [9]
Arie Luyendyk estableció otro récord no oficial, con una vuelta de práctica de 234,913 mph. Los nueve primeros pilotos superaron las 231 mph. [9]
La lluvia retrasó el inicio de las contrarreloj hasta bien entrada la tarde. A las 16:45 comenzó la clasificación del día de la pole. Arie Luyendyk , con un modelo de Menard , consiguió la pole provisional a 231,031 mph. Un calendario apretado hizo que varios autos tomaran carreras, incluidos Eddie Cheever (226.314 mph) y Paul Tracy (225.795 mph).
A las 5:16 pm, Scott Brayton , también conduciendo para Menard, aseguró la pole position con una carrera de 231,604 mph. Antes del cierre del día, Michael Andretti (229,294 mph) se abrió paso tentativamente hasta la primera fila.
Cuando sonó el pistoletazo de las 6 en punto, 11 coches estaban en el campo y varios pilotos todavía estaban en la línea de clasificación. La clasificación del día de la pole se extendería hasta el día siguiente. [9]
Para el segundo día de contrarreloj se registró un día ventoso pero cálido. La clasificación de la pole continuó desde el día anterior. Varios autos calificaron, con Jacques Villeneuve liderando los primeros autos a 228,397 mph.
A las 13:07, Scott Goodyear (230,759 mph) clasificó su máquina con motor Honda para la tercera posición de salida, desplazando a Michael Andretti a la segunda fila. A la 1:12 pm, el orden de clasificación original del día de la pole se agotó y Scott Brayton obtuvo oficialmente la pole position. Entre los coches que no se habían clasificado se encontraban los pilotos de Rahal-Hogan, Bobby Rahal y Raúl Boesel . Ninguno de los participantes de Penske ( Emerson Fittipaldi y Al Unser Jr. ) hizo un intento en la ronda de pole.
La clasificación del segundo día comenzó poco antes de la 1:30 pm. Entre los corredores más rápidos estaban Hideshi Matsuda , Bobby Rahal y Raul Boesel . Buddy Lazier se unió a los dos inscritos anteriores de Menard y puso un tercer auto del equipo en el campo. Al cierre del segundo día de contrarreloj, el campo estaba lleno de 25 coches (8 vacantes). Después de continuos problemas para coger velocidad, ninguno de los pilotos de Penske intentó clasificarse durante todo el fin de semana. [9]
Los autos del equipo Menard se tomaron su primer día libre desde que abrió el Speedway durante el mes. Paul Tracy (228.339 mph) lideró la tabla de velocidad del día. El coche no clasificado más rápido fue Éric Bachelart con 227,261 mph.
En el equipo Penske, Emerson Fittipaldi sacó un chasis Penske de un año de antigüedad y practicó durante 59 vueltas, con una vuelta máxima de 220,745 mph. [9]
La lluvia mantuvo la pista cerrada hasta las 2:11 pm. El equipo Penske tomó prestado un chasis Reynard del equipo de Roberto Guerrero y Al Unser Jr. dio sus primeras vueltas en el auto. En 44 vueltas, Unser registró una vuelta máxima de 218.050 mph.
A las 4:45 pm, Bryan Herta giró y se estrelló con fuerza en la curva 2. El auto se elevó levemente y Herta perdió momentáneamente el conocimiento. A Herta le diagnosticaron una conmoción cerebral leve y estuvo fuera de juego durante varios días.
Teo Fabi (226,998 mph) marcó la vuelta más rápida del día. [9]
La lluvia cerró la pista por el día.
Fuera de la pista, Rahal-Hogan Racing anunció que proporcionaría al Marlboro Team Penske un chasis Lola de respaldo , en un esfuerzo de buena voluntad para ayudar a los pilotos de Penske a ponerse al día. Un año antes, Penske había prestado chasis al equipo de Rahal, cuando luchaban por clasificar las máquinas con motor Honda de 1994. [9]
Conduciendo el Lola recién adquirido , Emerson Fittipaldi alcanzó rápidamente las 223,775 mph. Al Unser Jr. , sin embargo, permaneció en el chasis Penske y se quedó estancado a sólo 218,510 mph.
La sesión de práctica fue breve, ya que la lluvia mantuvo la pista cerrada hasta las 2 pm. Las condiciones de bandera verde solo duraron 53 minutos y la pista se cerró por lluvia a las 3:21 pm [9].
El último día completo de práctica vio mucha acción. Adrián Fernández (228.397 mph) lideró la tabla de velocidad de los autos no calificados. La atención de la tarde se centró nuevamente en el equipo Penske, mientras hacían sus últimos esfuerzos para poner sus autos al día.
Emerson Fittipaldi , que conducía el coche de respaldo de Rahal , rápidamente comenzó a encontrar velocidad y, en 10 minutos, superaba las 226 mph. A las 11:26 am, Fittipaldi dio una vuelta de 227.814 mph, su vuelta más rápida del mes y la vuelta más rápida de ese auto en todo el mes.
Al Unser Jr. , sin embargo, todavía estaba intentando recuperar la velocidad del coche de Penske. Después de varios tiempos inconsistentes a lo largo del día, su mejor vuelta de 219.085 mph la completó faltando cinco minutos para el final de la sesión. Esa noche, Rahal le ofreció un segundo chasis a Penske para que lo condujera Unser Jr.. [9]
A las 5 de la tarde, Al Unser Jr. hizo su primer intento de clasificarse con un coche de reserva de Rahal . Unser había practicado apenas unos minutos antes a más de 227 mph. Después de dos vueltas en el rango de 224 mph, la carrera fue cancelada.
Scott Sharp , en respaldo de Foyt, también desestimó su primer intento. A las 5:14 pm, Emerson Fittipaldi hizo su primer intento en un auto de respaldo de Rahal . Su tercera vuelta fue de 226.097 mph, pero el equipo rechazó la carrera. La medida enfureció a Fittipaldi y resultó imprudente, ya que la velocidad habría sido lo suficientemente rápida como para calificar.
La mayoría de los coches no lograron completar sus intentos, ya que las condiciones eran desfavorables para las velocidades. Al Unser Jr. regresó a la pista para su segundo intento a las 5:46 pm. Esta carrera, sin embargo, fue más lenta y aún más inconsistente, y el equipo también la rechazó.
Franck Fréon completó una carrera lenta de 224,432 mph y tentativamente se ubicó como el más lento del grupo. Scott Sharp hizo un último intento cuando el tiempo se agotó, pero la tripulación nuevamente rechazó la carrera.
El día terminó con el campo lleno con 30 autos. Ambos coches de Penske , junto con Sharp, todavía no estaban clasificados.
Con sólo tres posiciones restantes, el día de choque comenzó con ambos pilotos de Penske luchando por poner sus autos a la velocidad. Al mediodía, Carlos Guerrero completó una carrera de 225.831 mph y llenó el campo con 31 autos. Davy Jones detuvo una carrera y los primeros clasificatorios terminaron.
Durante las siguientes cuatro horas, el equipo de Penske practicó en una inútil búsqueda de velocidad. Fittipaldi completó una vuelta a 228.017 mph, mientras que Unser Jr. logró sólo 222.206 en toda la tarde.
A las 17:07 se reanudó la clasificación. Scott Sharp completó una carrera de 225.711 mph, un poco más rápido que su carrera del día anterior. Con sólo una posición libre, Emerson Fittipaldi salió a la pista. Fue su segundo intento de clasificarse. Su carrera de cuatro vueltas a 224.907 mph lo colocó en el puesto 32.º más rápido y llenó el campo con 33 autos. Minutos más tarde, Davy Jones completó una carrera de 225,135 mph y superó a Franck Fréon . La medida puso a Fittipaldi en la burbuja.
Después de sobrevivir a dos intentos, Fittipaldi todavía se aferraba a la 33ª posición de salida a las 17:30 horas. Su compañero de equipo Al Unser Jr. salió a la pista en su tercer y último intento. Se enfrentó a la sombría posibilidad de perderse el campo o eliminar a su compañero de equipo para entrar al campo. La primera vuelta de Unser de 221.992 mph redujo drásticamente su promedio y su velocidad fue demasiado lenta para superar a Fittipaldi.
Fittipaldi sobrevivió a tres intentos más y, cuando faltaban 12 minutos para el final del día, Stefan Johansson salió a la pista. La velocidad de Johansson de 225,547 mph superó a Fittipaldi. [2] Al equipo Penske le quedaban tres autos en la línea de clasificación, pero ninguno tenía una posibilidad realista de abrirse camino, o incluso llegar al frente de la línea. Cuando sonó el pistoletazo de las 6 en punto, Fittipaldi y Unser Jr., los ganadores de las tres Indy 500 anteriores, estaban fuera de tiempo y no habían podido clasificarse. Fue la primera vez desde 1968 que Penske Racing no logró clasificar un solo auto en las 500 Millas de Indianápolis.
Roger Penske dijo después de la carrera: "Tengo que asumir la responsabilidad de no participar en la carrera, pero muchos de mis compañeros dueños de equipo se acercaron a mí y me ofrecieron ayuda y quiero agradecerles por eso desde el fondo". de mi corazón. No vamos a comprar nuestra entrada en esta carrera. Tuvimos la oportunidad de competir en igualdad de condiciones y no hicimos el trabajo". [10]
W. = Ex ganador de las 500 Millas de Indianápolis, R = Novato de las 500 Millas de Indianápolis
La noche anterior a la carrera llovió y la humedad continuó durante las primeras horas de la mañana. Sin embargo, dejó de llover y la pista se secó. El inicio de la carrera se retrasó sólo unos cinco minutos.
Al principio, Scott Goodyear se puso en cabeza desde el exterior de la primera fila. Segundos después, Stan Fox descendió hacia el interior, golpeó las bandas sonoras, se soltó y giró media vuelta. El coche se estrelló directamente contra la pared exterior en la curva uno. [4] El auto fue demolido, la parte delantera fue arrancada y las piernas y el cuerpo de Fox quedaron expuestos cuando el auto se estrelló contra la valla de seguridad. [4] Eddie Cheever , Lyn St. James y Carlos Guerrero quedaron atrapados en el accidente. Gil de Ferran atropelló un trozo de escombros rompiendo la suspensión delantera. Regresó cojeando a boxes, pero abandonó cuando se determinó que el daño era demasiado difícil de reparar. Se necesitó una larga precaución para la limpieza y Fox resultó gravemente herido con una lesión cerrada en la cabeza debido a las fuerzas G. A pesar de tener las extremidades expuestas , no sufrió heridas importantes en brazos ni piernas. Fox fue transportado al Hospital Metodista y, después de varios meses, se recuperó, pero nunca volvió a correr.
En la vuelta 10, finalmente se reanudó la carrera. Arie Luyendyk saltó sobre la bandera verde y tomó la delantera.
En la vuelta 37, Arie Luyendyk intentaba pasar por delante del coche de Scott Sharp . Luyendyk sintió que Sharp lo estaba bloqueando y, cuando entraron en la curva 1, Luyendyk le señaló con el dedo . En el proceso, se le cayó el cojín del reposacabezas del casco. Salió volando de la cabina y aterrizó en la superficie de carrera. Sacó la bandera amarilla por escombros. La bandera amarilla salió durante una secuencia de paradas en boxes con bandera verde, el campo entraba y salía frenéticamente del área de boxes.
Por regla general, los boxes se cerraron inmediatamente al aparecer la bandera amarilla, y Jacques Villeneuve pasó a ser líder en la vuelta 38. Algunos coches, entre ellos Villeneuve, Scott Pruett y otros, aún no habían hecho su parada en boxes programada y estaban llegando. precariamente cerca de quedarse sin combustible. Villeneuve no era consciente de que en realidad estaba liderando el grupo. El coche de seguridad salió a tomar ventaja y, por regla general, debía situarse directamente delante de Villeneuve como líder. Pero Villeneuve pasó dos veces junto al auto de seguridad, sin saber que intentaban recogerlo. Finalmente, los oficiales ordenaron el campo, se abrió el área de boxes y Villeneuve inmediatamente fue a boxes para recibir servicio. Sufrió una parada lenta con varios errores. Casi se alejó con la manguera de combustible conectada, pero posteriormente se detuvo mientras se alejaba.
Unos minutos después de que la carrera volviera a verde, la USAC impuso a Jacques Villeneuve una penalización de dos vueltas por pasar dos veces el auto de seguridad cuando intentaban recogerlo. La penalización lo hizo caer del 3º lugar al 27º. Las dos vueltas fueron efectivamente eliminadas de su serie de puntuaciones.
Michael Andretti lideró 45 vueltas en la primera mitad, pero en la vuelta 77 fue abruptamente eliminado de la carrera. Maurício Gugelmin lideraba en la curva cuatro y Andretti estaba detrás de él en segundo lugar. Andretti lo atrapó en la curva cuatro, cuando Gugelmin estaba desacelerando para hacer una parada en boxes. Andretti intentó rodearlo por fuera, pero se metió en las "canicas" y rozó la pared a la salida de la curva cuatro, dañando la suspensión. Cruzó la pista para entrar en boxes y que el equipo revisara el coche. La suspensión trasera se dobló y Andretti se bajó del coche, fuera de carrera.
Mientras Andretti bajaba de su coche, Scott Sharp hizo un trompo y chocó en la curva cuatro.
Cuando el campo volvió a ponerse verde en la vuelta 84, Jacques Villeneuve había recuperado una de sus vueltas. Estaba en el puesto 20, una vuelta menos.
En la vuelta 124, André Ribeiro se quedó calado en pista por un problema eléctrico. En ese momento, Jacques Villeneuve había recuperado su vuelta y ahora estaba en la vuelta del líder en el puesto 12. Villeneuve tuvo otra oportunidad cuando Paul Tracy redujo la velocidad en la recta final por problemas eléctricos, provocando otra bandera amarilla.
Maurício Gugelmin lideró la mayor cantidad de vueltas (59), pero no logró volver a liderar después de la vuelta 138. Los líderes ahora eran Jimmy Vasser , Scott Pruett y Scott Goodyear . Jacques Villeneuve subió ahora al sexto lugar. Después de que Vasser entrara en boxes mientras lideraba en la vuelta 157, Villeneuve retomó el liderato por primera vez desde su penalización.
En la vuelta 162, Davy Jones se estrelló en la curva 2 mientras Villeneuve se preparaba para entrar en boxes. La carrera se reanudó en la vuelta 169. Vasser lideró luego de las paradas en boxes de la mayoría de los pilotos durante la bandera amarilla. Una vuelta más tarde, Scott Pruett lo adelantó en la recta final para tomar el liderato. Vasser se drogó y chocó contra la pared exterior del conducto norte. Pruett mantuvo el punto hasta poco después del reinicio en la vuelta 176, cuando Goodyear lo adelantó.
En esta etapa de la carrera, los vientos comenzaron a soplar a más de 30 mph. En la vuelta 184, con Goodyear todavía al frente por casi un segundo, Pruett se elevó en la curva 2 y rebotó en la pared exterior. El auto de Pruett giró en la recta final, salió volando y retrocedió hacia la valla, demoliendo la parte trasera.
A falta de once vueltas, Scott Goodyear lideraba bajo bandera amarilla a Jacques Villeneuve , Eliseo Salazar y Christian Fittipaldi . El campo se preparó para volver al verde en la vuelta 190. En la recta final, Goodyear se contuvo un poco y permitió que el auto de seguridad se adelantara. Don Bailey, funcionario del United States Auto Club (USAC), conducía el auto de seguridad Corvette, que entraba en la curva cuatro. A la entrada de la curva tres, Goodyear y Villeneuve aceleraron, dejando un rastro de marcas de neumáticos. Villeneuve estaba justo detrás de él. Al entrar en la curva cuatro, Goodyear siguió acelerando, pero Villeneuve de repente retrocedió para evitar adelantar al coche de seguridad. Los dos coches habían alcanzado al coche de seguridad en mitad de la curva cuatro, y éste aún no había entrado en boxes. Scott Goodyear no levantó el peso, pasó por delante del auto de seguridad y procedió a correr por la recta delantera. El resto del campo revisó y un grupo de seis autos casi chocaron para evitar el auto de seguridad cuando entraba a boxes.
El abanderado de la USAC, Duane Sweeney, sacó la bandera verde, con Goodyear ahora muy por delante del resto de los coches. Villeneuve salió del tumulto todavía en segundo lugar, y el resto del campo avanzó por la recta delantera y entró en la curva uno sin incidentes.
Unos momentos más tarde, el control de carrera de la USAC anunció que a Scott Goodyear se le estaba aplicando una penalización de parada y arranque por adelantar al auto de seguridad en el reinicio. Goodyear se mostró incrédulo en su radio, insistiendo en que no hizo nada malo. Afirmó que la luz verde estaba encendida y muchos sintieron que el auto de seguridad iba demasiado lento. La bandera negra ondeó hacia Goodyear, pero él siguió corriendo y decidió no reconocerlo. El propietario del equipo, Steve Horne, le dijo a Goodyear que siguiera hasta el final creyendo que podrían protestar por la penalización después de la carrera. Según las reglas de la bandera negra, Goodyear tenía una ventana de cinco vueltas para cumplir la penalización antes de la descalificación.
Como no hizo caso de la penalización, la USAC dejó de puntuar a Goodyear después de la vuelta 195. Por lo tanto, cuando Jacques Villeneuve dio la vuelta para completar la vuelta 196, se le anotó oficialmente en cabeza, con Christian Fittipaldi segundo y Bobby Rahal ahora tercero. Villeneuve lideró el resto del camino para ganar la carrera. En la última vuelta, Arie Luyendyk adelantó a Villeneuve en la línea de meta para recuperar la vuelta y terminó séptimo en la vuelta del líder. Con su total de vueltas detenido en 195 por ignorar la penalización, Goodyear se hundió en la clasificación hasta el puesto 15, cinco vueltas menos.
El día del ganador de la pole, Scott Brayton, terminó diez vueltas atrás en el puesto 17. Su auto no tenía turbocompresor y después de la carrera bromeó diciendo que iba tan lento que sentía que "estaba en el camino". Años más tarde, se revelaría que Brayton (y su compañero de equipo Arie Luyendyk ) estaban siendo penalizados en secreto por la USAC por sobreacelerar ilegalmente las cámaras de sus turbocompresores y alterar las válvulas de escape durante la práctica y la clasificación. [12] [13]
Scott Goodyear estaba visiblemente molesto en una entrevista cuando dijo a los periodistas: "Incredulidad es la mejor palabra para describir cómo me siento. Siento que gané esta carrera. El auto de seguridad iba demasiado lento... Casi lo golpeo". Scott Pruett casi lo golpea, Villeneuve casi lo golpea. No estaba en el acelerador y vi que las luces verdes se encendían y eso significaba ir. Eso es todo lo que puedo decir. Me quedé afuera porque en mis ojos era perfecto... "Y si entré y luego descubrí que no cometí ningún error, ¿qué vas a hacer? Habría sido demasiado tarde y no lo recuperarás".
El final fue muy controvertido, con Scott Goodyear adelantando al auto de seguridad emergiendo como la historia de la carrera. Goodyear afirmó que vio la luz verde encendida cuando pasó junto al auto de seguridad y el equipo amenazó con protestar. Sin embargo, se encontraron imágenes de video que mostraban que la luz amarilla todavía estaba encendida cuando sucedió. [4]
Además, los transpondedores de puntuación en los coches de seguridad y de carreras mostraron lo siguiente: [14]
Después de que aparecieran videos y evidencia de cronometraje y puntuación que no respaldaban el caso de Goodyear, el equipo ( Tasman Motorsports ) decidió no presentar una protesta. [4] Goodyear declaró que se quedó fuera (y no cumplió la penalización de parada y arranque) porque si tenía razón y se quedaba fuera, aún podría ser considerado el ganador. Si hubiera entrado, habría perdido la ventaja teórica y no habría tenido ninguna posibilidad de cantar victoria. En tal caso, lo más probable es que hubiera terminado séptimo, el último coche en la vuelta del líder (a excepción de Luyendyk, que perdió su vuelta en la última vuelta).
En gran medida se pasó por alto el avance de Bobby Rahal desde la 21.ª posición inicial a la 3.ª posición; el segundo año consecutivo mejoró enormemente su posición inicial (en 1994, empezó 28.º y terminó 3.º). También fue la primera vez en un año impar que Rahal terminó la carrera. De 1982 a 1994, Rahal tuvo una notable racha de "par-impar/bueno-malo" en Indy. En los años pares tuvo buenos resultados y en los impares sus resultados fueron malos. El resultado de Rahal también se logró a pesar de una penalización por exceso de velocidad en el pit lane impuesta durante la carrera, una penalización que Rahal cuestionó en su entrevista televisiva posterior a la carrera, ya que el velocímetro de su coche había dicho que viajaba a 91 mph, con seguridad por debajo de las 100 mph. Límite de velocidad; Rahal calificó el penalti de "tontería". Esta acabaría siendo su última Indy 500 como piloto. Regresó a Indy siete años después como propietario en 2002.
El pase de Arie Luyendyk a Jacques Villeneuve en la línea de salida y llegada fue digno de mención, ya que le permitió completar las 500 millas completas, convirtiéndose en el segundo y último piloto en completar 500 millas en un automóvil con motor Buick / Menard . El séptimo puesto de Luyendyk fue el segundo más alto para el Buick/Menard V6, superado sólo por el tercer puesto de Al Unser, Sr. en 1992 .
Jacques Villeneuve ganó el campeonato CART de 1995 y posteriormente firmó con Williams en la temporada baja. Con una creciente nube de controversia e incertidumbre sobre una potencial y inminente "división" de ruedas abiertas, las 500 Millas de Indianápolis de 1995 marcaron un punto de inflexión en el deporte. En cuestión de meses, y para la carrera de 1996 , el panorama y la armonía organizativa de las carreras de autos Indy cambiarían drásticamente. Villeneuve fue el primero y, a partir de 2022, sigue siendo el único canadiense en ganar la Indy 500.
A Al Unser Jr. , que no logró clasificarse, le gustaría que otros no pudieran volver a las 500 durante varios años, debido principalmente a la próxima "split" de la rueda abierta. El devastador resultado contribuyó a exacerbar una espiral descendente que afectaba a su vida personal. [15] [16] Unser Jr. regresó al Speedway por primera vez en agosto de 1998 y compitió en el IROC inaugural en Indy , terminando en segundo lugar detrás de Mark Martin . Asistió a una sesión de práctica para las 500 Millas de Indianápolis de 1999 y fue recibido calurosamente por los fanáticos. En el año 2000 , se cambió a tiempo completo a la IRL y finalmente tuvo la oportunidad de vengar su fracaso de 1995.
La temporada 1994-1995 del Campeonato Gold Crown de la USAC consistió en una carrera autorizada. El cronograma se basó en un calendario dividido, que comenzó en junio de 1994 y se prolongó hasta mayo de 1995. A partir de 1981, la USAC redujo su participación en las carreras de autos de Indy de alto nivel y, finalmente, dejó de autorizar carreras fuera de las 500 Millas de Indianápolis después de su 1983. –84 temporada . Posteriormente, el Campeonato Gold Crown constaría de un solo evento al año; El ganador de las 500 Millas de Indianápolis sería el campeón de facto de la Corona de Oro, ya que era el único evento que pagaba puntos. En cambio , la temporada de campeonato nacional preeminente fue sancionada por CART , y la Indy 500 también pagó puntos de campeonato por separado (en una escala diferente) para el campeonato CART .
Jacques Villeneuve , en virtud de ganar las 500 Millas de Indianápolis de 1995, también ganó el Campeonato USAC 1994-95. [18] Este sería el último título de la Corona de Oro otorgado. La USAC sancionaría el recién creado campeonato Indy Racing League para 1996 .
La carrera se transmitió en vivo por IMS Radio Network . Bob Jenkins se desempeñó como locutor jefe por sexto año. Johnny Rutherford actuó como "conductor experto".
Brian Hammons y Chris McClure se marcharon, lo que alteró ligeramente las tareas. El recién llegado Ken Double tomó la ubicación de la curva dos y Mike King debutó como reportero de boxes. Gary Lee pasó a boxes y Chris Economaki se unió a la cabina para ofrecer comentarios y observaciones durante la carrera previa, cerca de la mitad y después de la carrera.
Estos serían los últimos 500 en la transmisión para Bob Forbes, Larry Henry y Sally Larvick.
La carrera fue transmitida en vivo de bandera a bandera en los Estados Unidos por ABC Sports . Paul Page sirvió como presentador y locutor jugada por jugada. Bobby Unser (turno 2) y Sam Posey (stand) actuaron como comentaristas en color. Danny Sullivan dejó la transmisión y regresó a la cabina para la carrera de 1995.
Por primera vez desde que se realizó una transmisión en vivo, la transmisión fue anunciada como una presentación de Wide World of Sports de ABC .
Con la excepción de Sullivan, el equipo en el aire permaneció igual por sexto año consecutivo (de 1990 a 1995). Sin embargo, estos serían los últimos 500 para Sam Posey , ya que dejaría ABC después de la temporada de IndyCar para unirse a SpeedVision para su cobertura de Fórmula Uno. Después de no poder clasificarse para la carrera, Emerson Fittipaldi se desempeñó como analista para la cobertura de la carrera en la televisión brasileña SBT .
En la inspección técnica posterior a la calificación, se descubrió que ambas válvulas [de presión de sobrealimentación] eran ilegales y la USAC solicitó que ambos autos fueran descalificados.
[...] La recompensa fue que la USAC le dio al equipo Menard válvulas de 50" para la carrera.