La estación de tren Liverpool Exchange era una estación de ferrocarril ubicada en el centro de la ciudad de Liverpool , Inglaterra . De las cuatro estaciones terminales en el centro de la ciudad de Liverpool, la estación Exchange era la única a la que no se accedía a través de un túnel.
La estación sufrió daños durante la Segunda Guerra Mundial y perdió una parte del techo del cobertizo, que nunca fue reconstruido. Los servicios de larga distancia de la estación se cambiaron a Liverpool Lime Street en la década de 1960 y, como terminal, la estación quedó redundante a finales de la década de 1970, cuando los servicios locales restantes cambiaron a los túneles Merseyrail recién abiertos bajo el centro de la ciudad de Liverpool. Se cerró en 1977 y fue reemplazada por la nueva estación de metro cercana Moorfields .
La estación magníficamente decorada era propiedad y estaba operada conjuntamente por Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) y East Lancashire Railway (ELR). Se inauguró el 13 de mayo de 1850, reemplazando una terminal temporal anterior en Liverpool Great Howard Street/Liverpool Borough Gaol media hora. -milla (0,8 km) más lejos de Liverpool. [1] [2] Cuando se inauguró, se describió como el segundo en efecto arquitectónico en Liverpool, sin embargo, se completó en el corto espacio de seis meses. [3]
La primera sección de la extensión implicó cruzar la línea de mercancías L&NWR Waterloo que se estaba construyendo simultáneamente y que emergía del túnel de Waterloo inmediatamente al sur de Liverpool Great Howard Street/Liverpool Borough Gaol . Para atravesar la sucursal de L&NWR, John Hawkshaw , el ingeniero jefe de L&YR, [4] diseñó dos puentes, uno, descrito en el Illustrated London News como de gran envergadura y mano de obra exquisita, era un arco de ladrillo en forma de cuña de 135 pies (41 m). ) de ancho en el extremo norte y 200 pies (61 m) de ancho en el extremo sur, al nivel de la estación de pasajeros y aproximadamente 60 pies (18 m) por encima de las líneas L&NWR. [5] [3]
El otro puente era un puente grande cerca de la desembocadura del túnel L&NWR Waterloo, que constaba de diecisiete vigas arqueadas de hierro fundido y tenía una luz de 46 m (150 pies) a nivel del suelo. [5]
La estación tenía dos nombres, al igual que su predecesora, porque los copropietarios no pudieron ponerse de acuerdo sobre un nombre. (L&YR) nombró la estación Liverpool Exchange Station y (ELR) nombró la estación Liverpool Tithebarn Street . [6]
Las líneas hacia la estación se llevaban a través de un viaducto construido con ladrillos con varios puentes sobre las carreteras y el Canal de Leeds y Liverpool , las líneas estaban a 7,6 m (25 pies) por encima de Tithebarn Street y la estación en sí se elevaba a 27 m (90 pies) por encima. La calle, de modo que había que acceder a ella por un camino inclinado, estaba frente a una terraza con balaustrada a la que se accedía desde abajo por una escalera ornamental. [7] [8] [9]
La fachada principal del edificio de dos pisos que daba a Tithebarn Street tenía 117 pies (36 m) de largo con dos alas de una sola planta en ángulo recto cada una de 193 pies (59 m) de largo, el L&YR ocupaba el lado occidental (Bixteth Street) del La estación y el ELR tienen el lado este (Key Street). Cada compañía tenía instalaciones completamente separadas con la excepción de que solo había una plataforma de llegada que estaba ubicada en el extremo este. El ELR no estaba contento con este acuerdo, ya que significaba que los trenes L&YR se desviaban a través de su lado de la estación para llegar a su propio lado, lo que a menudo provocaba retrasos en los trenes ELR. [10]
Cada lado de la estación tenía oficinas de reservas, salas de refrigerios, salas de espera, etc. Cada compañía tenía dos plataformas de salida cubiertas por techos de hierro y vidrio diseñados y construidos por Fox, Henderson & Co. [11] En las proximidades de la estación había un cobertizo para carruajes y un cobertizo para máquinas con plataforma giratoria. [10]
Desde el 1 de octubre de 1850, los trenes de Liverpool, Crosby y Southport Railway (LC&SR), que eran operados en su nombre por L&YR, comenzaron a llegar a la estación Exchange/Tithebarn Street, por lo que ahora había tres compañías que utilizaban la terminal. El LC&SR pasó a formar parte del L&YR el 14 de junio de 1855. [12] En total hubo alrededor de 28 llegadas y salidas cada día laborable. [13]
El 13 de agosto de 1859, el LYR absorbió al ELR, fecha a partir de la cual el nombre de la estación fue Liverpool Exchange y a partir de entonces funcionó como una única estación de cinco andenes. [14] [15]
En la década de 1870, la estación de cinco andenes luchaba por hacer frente a la demanda; en 1877, por ejemplo, había 105 llegadas y salidas en días laborables, por lo que se hizo urgente ampliar la capacidad de la estación. [16] [17]
Inicialmente, L&YR buscó reemplazar la estación a la misma altura sobre el nivel de la calle, las líneas aún tenían que despejar el canal y las calles locales, la aprobación parlamentaria fue concedida en 1875 y debido a las dificultades para adquirir terrenos en una zona tan urbanizada, Los poderes se renovaron en 1879. En ese momento, la empresa decidió convocar un concurso de diseño para la nueva estación que atrajo a cuarenta y tres participantes, cuyo ganador, John West, se anunció el 3 de agosto de 1881. Se redactaron especificaciones detalladas y se convocó a licitación. a principios de 1882, momento en el que se presentó un plan para construir una estación al nivel de la calle. [18] En julio de 1882, se pidió al ingeniero jefe de la empresa, Sturges Meek, que preparara nuevos planos para la estación, y él encargó al recién nombrado arquitecto de la empresa, Henry Shelmerdine, que la diseñara e incluyera un hotel. [19]
Al mismo tiempo que Liverpool Corporation estaba preocupada por el deficiente sistema de carreteras de la zona, el ayuntamiento, el ferrocarril y la empresa del canal se unieron y acordaron rellenar la cuenca de Clarke al final del canal, construyendo una nueva cuenca y un almacén para la empresa del canal. , permitiendo mejorar el sistema de carreteras extendiendo Pall Mall sobre parte del relleno y parte del terreno restante vendido a L&YR para permitir un acceso de nivel inferior y una estación ampliada y reconstruida. [un] [18] [21]
En 1882 y 1883 se obtuvieron nuevos poderes para construir la estación al nivel de la calle y bajar las líneas de acceso, los accesos se mejoraron mediante la construcción de una nueva "línea circular" de cuatro vías que evitaba la estación de mercancías de Great Howard Street y las curvas incómodas de la calle. aproximación a la estación original resultante de las condiciones impuestas para evitar la cárcel del municipio que desde entonces había sido demolida. [22]
La nueva estación se construyó en dos mitades, la primera mitad a la que se accede por la nueva línea circular se inauguró el 12 de diciembre de 1886 y la estación de 1850 se cerró y demolió para dejar espacio para la segunda mitad de la nueva estación. Dos plataformas de las cuales se abrieron el 23 de febrero de 1888 y el resto el 2 de julio de 1888. [22]
Había diez plataformas, cada una de aproximadamente 200 yardas (180 m) de largo, la plataforma 1 estaba en el lado este (Pall Mall) de la estación y era un poco más corta que las demás. [23] [24] Los andenes estaban protegidos por cuatro techos longitudinales acristalados a dos aguas, inicialmente todos tenían la misma longitud, los que estaban sobre los andenes 1 a 5, para los servicios de mayor distancia, sobrevivieron hasta el cierre pero los techos sobre los andenes 6 a 10 fueron acortados después de haber sido dañados durante la Segunda Guerra Mundial , el trabajo del techo se completó en 1954. [25] [26] [27]
Los trenes se controlaban desde dos cajas de señales, la caja 'A' en el centro de las líneas de acceso a la estación y la casilla 'B' en una posición elevada sobre los apartaderos de vagones adyacentes a Pall Mall. [28]
Había dos plataformas giratorias, una de 50 pies (15 m) de largo entre los accesos a las plataformas 3 y 4, donde había suficiente espacio como vía de acceso a Pall Mall entre esas plataformas. [29] El otro servía al lado occidental de la estación (los andenes con números más altos), se usó menos después de que los trenes eléctricos comenzaron a operar ya que no era necesario girarlos. [30]
La parte frontal de la estación que daba a Tithebarn Street contenía el hotel y las oficinas del ferrocarril; estaba separada de los andenes por una explanada de carruajes, más tarde una vía de taxis, con su propio techo acristalado que tenía una entrada en Pall Mall. [31]
Más allá de la explanada de carruajes había un área de circulación que contenía varias oficinas de reservas (generales, locales, abonos de temporada, etc.), oficinas de paquetería (entrantes y salientes), varias salas de espera y servicios, salas de refrigerios (salón de té de primera clase y refrigerios de tercera clase), un oficina de telégrafos y oficina del jefe de estación. [24]
Había un metro que conectaba los andenes aproximadamente a la mitad de su longitud, lo que significaba que los pasajeros que conectaban entre servicios no necesitaban pasar dos veces las barreras de los billetes para cambiar de tren. [26]
En 1886 había 216 trenes entrando y saliendo de la estación diariamente, aumentando a más de 300 en 1928. [32] En 1895, los trenes partían hacia una amplia variedad de destinos, incluidos Manchester Victoria , Southport (vía Burscough Junction y vía Waterloo ), Ormskirk , Blackpool. Talbot Road , Leeds Central , York , Newcastle , Bradford Exchange , Bacup , Edinburgh Princes Street , Glasgow Central , Bury Knowsley Street , Bury Bolton Street , Colne , Blackburn , Accrington (algunos de los servicios a Blackburn y Accrington implicaban un autocar ). [33]
Midland Railway (MR) comenzó a utilizar la estación el 1 de agosto de 1888 para prestar servicios a Glasgow St Enoch y Edimburgo Waverley a través de Blackburn , Hellifield y Carlisle . [34]
En 1960 se introdujeron los altavoces en Exchange. Había 46, en nueve grupos, con una sala de anuncios sobre la consigna de equipaje y micrófonos auxiliares ubicados en la oficina del inspector en la plataforma 7. Había cuatro oradores en la explanada, cada uno en unidades múltiples de seis. [25]
El L&YR abrió el hotel Exchange en la estación el 13 de agosto de 1888. [35] El hotel de ochenta habitaciones compartía el edificio en Tithebarn Street con las oficinas del ferrocarril a la derecha de la entrada peatonal central y el hotel a la izquierda con su propia decoración. Un dosel de entrada de hierro se extendía sobre el pavimento. [b] [37]
El hotel fue diseñado por Henry Shelmadine, arquitecto y agente inmobiliario de L&YR. [37] [38] [39]
La fachada del hotel era de estilo renacentista libre con columnas que dividían las ventanas, una puerta cochera de hierro intrincadamente decorada y un reloj saliente a juego. Juan Pearson. Un busto en bajorrelieve conmemora a un ex presidente de L&YR, alcalde de Liverpool y Alto Sheriff de Lancashire. [40]
Además de las habitaciones, el hotel disponía de salas de estar privadas, un salón de baile y peluquerías, y tenía las cocinas situadas en el último piso, lo que creaba problemas para mantener la comida fresca durante los veranos. [23] [41] [42]
El nombre del hotel se cambió a hotel Exchange Station el 11 de enero de 1892. [c] [23] La sala de café del hotel se amplió en 1892 y se construyó una nueva sala de banquetes. [23] [43]
El autor y poeta de la Primera Guerra Mundial, Siegfried Sassoon, se hospedaba con frecuencia en el hotel contiguo a la estación Exchange. En 1917, después de haber escrito en su club de Londres su Declaración de un soldado , que apareció en la prensa y fue leída en la Cámara de los Comunes , Sassoon recibió la visita en el hotel del coronel Jones Williams, quien lo reprendió por sus acciones. Fue desde la estación Exchange desde donde Sassoon hizo su famoso viaje a Formby al día siguiente, se arrancó la cinta de su Cruz Militar de su túnica y la arrojó a las aguas en la desembocadura del Mersey. [44]
En 1933, London, Midland and Scottish Railway (LMS) mejoró las instalaciones. Se instaló agua fría y caliente y calefacción central en todas las habitaciones. Se construyeron baños adicionales, se realizaron modificaciones en el vestíbulo y el salón, con una ampliación del comedor. Además, se construyó una nueva sala de fumadores y un salón en el primer piso y el hotel fue completamente redecorado. [25]
En marzo de 1971 se anunció el cierre del Exchange Hotel (actualmente de tres estrellas). Esto ocurrió el 3 de julio y el 11 de agosto se despojó el interior y se subastó. El negocio hotelero se transfiere al Liverpool Adelphi . [25] [45]
L&YR introdujo trenes eléctricos de tercer carril de unidades múltiples desde la estación Exchange hasta Hall Road , Southport Chapel Street y Crossens desde marzo de 1904, [d] con un servicio completo desde el 13 de mayo de 1904. Los trenes utilizaban dos plataformas en Exchange, antes de En la electrificación había setenta y cuatro trenes diarios, el máximo que podían gestionar los andenes, tras la electrificación el número de servicios aumentó a ciento diecinueve. [47]
El 1 de junio de 1906 se electrificó la sucursal de North Mersey y los servicios comenzaron a funcionar desde Exchange a Aintree y más tarde ese año, el 19 de noviembre de 1906, comenzó un servicio eléctrico directo a Aintree a través de Kirkdale . [48] La electrificación de esta línea se amplió posteriormente a Ormskirk en 1913. [49]
Los trenes eléctricos utilizaban las plataformas 6 a 10, y los trenes a Southport normalmente partían de las plataformas 9 y 10, aunque la plataforma 8 también se utilizaba cuando estaba ocupada. [26]
La estación Exchange estuvo bloqueada durante más de tres meses cuando tres arcos caídos y dos pilares de puente bloquearon las líneas como resultado del bombardeo particularmente devastador del 20 de diciembre de 1940. [50]
Los servicios fuera de la estación fueron interrumpidos por la acción enemiga y para ayudar al Comité de Líneas de Cheshire hizo funcionar trenes especiales entre Liverpool Central y Southport Lord Street para aliviar parte de la presión; este servicio funcionó del 24 de diciembre de 1940 al 5 de julio de 1941. [51]
Durante la noche del 7 al 8 de mayo de 1941, el viaducto de la "línea circular" resultó dañado y quedó intransitable, lo que provocó que los servicios de Wigan terminaran en Preston Road y más tarde en Kirkdale. Los servicios de Preston terminaban en Aintree y los servicios eléctricos en Kirkdale con autobuses que conectaban con el centro de la ciudad. La estación estuvo completamente fuera de uso durante tres meses y el servicio normal no se reanudó hasta mayo de 1942. [52] [53]
El 2 de mayo de 1944, el personal de la estación recibió la primera cantina ferroviaria de Liverpool. Después de la guerra, se pensaba que Exchange Station tenía un largo futuro por delante y siguieron una serie de mejoras, anunciadas por la alteración del reloj Exchange para mostrar la hora correcta. Esta impresionante máquina, situada encima de la entrada de Tithebarn Street, anteriormente había funcionado cinco minutos más rápido. [25]
En 1951 se tomó la decisión de renovar el tejado, que había sido dañado por una bomba durante la guerra. El techo se completó en 1954. [25]
1951 vio la retirada de Aintree a través de los servicios de North Mersey Branch. [25]
A principios de los años sesenta se produjo el comienzo del declive de la estación; en septiembre de 1958 se produjeron catorce cortes en los servicios entre Manchester Victoria, Wigan, Southport y Exchange .
El programa de cierres de rutas a principios de la década de 1960, conocido como Beeching Axe , incluía el cierre de Liverpool Exchange. El Informe Beeching recomendó que se pongan fin a los servicios de trenes de cercanías suburbanos y suburbanos exteriores, en su mayoría electrificados, hacia las estaciones Exchange y Central High Level desde el norte y el sur de la ciudad. Las rutas de larga y media distancia se concentrarían en una estación terminal de la línea principal en la estación de Lime Street que da servicio a Liverpool, Wirral y más allá. [25]
El Ayuntamiento de Liverpool adoptó una opinión diferente y propuso conservar los servicios suburbanos e integrarlos en una red regional electrificada de tránsito rápido uniendo todas las líneas a través de nuevos túneles bajo los centros de Liverpool y Birkenhead. Este enfoque fue respaldado por el Estudio de transporte y uso de la tierra del área de Merseyside (el informe MALTS). Merseyrail nació cuando se adoptó la propuesta del Ayuntamiento de Liverpool. [54]
El 3 de agosto de 1968, el último tren de pasajeros regular de British Rail remolcado por una locomotora de vapor de ancho estándar terminó su viaje en Liverpool Exchange, Stanier 'Black 5' no. 45318 habiendo transportado desde Preston la parte de Liverpool del tren nocturno de Glasgow a Liverpool y Manchester. [55]
Los andenes 1 a 3 se cerraron en 1970 y la zona se utilizó para aparcamiento de coches. [56]
En 1973, se cerraron los andenes 8 a 10 en Exchange y su sitio se utilizó para la construcción y el acceso a la estación de metro que estaba construyendo Merseyrail en Moorfields . Los andenes 4 y 5 contaron con rieles conductores para acomodar los trenes que habrían utilizado los andenes ahora cerrados. Sólo quedaba un servicio diésel restante que fue a Wigan Wallgate y Bolton . [56]
Para marcar el cierre definitivo de la estación Liverpool Exchange el 29 de abril de 1977, la región London Midland de BR realizó un especial de autocares Mk II a las 23.32 desde allí hasta Wigan y Liverpool Lime Street, donde debía estar previsto a las 01.11 de la mañana siguiente. [57]
Este ambicioso plan implicó desviar los servicios eléctricos de Ormskirk y Southport bajo la estación Exchange y hacia un nuevo túnel que corre de norte a sur bajo el centro de la ciudad de Liverpool, llamado Link Tunnel, uniendo líneas separadas en el norte y el sur de la ciudad creando un cruce norte-sur. . La estación de intercambio sería reemplazada por una estación en el nuevo túnel llamada Moorfields . [58] [59]
Los trenes que anteriormente servían a la estación Exchange hacen escala en la nueva estación de metro cercana de Moorfields y luego continúan por el túnel para terminar en Liverpool Central , o continuar hasta Hunts Cross en el extremo sur de la ciudad. En las estaciones Moorfields y Central fue posible por primera vez un fácil intercambio con los servicios de Wirral Line , que hasta entonces habían operado como una red completamente separada. [58] [59]
Liverpool Exchange cerró el sábado 30 de abril de 1977. [2] La estación de reemplazo de Liverpool Moorfields abrió el lunes siguiente, 2 de mayo de 1977. [60]
Después del cierre, en 1978, la antigua estación fue demolida por Oldham Bros, una empresa de demolición local. [61]
Sin embargo, la fachada del edificio de la estación se conservó y se incorporó a un nuevo edificio de oficinas construido detrás, llamado 'Mercury Court' que se inauguró en 1986. [62]
En 2013, después de una remodelación de £ 5 millones, pasó a llamarse Exchange Station . [63]
A partir de 2023, la ruta prevista de HS2 se ha reducido. Los arquitectos locales habían pedido que se abriera la estación Exchange que se extendía sobre Leeds Street hacia el norte y hasta el viaducto de acceso. [64] [65] La propuesta había sido bifurcar la línea 1830 Liverpool-Manchester en Broad Green y hacia la vía de North Liverpool Extension. La línea corre hacia el norte y luego gira hacia el sur en Walton y Kirkdale. El sitio de la antigua estación Exchange se encuentra en el corazón del barrio financiero de Liverpool y no lejos de la terminal de cruceros y del desarrollo de Liverpool Waters . [66]