La ruta estadounidense 23 ( US 23 ) es parte del sistema de carreteras numeradas de los Estados Unidos que viaja desde Jacksonville, Florida , hasta Mackinaw City, Michigan . En el estado estadounidense de Tennessee , la carretera recorre 57,48 millas (92,51 km) en la parte noreste del estado desde la frontera del estado de Carolina del Norte en Sam's Gap en Bald Mountains hasta la frontera del estado de Virginia en Kingsport . Toda la ruta en Tennessee es una carretera de acceso controlado de cuatro carriles y coincide con la Interestatal 26 ( I-26 ) en la mayor parte de su longitud. La autopista también se designa como James H. Quillen Parkway en toda su longitud en Tennessee. La US 23 en Tennessee es parte del Corredor B del Sistema de Carreteras de Desarrollo de los Apalaches (ADHS) y sirve como una vía importante en la región de las Tri-Cities del estado. Aunque la I-26 es técnicamente una ruta de este a oeste, la carretera viaja predominantemente en una alineación norte-sur en el estado. La carretera alcanza una elevación máxima de 3760 pies (1150 m) en la frontera estatal de Carolina del Norte, que es la elevación más alta en el sistema de carreteras interestatales al este del río Mississippi . [6]
La US 23 se estableció por primera vez en Tennessee en 1930 siguiendo la ruta estatal 36 (SR 36), y la pavimentación de la ruta se completó al año siguiente. La autopista fue autorizada por primera vez por la Ley de Desarrollo Regional de los Apalaches de 1965, y el tramo entre Johnson City y la frontera estatal de Virginia se construyó en segmentos entre 1968 y 1986. Además de la US 23, esta autopista fue designada como Ruta Estatal 137 ( SR 137 ) y más tarde la Interestatal 181 ( I-181 ) y en sus primeros años se la conocía comúnmente como "Autopista de los Apalaches". En 1988, la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) aprobó una extensión de la I-26 desde Asheville, Carolina del Norte , hasta la I-81 en Tennessee. El resto de la autopista se completó en 1995, y el tramo entre la frontera estatal de Carolina del Norte y la I-81 fue redesignado como I-26 en 2003. Después de una denegación inicial, la I-26 se extendió hacia el norte hasta Kingsport en 2007, reemplazando la resto de la I-181. Hoy en día, el tramo montañoso cerca de la frontera estatal de Carolina del Norte se considera ampliamente como uno de los tramos más pintorescos de la autopista interestatal en el este de EE. UU. [7] [8]
Las US 23 y la I-26 son mantenidas por el Departamento de Transporte de Tennessee (TDOT), junto con todas las demás carreteras interestatales , estadounidenses y estatales de Tennessee. En 2022, los volúmenes de tráfico diario promedio anual (AADT) oscilaron entre 60,573 vehículos por día entre SR 354 y SR 75 al norte de Johnson City hasta 11,089 vehículos por día en la frontera estatal de Carolina del Norte, que es el volumen de tráfico más bajo en cualquier carretera interestatal principal. en Tennesse. [9]
La US 23 y la I-26 ingresan a Tennessee en el condado de Unicoi desde Carolina del Norte a una altura de 3760 pies (1150 m) en Sam's Gap en Bald Mountains , parte de Blue Ridge Mountains . Esta es la elevación más alta en el sistema de autopistas interestatales al este del río Mississippi y está cerca del cruce del sendero de los Apalaches . Aquí hay una gran zona de estacionamiento para camiones, fuera de los carriles en dirección norte. La autopista comienza inmediatamente un fuerte descenso y se recomienda a los camiones que reduzcan la velocidad a entre 45 y 20 millas por hora (72 y 32 km/h), dependiendo de su peso. En este tramo se ubican redes de malla a lo largo de cortes de roca artificiales para mitigar los efectos de los desprendimientos de rocas . Un mirador panorámico está ubicado fuera de los carriles en dirección sur aproximadamente 0,5 millas (0,80 km) más allá de la línea estatal, y menos de una milla (1,6 km) más allá de este mirador hay una rampa para camiones fuera de control en los carriles en dirección sur. La carretera continúa descendiendo y cruza varios puentes largos sobre valles escarpados que también sirven como pasos inferiores para la vida silvestre . Los carriles en dirección sur luego tienen una segunda rampa para camiones fuera de control cerca de donde la elevación cae por debajo de los 3000 pies (910 m). Luego, la autopista toma una curva relativamente cerrada y tiene su primer cruce cerca de la comunidad de Flag Pond . Girando hacia el noreste, la carretera continúa descendiendo, con la pendiente disminuyendo gradualmente, y tiene un mirador panorámico en dirección norte unas millas más allá. El centro de bienvenida del sur está ubicado junto al cruce con Clear Branch Road. Continuando su descenso, la carretera cruza valles adicionales y desciende por debajo de los 2000 pies (610 m) antes de comenzar a coincidir con la US 19W en un cruce en la comunidad de Temple Hill. Luego, la ruta se nivela gradualmente al fondo de un profundo valle montañoso y unos kilómetros más tarde llega a Erwin . [6] [10]
Al ingresar a Erwin, la US 19W/US 23/I-26 cruza el río Nolichucky . La autopista llega al término sur de SR 81 y SR 107 , el primero de los cuales también proporciona acceso a Jonesborough . Luego sale de Erwin unas millas más tarde y, ascendiendo gradualmente unos cientos de pies durante las siguientes millas, ingresa a la ciudad de Unicoi , donde tiene un intercambio con el término occidental de la SR 173 . Continuando por el mismo valle, la autopista cambia gradualmente hacia una alineación más norte-sur y entra brevemente en el condado de Carter . Hay un intercambio en la SR 359 donde la carretera ingresa a Johnson City . La autopista zigzaguea durante las siguientes millas, antes de cambiar principalmente hacia una alineación de noroeste a sureste, cruzar hacia el condado de Washington y entrar en los Apalaches Ridge-and-Valley . La carretera cruza un largo viaducto sobre una vía férrea y varias calles de superficie antes de llegar a un cruce con la US 321 y la SR 67 , que conectan con Elizabethton . Al pasar por el distrito comercial de Johnson City, la autopista tiene intercambios con múltiples calles de superficie, incluidas SR 91 y SR 400 , y cruza múltiples vías de ferrocarril y calles de superficie. Luego, la carretera atraviesa vecindarios residenciales en la parte norte de Johnson City y gira más hacia el noreste, antes de llegar a un intercambio parcial en forma de trébol de tres vueltas con la US 11E (North Roan Street), donde la US 19W se divide. Menos de una milla (1,6 km) más tarde hay un intercambio con SR 381 (estado de Franklin Road). La autopista cruza una cresta antes de llegar a la SR 354 (Boones Creek Road), que proporciona acceso a la cercana Jonesborough. Al salir de Johnson City, la carretera cruza crestas adicionales y avanza a través de una combinación de tierras de cultivo y vecindarios residenciales antes de llegar a un cruce con SR 75 (Bobby Hicks Drive/Suncrest Drive) en la comunidad de Gray . La autopista pasa por tierras de cultivo y vecindarios adicionales antes de cruzar al condado de Sullivan . A poca distancia más allá hay un intercambio en forma de trébol con la I-81 cerca de la comunidad de Fordtown , que sirve a Bristol (la tercera Tri-City) al noreste y a Knoxville al suroeste. [6] [11] [12]
Después de intercambiar con la I-81, la US 23 y la I-26 se curvan bruscamente hacia el este y bruscamente hacia el norte inmediatamente más allá. La autopista primero tiene un intercambio con SR 359 (Rock Springs Road) y uno con una vía de acceso al centro de bienvenida norte inmediatamente más allá. Al ingresar a las afueras de Kingsport , la autopista se intercambia con la SR 93 (Wilcox Drive, John B. Dennis Bypass), que sirve como circunvalación alrededor del lado este de Kingsport. Luego, la carretera asciende varios cientos de pies sobre el extremo norte de Bays Mountain , utilizando un carril de ascenso para camiones en dirección norte y evitando Kingsport hacia el oeste. Luego desciende esta montaña, utilizando un carril de ascenso para camiones en dirección sur. Cerca del final de este descenso, la carretera cruza dos vías férreas y luego cruza el río Holston y el extremo occidental de Long Island , junto con una tercera vía férrea, en un largo par de viaductos. Aquí, la autopista alcanza su elevación más baja en Tennessee, a aproximadamente 1200 pies (370 m). Luego tiene un intercambio parcial en forma de trébol con la US 11W (West Stone Drive), donde la I-26 llega a su término occidental. La autopista serpentea durante las siguientes millas a través de una zona residencial, antes de llegar a un intercambio parcial con el término norte de SR 36 (Lynn Garden Drive) y SR 346 (Carters Valley Road). Un par de rampas de un carril transportan el tráfico de la US 23 a través de este cruce hacia Virginia en el extremo norte, y la carretera continúa hacia Virginia como una carretera dividida de cuatro carriles . [6] [12]
La región que ahora es la esquina noreste de Tennessee fue la primera parte del estado en ser explorada y colonizada significativamente por estadounidenses de origen europeo . Longhunters de Carolina del Norte y Virginia exploraron extensamente la región en las décadas de 1750 y 1760, que, en ese momento, estaba controlada por los Overhill Cherokee . [13] Estos colonos utilizaron una serie de senderos nativos americanos que atravesaban la región. [14] A finales de la década de 1760, comenzaron a surgir los primeros asentamientos blancos permanentes, que gradualmente se convirtieron en las ciudades a lo largo del actual corredor US 23 de Elizabethton, Johnson City, Jonesborough y Kingsport. [15] Estos colonos fundaron la Asociación Watauga en 1772, un pacto fronterizo generalmente considerado como el primer gobierno constitucional al oeste de los Montes Apalaches. El sendero que pasaría a formar parte de la US 19W a través de las Montañas Blue Ridge fue utilizado por los Overmountain Men , hombres de la frontera del oeste de las Montañas Blue Ridge que participaron en la Guerra Revolucionaria Americana , en 1780. El Ferrocarril del Este de Tennessee y el Oeste de Carolina del Norte , que Llegó a ser apodado "Tweetsie" y fue fletado en 1866 con el propósito de transportar mineral de hierro desde las minas de Cranberry, Carolina del Norte . La primera sección, que discurría entre Hampton y Johnson City y pasaba por Elizabethton, se inauguró en 1881. Las vías se completaron hasta Carolina del Norte el año siguiente, proporcionando el primer medio de transporte eficiente a través de las montañas de esta zona. [16] [17] En 1890, una parte del ferrocarril Clinchfield que atravesaba Kingsport, Johnson City y Erwin estaba casi completa. [17] [18] También en esta época, la red de senderos que se convertiría en el corredor US 23 también había surgido en gran medida. [19]
En 1915, se estableció el Departamento de Carreteras y Obras Públicas de Tennessee, la agencia predecesora del TDOT, y se le asignó la tarea de establecer un sistema de carreteras estatal. Según se informa, ya en 1919 existía una propuesta para construir una "carretera ancha" entre Johnson City y Asheville, Carolina del Norte. [20] El 1 de octubre de 1923, el departamento de carreteras estableció el Sistema de Rutas del Estado de Tennessee , el primer sistema numerado de rutas estatales Carreteras en Tennessee. La red de carreteras que discurría entre la frontera estatal de Carolina del Norte en Spivey Gap y Kingsport fue designada SR 36 , y el segmento corto entre Kingsport y la frontera estatal de Virginia fue designado SR 68 . [21] En 1928, la SR 68 pasó a ser parte de la SR 36, y la designación anterior se aplicó a una ruta diferente. [22] La parte de la ruta entre la frontera estatal de Carolina del Norte en Spivey Gap y Johnson City se convirtió en parte del sendero para automóviles Appalachian Scenic Highway a mediados de la década de 1920. [23] El 11 de noviembre de 1926, la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO; agencia predecesora de AASHTO) estableció el Sistema de Carreteras Numeradas de EE. UU . [24] AASHO estableció una extensión de la US 23 el 26 de mayo de 1930, en total coincidencia con la carretera desde la frontera estatal de Carolina del Norte en Spivey Gap hasta la frontera estatal de Virginia en Kingsport. Ese mismo día, se estableció la US 19W al mismo tiempo que la ruta desde Carolina del Norte hasta el norte de Johnson City. [3] [25] Más tarde ese año se colocaron carteles. [26] [27] La carretera entre Sam's Gap y US 19W/US 23 en Ernestville fue designada como una extensión de la SR 81 en 1938. El 8 de junio de 1951, AASHO aprobó una solicitud de la Comisión de Obras Públicas y Carreteras del Estado de Carolina del Norte. para desviar la US 23 hacia esta carretera y la continuación de la autopista 36 de Carolina del Norte hacia el sur. [28]
Como la mayoría de los tramos de carretera de Tennessee, la carretera estaba pavimentada en tramos. El contrato para pavimentar el tramo entonces no numerado de 13 km (ocho millas) entre la frontera estatal de Carolina del Norte y la SR 36 cerca de Ernestville se adjudicó el 10 de agosto de 1919 y se completó el 14 de mayo de 1920. El 14 de octubre de 1925, los contratos Se les permitió reconstruir la sección en los condados de Sullivan y Washington. El proyecto del condado de Washington se completó el 21 de marzo de 1927 y el proyecto del condado de Sullivan el 11 de enero de 1928. Un proyecto para nivelar y drenar la sección de 6,3 millas (10,1 km) de la SR 36 en el condado de Unicoi entre la frontera estatal de Carolina del Norte y Ernestville se alquiló el 11 de diciembre de 1925 y se completó el 10 de septiembre de 1927. La nivelación y el drenaje de la sección de 9,4 millas (15,1 km) entre Erwin y la línea del condado de Carter se alquilaron el 17 de diciembre de 1926 y se terminó en abril. 7 de junio de 1928. [29] La pavimentación de este tramo se autorizó el 30 de marzo de 1928 y se completó el 20 de junio de 1929. La pavimentación de las 3,1 millas (5,0 km) más al sur del condado de Carter se autorizó el 15 de junio de 1928 y se completó. el 20 de noviembre de ese año. El 27 de junio de 1930 se adjudicó un contrato para pavimentar la sección de 10 millas (16 km) entre la línea del condado de Sullivan-Washington y Johnson City y el trabajo se completó el 22 de diciembre de ese año. [30] La última sección en Tennessee que se pavimentó, la sección de 10,8 millas (17,4 km) entre Kingsport y la frontera del estado de Virginia, se contrató el 20 de febrero de 1931, [30] y se abrió al tráfico el 8 de julio. 1931. [31] Las actividades finales de construcción se completaron siete días después, [30] y el entonces gobernador Henry Horton inauguró la carretera en una gran ceremonia cerca de la frontera entre los condados de Sullivan y Washington el 17 de julio de 1931. [32]
La ampliación de la US 23 a una autopista de cuatro carriles con acceso controlado entre Asheville, Carolina del Norte , y Johnson City, Tennessee, fue autorizada por la Ley de Desarrollo Regional de los Apalaches de 1965, que creó la Comisión Regional de los Apalaches (ARC) y el ADHS . Este tramo fue designado como parte del Corredor B y el proyecto se conoció como Proyecto A-10. [33] El 11 de octubre de 1966, la ARC aprobó los primeros fondos para la adquisición del derecho de vía y la construcción del primer enlace, ubicado entre Johnson City y la I-81. [34]
El primer contrato de construcción se adjudicó el 23 de febrero de 1968 para el tramo de 5,0 km (3,1 millas) entre la SR 75 en Gray y el sur de la I-81, [35] y el trabajo se completó el 5 de octubre de 1970, pero no abierto al tráfico para permitir la finalización del intercambio I-81. [36] [37] En julio de 1968, se adjudicaron contratos para la sección entre el norte de la I-81 y la SR 93, y entre la SR 354 (Boones Creek Road) cerca de Johnson City y la SR 75. [38] [39] La sección entre el norte de la I-81 y la SR 93 se declaró completo el 6 de diciembre de 1970. [40] El 9 de enero de 1971, se abrió el segmento entre la SR 354 y la SR 75. [41] [42] La construcción en la sección de 0,9 millas (1,4 km) a través del intercambio con la I-81 comenzó el 7 de julio de 1969, [43] y el trabajo en la sección entre US 11E/US 19W (North Roan Street) en Johnson City y SR 354 comenzaron cuatro meses después. [44] El 17 de noviembre de 1972 se abrieron dos secciones separadas; el tramo corto a través del intercambio con la I-81, [43] y el segmento entre SR 381 en Johnson City y SR 354. [45] [46] La sección de una milla (1,6 km) en Johnson City entre US 11E/US 19W y SR 381 se completó a principios de 1973. [47] El segmento al sur entre SR 400 (Avenida Unaka, Avenida Watauga) y US 11E/US 19W se adjudicó el 17 de diciembre de 1971, y la sección adyacente de SR 91 ( Market Street) hasta la SR 400 se contrató el 27 de abril de 1973; [48] ambas secciones se abrieron el 1 de julio de 1975. [49]
En Erwin, el tramo entre Jackson-Love Highway y SR 81/SR 107, denominado en ese momento Erwin Bypass, se alquiló en mayo de 1975 y se completó a principios de noviembre de 1977. [50] El tramo entre Plymouth Road al sur de EE. UU. 321/SR 67 en el sur de Johnson City y se anunció que la SR 91 se había adjudicado en dos contratos el 5 de febrero de 1975. [51] [52] La sección se abrió al tráfico en dirección norte el 23 de octubre de 1978, y al tráfico en dirección sur el al día siguiente, después de casi 16 meses de retrasos. [53] [54] El trabajo en el tramo entre SR 93 y US 11W (West Stone Drive) en Kingsport comenzó el 12 de diciembre de 1977, [55] y el tramo se dedicó e inauguró el 13 de noviembre de 1981. [56] [ 57] Este proyecto resultó ser uno de los más complejos de la carretera a lo largo de la ruta, requiriendo casi 2,8 millones de yardas cúbicas (2,1 × 10 6 m 3 ) de tierra y roca para ser excavados en Bays Mountain, junto con los puentes gemelos a través de la ruta. Río Holston y Long Island. [58] La segunda parte de Erwin Bypass, entre SR 81/SR 107 y al norte de Main Street, se inauguró el 29 de enero de 1982. [59] [60] En Kingsport, la sección entre US 11W y la frontera del estado de Virginia era contratado el 5 de enero de 1981, [61] y dedicado e inaugurado el 17 de noviembre de 1983. [62] [63] Los contratos se adjudicaron para el tramo entre Main Street en Erwin y Plymouth Road al sur de Johnson City en abril de 1981 y enero de 1982. , [64] [60] y el tramo fue dedicado e inaugurado por el entonces gobernador Lamar Alexander el 20 de junio de 1986, después de múltiples retrasos. [65] [66]
Si bien la legislatura de Tennessee continuó asignando fondos para construir la carretera entre Erwin y la frontera estatal de Virginia, los fondos para los corredores del ADHS comenzaron a retrasarse en la década de 1970 y, a finales de esa década, los planes para mejorar el tramo sobre las Montañas Calvas habían desaparecido en gran medida. estancado. [33] El representante estatal Zane Whitson de Erwin, que fue elegido en 1978, hizo campaña para reactivar el proyecto. [67] La Administración Federal de Carreteras (FHWA) preparó y aprobó un borrador de declaración de impacto ambiental (EIS) el 16 de enero de 1984, [68] y en agosto de 1985, dos planificadores de Johnson City sugirieron renumerar la ruta a la I-181. para que la carretera sea elegible para recibir fondos federales adicionales. [33] En 1986, la extensión a través de Bald Mountains se incluyó como uno de los seis nuevos proyectos de autopistas denominados "Bicentennial Parkways" en el Programa Better Roads, aprobado por la Asamblea General de Tennessee . [69] Este programa, que había sido propuesto y encabezado por el gobernador Alexander, aumentó los impuestos estatales a la gasolina y el diésel para financiar estos proyectos de autopistas, así como un retraso de 15 proyectos que habían sido etiquetados como prioridades máximas, y otros proyectos. [70] El proyecto se denominó en el plan como "Extensión de la Interestatal 181" y se esperaba que costara $ 95,5 millones (equivalente a $ 225 millones en 2023 [71] ) en ese momento. [69] El proyecto fue acelerado aún más el año siguiente por el nuevo gobernador Ned McWherter . [67] La construcción comenzaría antes de que se aprobara la EIA final el 2 de enero de 1991, lo que luego provocaría controversia. [72]
El contrato para la primera sección de la extensión, 4,6 millas (7,4 km) entre cerca de la comunidad de Temple Hill y Jackson-Love Highway, se adjudicó el 16 de febrero de 1990. [20] El 1 de mayo de 1990, se llevó a cabo una ceremonia de inauguración. , oficiado por el gobernador McWherter. [73] La sección entre Flag Pond y Temple Hill se adjudicó el 2 de enero de 1991, y la sección de 2,8 millas (4,5 km) entre Carver Road (cerca de la rampa para camiones fuera de control más al sur) y Flag Pond se adjudicó el 21 de mayo de 1991. [20] Debido al entorno montañoso, el proyecto resultó ser uno de los más difíciles y laboriosos jamás emprendidos por el TDOT y requirió mover casi 25 millones de yardas cúbicas (19 × 10 6 m 3 ) de roca y tierra . [74] En septiembre de 1992, el Consejo Ambiental de Tennessee, el Capítulo de Tennessee del Sierra Club , la Asociación de Ríos Escénicos de Tennessee y el Fondo de Defensa de la Buena Tierra presentaron conjuntamente una demanda contra el TDOT, alegando violaciones de la Política Ambiental Nacional y de la Política de Agua Limpia. hechos. [75] [76] La demanda se abandonó cuando el TDOT acordó modificar el diseño de la carretera para que fuera más consciente del medio ambiente, lo que incluía medidas adicionales de control de la erosión y la construcción de dos túneles de paso subterráneo para la vida silvestre, apodados "cajas de osos", bajo la autopista. [77] También acordaron establecer una agencia de asesoramiento ambiental para el departamento. [78] El 21 de diciembre de 1993, se inauguró el tramo entre la US 19W y la autopista Jackson-Love. [79] El 5 de julio de 1995, la sección final se abrió al tráfico en una ceremonia de dedicación en Sam's Gap, oficiada por el entonces gobernador Don Sundquist , el ex gobernador McWherter y el representante Jimmy Quillen , junto con otros funcionarios estatales y locales. [4] [80] El costo final de la extensión fue de $170 millones (equivalente a $311 millones en 2023 [71] ). [81]
En mayo de 1989, la Asamblea General de Tennessee designó a la US 23 en Tennessee como "James H. Quillen Parkway" en honor a Quillen (1916-2003), un antiguo representante estadounidense de la zona. [82] [83] Quillen representó el primer distrito del Congreso del estado , que incluye toda la carretera, de 1963 a 1997, lo que lo convirtió en el miembro del Congreso con más años de servicio en el estado. [84] [85] Durante su mandato, Quillen trabajó para asignar fondos federales para la mejora de la US 23 a una autopista. [83] [86] La autopista que atraviesa Bald Mountains recibió el Premio a la Excelencia en Diseño de Carreteras de 1996 de la FHWA por los esfuerzos realizados por sus diseñadores y planificadores para proteger el medio ambiente y preservar la integridad natural a lo largo de la ruta, así como la Beneficios estéticos ofrecidos a los automovilistas. [7] [8]
Se han agregado un total de tres nuevos intercambios a la autopista desde su construcción inicial. En 1975, se construyó un intercambio con Eastern Star Road cerca de Fordtown. [87] [88] Entre enero de 1986 y octubre de 1987, una intersección a nivel con SR 81/SR 107 en Erwin fue reemplazada por un intercambio en un proyecto que también consistía en ampliar esta última ruta. Esta intersección había sido escenario de frecuentes accidentes y llevó la sección a los estándares de la autopista. [89] [90] En 2003 se construyó un intercambio con Tinker Road en Unicoi. [91] Mientras la autopista aún estaba en construcción en Carolina del Norte, se comenzó a planificar la construcción de centros de bienvenida cerca de cada término de la ruta en Tennessee. [92] La construcción del centro de bienvenida sur, ubicado en la salida de Clear Branch Road, comenzó en octubre de 2008, [93] y el centro de bienvenida se abrió al público el 12 de febrero de 2010. [94] Se llevó a cabo una gran ceremonia de inauguración el durante la Semana Nacional de Turismo el 14 de mayo de 2010. [95] Una evaluación ambiental realizada en 2004 reveló la existencia de cuevas debajo de un sitio propuesto para el centro de bienvenida norte en Kingsport, lo que obligó al estado a elegir un sitio adyacente al sur dos años después. . [96] En septiembre de 2011, se inició la construcción de un camino de intercambio y acceso para dar servicio a este centro de bienvenida. Inicialmente programado para completarse en septiembre de 2012, el trabajo final no se completó hasta julio de 2013. [97] El 23 de octubre de 2013 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración para la construcción del centro de bienvenida, [98] y el centro se abrió al público en noviembre. 25, 2014. [99]
El intercambio con la SR 381 se reconstruyó en un intercambio urbano de un solo punto entre principios de 1998 y finales de 2001 en un proyecto que también requirió el reemplazo y elevación de los puentes en la I-26/US 23. [100] [101] Entre diciembre de 2013 y septiembre de 2015, el intercambio con la SR 75 en Gray se modificó en un proyecto que reemplazó el paso elevado de tres carriles por un paso elevado de cinco carriles, agregó una rampa de salida dedicada desde la US 23 en dirección sur/I-26 en dirección este hasta la SR 75 en dirección sur y se reconfiguró. la rampa de salida del circuito en dirección este dará servicio a la SR 75 únicamente en dirección norte. [102] [103] El intercambio de diamantes con la SR 354 se reconstruyó en un intercambio de diamantes divergente entre julio de 2019 y mayo de 2021 en un proyecto que también incluyó la ampliación de la SR 354 a través del intercambio. [104] [105]
La carretera de acceso controlado que discurría entre Johnson City y Kingsport se estableció inicialmente como Ruta Estatal 137 ( SR 137 ), y esta designación se amplió a medida que se completaron nuevas secciones. Aunque la ruta había llegado a ser conocida como la nueva alineación para la US 23 antes de que comenzara la construcción, [34] [107] no fue hasta el 28 de junio de 1982 que AASHTO aprobó el desvío de la US 23 hacia la autopista desde su alineación original con la SR. 36. Esto formó una concurrencia con la SR 137. [108] El 4 de diciembre de 1985, la FHWA pasó a numerar el tramo entre la I-81 y la US 11W en Kingsport como Interestatal 181 ( I-181 ). [109] La designación I-181 fue aprobada formalmente y extendida hacia el sur hasta US 321/SR 67 en Johnson City por AASHTO el 9 de junio de 1986. [110] Ambas redesignaciones reemplazaron a la SR 137 pero mantuvieron la designación US 23, y las salidas fueron numerados según el kilometraje de la US 23. Esto redujo la SR 137 a su designación actual entre la US 11W y la frontera del estado de Virginia, todo dentro de Kingsport.
El 7 de junio de 1988, AASHTO aprobó una extensión de la I-26 desde Carolina del Norte hasta la I-81, dependiendo de la finalización y certificación de la autopista en ambos estados. [111] El 5 de agosto de 2003, después de completar una sección adyacente de nueve millas (14 km) de la carretera de acceso controlado en Carolina del Norte, la I-26 se extendió hacia el oeste hasta Tennessee, reemplazando la I-181 desde Johnson City hasta la I- 81. [5] [112] Sin embargo, AASHTO inicialmente falló en contra de una extensión de la designación I-26 a lo largo del resto de la I-181 hasta Kingsport, ya que las pautas federales generalmente requieren que las carreteras interestatales principales terminen en un cruce con otra carretera interestatal, una carretera internacional. frontera o una costa. [113] TDOT había propuesto renumerar ese tramo como I-126, pero rescindió esa propuesta más tarde ese año. [114] La Ley de Equidad en el Transporte Seguro, Responsable, Flexible y Eficiente: Un legado para los usuarios , promulgada el 10 de agosto de 2005, autorizó que el resto de la I-181 fuera redesignado como parte de la I-26. AASHTO aprobó formalmente la renumeración el 5 de mayo de 2006. [115] En marzo de 2007, la I-181 fue oficialmente desmantelada y reemplazada por señalización I-26. [116] En preparación para la extensión de la I-26, los hitos se volvieron a numerar de una secuencia de sur a norte a una de norte a sur en mayo de 2006 para que coincida con esta designación. [117] [118] Al mismo tiempo que se reemplazó la señalización de la I-181, se renumeraron los números de salida para que coincidieran con los nuevos hitos de la I-26. Para evitar confundir a los automovilistas, las cuadrillas instalaron pequeños carteles con los números de salida antiguos en cada cruce, que se dejaron en su lugar durante los siguientes 18 a 24 meses. [119] [120]
Los números de salida antiguos se basaban en distancias de Estados Unidos 23; Los nuevos números de salida se basan en los marcadores de millas de la I-26.
Medios relacionados con la Ruta 23 de EE. UU. en Tennessee en Wikimedia CommonsMedios relacionados con la ruta 137 del estado de Tennessee en Wikimedia Commons
