La dependencia del automóvil es un fenómeno en la planificación urbana en el que la infraestructura existente y planificada prioriza el uso de automóviles sobre otros modos de transporte, como el transporte público , las bicicletas y caminar .
En muchas ciudades modernas, los automóviles son convenientes y, a veces, necesarios para moverse con facilidad. [1] [2] Cuando se trata del uso del automóvil, existe un efecto espiral en el que la congestión del tráfico produce la "demanda" de más carreteras y más grandes y la eliminación de "impedimentos" al flujo de tráfico . Por ejemplo, peatones , cruces señalizados, semáforos , ciclistas y varias formas de transporte público basado en la calle, como los tranvías .
Estas medidas hacen que el uso del automóvil sea más ventajoso a expensas de otros modos de transporte, lo que induce mayores volúmenes de tráfico . Además, el diseño urbano de las ciudades se ajusta a las necesidades de los automóviles en términos de movimiento y espacio. Los edificios son reemplazados por estacionamientos. Las calles comerciales al aire libre son reemplazadas por centros comerciales cerrados . Los bancos y las tiendas de comida rápida son reemplazados por versiones de los mismos con autoservicio que están ubicadas en lugares inconvenientes para los peatones. Los centros urbanos con una mezcla de funciones comerciales, minoristas y de entretenimiento son reemplazados por parques empresariales de una sola función , tiendas minoristas "de categoría" y complejos de entretenimiento "multiplex", cada uno rodeado de grandes extensiones de estacionamiento.
Este tipo de entornos requieren el uso de automóviles para acceder a ellos, lo que genera aún más tráfico en el espacio vial ampliado. Esto genera congestión y el ciclo anterior continúa. Las carreteras se hacen cada vez más grandes y consumen cada vez mayores extensiones de tierra que antes se utilizaban para viviendas, industrias y otros fines social y económicamente útiles. El transporte público se vuelve menos viable y socialmente estigmatizado, y termina convirtiéndose en una forma minoritaria de transporte. Las opciones y libertades de las personas para llevar una vida funcional sin el uso del automóvil se reducen enormemente. Estas ciudades dependen del automóvil.
La dependencia del automóvil se considera principalmente una cuestión de sostenibilidad ambiental debido al consumo de recursos no renovables y la producción de gases de efecto invernadero responsables del calentamiento global . También es una cuestión de sostenibilidad social y cultural. Al igual que las comunidades cerradas , el automóvil privado produce una separación física entre las personas y reduce las oportunidades de encuentros sociales no estructurados, que es un aspecto importante de la formación y el mantenimiento del capital social en los entornos urbanos.
A medida que el uso del automóvil aumentó drásticamente en la década de 1910, los administradores de carreteras estadounidenses favorecieron la construcción de carreteras para acomodar el tráfico. [3] Los administradores e ingenieros en el período de entreguerras gastaron sus recursos haciendo pequeños ajustes para acomodar el tráfico, como ampliar carriles y agregar espacios de estacionamiento, en lugar de proyectos más grandes que cambiarían el entorno construido por completo. [3] Las ciudades estadounidenses comenzaron a eliminar los sistemas de tranvía en la década de 1920. La dependencia del automóvil en sí vio su formación alrededor de la Segunda Guerra Mundial , cuando la infraestructura urbana comenzó a construirse exclusivamente en torno al automóvil. [4] La reestructuración económica y del entorno construido resultante permitió la adopción generalizada del uso del automóvil. En los Estados Unidos, la infraestructura manufacturera expansiva, el aumento del consumismo y el establecimiento del Sistema de Autopistas Interestatales establecieron las condiciones para la dependencia del automóvil en las comunidades. En 1956, se estableció el Fondo Fiduciario de Carreteras [5] en Estados Unidos, reinvirtiendo los impuestos a la gasolina en infraestructura basada en automóviles.
En 1916 se introdujo la primera ordenanza de zonificación en la ciudad de Nueva York, la Resolución de Zonificación de 1916. La zonificación se creó como un medio para organizar usos específicos de la tierra en una ciudad a fin de evitar adyacencias potencialmente dañinas como distritos residenciales y de industria pesada, que eran comunes en grandes áreas urbanas en los siglos XIX y principios del XX. El código de zonificación también determina los tipos y densidades de edificios residenciales permitidos en áreas específicas de una ciudad al definir cosas como viviendas unifamiliares y residencias multifamiliares como permitidas por derecho o no en ciertas áreas. El efecto general de la zonificación en el último siglo ha sido crear áreas de la ciudad con patrones similares de uso de la tierra en ciudades que anteriormente habían sido una mezcla de usos residenciales y comerciales heterogéneos. El problema es particularmente grave justo fuera de las ciudades, en áreas suburbanas ubicadas alrededor de la periferia de una ciudad donde los estrictos códigos de zonificación permiten casi exclusivamente viviendas unifamiliares independientes . [6] Los códigos de zonificación estrictos que dan lugar a un entorno construido fuertemente segregado entre los usos residenciales y comerciales del suelo contribuyen a la dependencia del coche al hacer que sea casi imposible acceder a todas las necesidades de una persona, como la vivienda, el trabajo, la escuela y la recreación sin el uso de un coche. Una solución clave para los problemas espaciales causados por la zonificación sería una red de transporte público sólida. También existe actualmente un movimiento para modificar las ordenanzas de zonificación más antiguas para crear más zonas de uso mixto en las ciudades que combinen los usos residenciales y comerciales del suelo dentro del mismo edificio o a una distancia caminable para crear la llamada ciudad de los 15 minutos .
Los mínimos de estacionamiento también forman parte de los códigos de zonificación modernos y contribuyen a la dependencia del automóvil a través de un proceso conocido como demanda inducida . Los mínimos de estacionamiento requieren una cierta cantidad de lugares de estacionamiento en función del uso del suelo de un edificio y, a menudo, están diseñados en los códigos de zonificación para representar la máxima necesidad posible en un momento dado. [7] Esto ha dado como resultado que las ciudades tengan casi ocho espacios de estacionamiento para cada automóvil en Estados Unidos, lo que ha creado ciudades casi completamente dedicadas al estacionamiento, desde estacionamiento gratuito en la calle hasta estacionamientos de hasta tres veces el tamaño de las empresas a las que sirven. [7] Esta prevalencia en el estacionamiento ha perpetuado una pérdida de competencia entre otras formas de transporte, de modo que conducir se convierte en la opción de facto para muchas personas incluso cuando existen alternativas.
El diseño de las vías urbanas puede contribuir significativamente a la necesidad percibida y real de utilizar un automóvil en lugar de otros modos de transporte en la vida diaria. En el contexto urbano, la dependencia del automóvil se induce en mayor número por factores de diseño que operan en direcciones opuestas: primero, el diseño que facilita la conducción y segundo, el diseño que dificulta todas las demás formas de transporte. Con frecuencia, estas dos fuerzas se superponen en un efecto compuesto para inducir una mayor dependencia del automóvil en un área que tendría potencial para una mezcla más heterogénea de opciones de transporte. Estos factores incluyen cosas como el ancho de las carreteras, que hacen que la conducción sea más rápida y, por lo tanto, más "fácil", al mismo tiempo que crean un entorno menos seguro para los peatones o ciclistas que comparten la misma carretera. La prevalencia del estacionamiento en la calle en la mayoría de las calles residenciales y comerciales también facilita la conducción al tiempo que quita espacio en la calle que podría usarse para carriles para bicicletas protegidos , carriles exclusivos para autobuses u otras formas de transporte público.
Según el Manual sobre estimación de costes externos en el sector del transporte [8] elaborado por la Universidad de Delft , principal referencia en la Unión Europea para evaluar las externalidades de los automóviles, los principales costes externos de conducir un automóvil son:
Otras externalidades negativas pueden incluir el aumento del costo de la construcción de infraestructura, el uso ineficiente del espacio y la energía, la contaminación y la mortalidad per cápita. [9] [10]
Existen varios enfoques de planificación y diseño para corregir la dependencia del automóvil, [11] conocidos como Nuevo Urbanismo , desarrollo orientado al transporte y crecimiento inteligente . La mayoría de estos enfoques se centran en el diseño urbano físico , la densidad urbana y la zonificación del uso del suelo de las ciudades. Paul Mees sostuvo que la inversión en un buen transporte público, la gestión centralizada por parte del sector público y las prioridades políticas apropiadas son más importantes que las cuestiones de forma y densidad urbanas.
La eliminación de los requisitos mínimos de estacionamiento de los códigos de construcción puede aliviar los problemas generados por la dependencia del automóvil. Los requisitos mínimos de estacionamiento ocupan un espacio valioso que de otro modo podría utilizarse para viviendas. Sin embargo, la eliminación de los requisitos mínimos de estacionamiento requerirá la implementación de políticas adicionales para gestionar el aumento de los métodos alternativos de estacionamiento. [12]
Por supuesto, hay muchos que se oponen a algunos de los detalles de cualquiera de los complejos argumentos relacionados con este tema, en particular las relaciones entre la densidad urbana y la viabilidad del transporte público, o la naturaleza de las alternativas viables a los automóviles que ofrecen el mismo grado de flexibilidad y velocidad. También hay investigaciones sobre el futuro de la automovilidad en sí en términos de uso compartido, reducción del tamaño, gestión del espacio vial y fuentes de combustible más sostenibles.
El uso compartido de automóviles es un ejemplo de solución a la dependencia del automóvil. Las investigaciones han demostrado que en los Estados Unidos, servicios como Zipcar han reducido la demanda en unos 500.000 automóviles. [13] En el mundo en desarrollo, empresas como eHi, [14] Carrot, [15] [16] Zazcar [17] y Zoom han replicado o modificado el modelo de negocios de Zipcar para mejorar el transporte urbano y ofrecer a un público más amplio un mayor acceso a los beneficios de un automóvil y proporcionar conectividad de "última milla" entre el transporte público y el destino de una persona. El uso compartido de automóviles también reduce la propiedad de vehículos privados.
Durante varias décadas se ha debatido intensamente si el crecimiento inteligente reduce o puede reducir los problemas de dependencia del automóvil asociados con la expansión urbana . El influyente estudio de 1989 de Peter Newman y Jeff Kenworthy comparó 32 ciudades de América del Norte, Australia, Europa y Asia. [18] El estudio ha sido criticado por su metodología, [19] pero el hallazgo principal, que las ciudades más densas, particularmente en Asia , tienen un menor uso del automóvil que las ciudades en expansión, particularmente en América del Norte , ha sido ampliamente aceptado, pero la relación es más clara en los extremos entre continentes que dentro de los países donde las condiciones son más similares.
En las ciudades, los estudios realizados en muchos países (principalmente del mundo desarrollado) han demostrado que las áreas urbanas más densas con una mayor mezcla de usos del suelo y un mejor transporte público tienden a tener un menor uso del automóvil que las áreas residenciales suburbanas y exurbanas menos densas . Esto suele ser así incluso después de controlar factores socioeconómicos como las diferencias en la composición de los hogares y los ingresos. [20]
Sin embargo, esto no implica necesariamente que la expansión suburbana provoque un alto uso del automóvil. Un factor de confusión, que ha sido objeto de muchos estudios, es la autoselección residencial: [21] las personas que prefieren conducir tienden a mudarse a suburbios de baja densidad, mientras que las personas que prefieren caminar, andar en bicicleta o usar el transporte público tienden a mudarse a áreas urbanas de mayor densidad, mejor servidas por el transporte público. Algunos estudios han encontrado que, cuando se controla la autoselección, el entorno construido no tiene un efecto significativo en el comportamiento de viaje. [22] Estudios más recientes que utilizan metodologías más sofisticadas generalmente han rechazado estos hallazgos: la densidad, el uso del suelo y la accesibilidad del transporte público pueden influir en el comportamiento de viaje, aunque los factores sociales y económicos, en particular el ingreso familiar, generalmente ejercen una influencia más fuerte. [23]
Al revisar la evidencia sobre la intensificación urbana , el crecimiento inteligente y sus efectos en el uso del automóvil, Melia et al. (2011) [24] encontraron apoyo para los argumentos tanto de los partidarios como de los detractores del crecimiento inteligente. Las políticas de planificación que aumentan las densidades de población en las áreas urbanas tienden a reducir el uso del automóvil, pero el efecto es débil. Por lo tanto, duplicar la densidad de población de un área particular no reducirá a la mitad la frecuencia o la distancia del uso del automóvil.
Estos hallazgos los llevaron a proponer la paradoja de la intensificación:
A nivel de toda la ciudad, puede ser posible, a través de una serie de medidas positivas, contrarrestar los aumentos en el tráfico y la congestión que de otro modo resultarían del aumento de la densidad de población: [25] Friburgo de Brisgovia en Alemania es un ejemplo de una ciudad que ha tenido más éxito en reducir la dependencia del automóvil y limitar los aumentos en el tráfico a pesar de aumentos sustanciales en la densidad de población. [26]
En este estudio también se examinaron las evidencias sobre los efectos locales de la construcción a mayor densidad. A nivel de barrio o de desarrollo individual, las medidas positivas (como las mejoras en el transporte público) normalmente serán insuficientes para contrarrestar el efecto del aumento de la densidad de población sobre el tráfico.
Esto deja a los responsables políticos con cuatro opciones:
