La Interestatal 35E ( I-35E ) es una autopista interestatal del estado estadounidense de Minnesota que pasa por el centro de Saint Paul . Es una de las dos rutas que atraviesa la I-35 a través de las ciudades gemelas de Minneapolis y Saint Paul, siendo la otra la I-35W que atraviesa Minneapolis. Por lo tanto, ambos extremos de la I-35E se comparten con la I-35W y la I-35.
Durante los primeros años del sistema de autopistas interestatales, las interestatales ramificadas con sufijos direccionales, como N, S, E y W, eran comunes en todo el país. En todas las demás autopistas interestatales del país, estos sufijos direccionales se han eliminado gradualmente mediante la rediseño de los números de ruta con sufijo con una designación de número de ruta de bucle o ramal (como la I-270 en Maryland , que alguna vez fue la I-70S) o, en algunos casos, se les asignó un número de ruta diferente (como la I-76 , que alguna vez fue la I-80S). En el caso de la I-35 en el área de Twin Cities, dado que ninguna rama es claramente la ruta principal y ambas ramas regresan a una interestatal unificada más allá de las ciudades de Minneapolis y Saint Paul, los funcionarios de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) han permitido que los sufijos de E y W en Minnesota permanezcan en la actualidad. La I-35 también se divide en I-35E e I-35W en Dallas–Fort Worth, Texas , por razones similares a la división de la I-35 en el área de Minneapolis–Saint Paul.
De manera similar a la bifurcación de Texas, la versión de Minnesota de la I-35E mantiene los números de salida de la I-35, mientras que los de la I-35W comienzan con el 1 justo al norte de la bifurcación. La I-35E también lleva la ruta legislativa de la I-35 (la ruta legislativa 390 sin señalizar) a través de las Twin Cities. Por otro lado, la parte de la I-35E que atraviesa el vecindario West Seventh de Saint Paul es una controvertida vía verde de cuatro carriles que los camiones pesados tienen prohibido utilizar.
La I-35E en Minnesota tiene 39 millas (63 km) de longitud.
El extremo sur de la I-35E está en la salida 88A en Burnsville , donde la I-35 se divide en I-35E e I-35W. Mientras que la I-35W se dirige al norte hacia Minneapolis, la I-35E toma un camino hacia el noreste hacia Saint Paul. No hay acceso entre la I-35E y la I-35W aquí, pero la carretera Dakota County Road 42 (salida 88B), inmediatamente al norte, conecta las dos autopistas interestatales en Burnsville. Los principales intercambios al sur de Saint Paul incluyen la autopista estatal Minnesota 77 (MN 77, señalizada como Cedar Avenue —salida 92) en Apple Valley – Eagan y la I-494 (salidas 99A y 99B) en Mendota Heights . Entre las salidas 94 y 97, la autopista se desvía de su camino relativamente recto para evitar el lago Blackhawk. Al cruzar la I-494, la I-35E gira más hacia el norte, cruzando la MN 62 (salidas 101A y 101B) y la MN 13 (Great River Road, salida 102) en Mendota Heights antes de cruzar el río Mississippi por el puente Lexington hacia la ciudad de Saint Paul . Esta parte de la I-35E tiene cuatro carriles de ancho (dos en cada dirección), excepto entre la MN 77 y la MN 62, donde lleva seis carriles. El puente Lexington tiene seis carriles (cuatro carriles de paso y los carriles de entrada y salida de la MN 13), así como un sendero para bicicletas y peatones . [3] El puente tiene un innovador sistema automático antihielo que rocía acetato de potasio sobre la superficie del puente para evitar la formación de escarcha y hielo en condiciones climáticas adversas.
Los carriles auxiliares de la MN 13 parten en la primera salida en Saint Paul, un medio intercambio con Shepard Road (salida 103A) con rampas hacia el puente. Shepard Road es una carretera de cuatro carriles con intersecciones mínimas que sigue el río Mississippi hacia el noreste hasta el centro de Saint Paul. Inmediatamente después de Shepard Road está la MN 5 (7th Street West, salida 103B), que conduce al noreste hasta el centro de la ciudad a través del corazón del vecindario West Seventh . La parte de la I-35E entre la MN 5 y el centro de la ciudad es una autopista de cuatro carriles en su mayoría hundida con un límite de velocidad de 45 mph (72 km/h) (esta parte a veces es denominada la "autopista de práctica" por los lugareños [4] ), una prohibición de camiones de más de 9000 libras (4100 kg) de peso bruto del vehículo y jardinería mediana. Esta autopista se construyó en lugar de una típica autopista de seis carriles debido a la oposición local. Los principales intercambios en esta sección incluyen Ayd Mill Road (salida 104B), una carretera hundida de cuatro carriles hacia el noroeste, y Kellogg Boulevard (salida 106B), que se extiende en ambas direcciones como parte de un circuito alrededor del centro de la ciudad. [3]
Los cuatro carriles de la I-35E pasan por el centro de Saint Paul en el centro de los seis carriles de la I-94 / US Highway 52 (US 52), con una pequeña superposición que ocupa las cuadras entre las calles 11 y 12. A pesar de esta pequeña superposición, no hay zigzag entre las dos autopistas, ya que una salida en cada dirección de la I-35E (salida 107A desde la I-35E norte hasta la I-94 este/US 52 sur y salida 107B desde la I-35E sur hasta la I-94 oeste/US 52 norte) lleva el tráfico que se movería hacia la derecha en la superposición en lugar de hacia la derecha de toda la carretera. No hay intercambiadores en el segmento común y no hay acceso directo desde la I-35E norte hasta la I-94 oeste/US 52 norte o desde la I-94 este/US 52 sur hasta la I-35E sur. Kellogg Boulevard proporciona una conexión indirecta; Ayd Mill Road, más al oeste, se acerca a la I-94/US 52 pero no se conecta sin varios giros y semáforos. A diferencia de la bifurcación oeste de la I-35E y la I-94/US 52, todas las rampas están presentes en la bifurcación este; entre otros usos, las rampas de la I-35E sur a la I-94 este/US 52 norte y de la I-94 oeste/US 52 norte a la I-35E norte transportan tráfico que sigue la US 10 , que se superpone a la I-35E al norte del centro de la ciudad, y tráfico de camiones que utiliza la cercana autopista Lafayette ( US 52 ) para evitar la autopista a través del vecindario West Seventh. [3]
Desde el centro de Saint Paul hacia el norte hasta el cruce con la I-694 oeste (salida 113) en Little Canada , donde la US 10 también sale de la I-35E, la autopista tiene tres carriles de tráfico en cada dirección, además de un solo carril MnPASS HOV. Los principales intercambios aquí incluyen Cayuga Street (salida 108) y MN 36 (salidas 111A y 111B). Existe una superposición de aproximadamente una milla (1,6 km) entre los dos intercambios con la I-694 (salidas 113 y 114). En dirección norte por la I-35E, los cuatro carriles se dividen en tres para la I-35E en dirección norte y dos para la I-694 en dirección oeste, y luego tres carriles desde la I-694 en dirección este ingresan a la derecha. Estos seis carriles luego se dividen en tres a la izquierda para la I-35E en dirección norte y tres a la derecha para la I-694 en dirección este; Después del giro hacia el norte, se incorpora un carril a la derecha desde el tráfico en dirección oeste de la I-694. La configuración en la otra dirección, donde se fusionan la I-35E en dirección sur y la I-694 en dirección oeste, es similar, pero con solo cinco carriles en total en lugar de seis donde las autopistas se superponen. [3] Un proyecto de construcción de cuatro años , llamado " Unweave the Weave ", que comenzó en 2004, se completó en 2008 y eliminó el zigzag donde anteriormente había tres carriles de la I-35E dentro de tres carriles de la I-694 y existían rampas de entrada a los carriles izquierdos. [5]
La I-35E tiene cuatro carriles de ancho al norte de la I-694; el tercer carril añadido en dirección norte desde la rampa en dirección oeste de la I-694 sale inmediatamente a County Road E (salida 115) en Vadnais Heights . Aparte del extremo norte de la I-35E (salida 127) en Columbus cerca de Forest Lake , donde se fusiona con la I-35W para reformar la I-35, solo hay cuatro intercambiadores en la I-35E al norte de la I-694 entre Vadnais Heights y Columbus, todos para carreteras del condado. [3]
Los primeros planes para el sistema de autopistas interestatales incluyen una ruta a lo largo de aproximadamente la misma alineación que la actual I-35 a través del área de Twin Cities, pero no son lo suficientemente detallados como para mostrar exactamente cómo se serviría a las ciudades. [6] [7] Cuando se trazaron las rutas urbanas preliminares en 1955, se eligió una alineación dividida para servir a ambas ciudades por igual. Al sur de Twin Cities, la I-35 seguía el corredor de la antigua US 65 , que había seguido Lyndale Avenue entre Burnsville y el centro de Minneapolis. La I-35E estaba ubicada paralela a MN 13 , que cortaba al noreste hacia Saint Paul desde la antigua US 65 al sur del río Minnesota . Al norte del área metropolitana, la I-35 era estrechamente paralela a la US 61 , que pasaba por Saint Paul; La I-35W corría paralela a la antigua US 8 desde Minneapolis al noreste a través de New Brighton y luego hasta la actualidad la I-35E/I-35W se dividía en Columbus cerca de Forest Lake , cerca de donde la antigua US 8 se había unido a la US 61. [8] La Legislatura de Minnesota definió la I-35E como parte de la Ruta Legislativa 390 sin marcar , que se extendía hacia el sur hasta la frontera del estado de Iowa y hacia el norte hasta la ciudad de Duluth a lo largo de la I-35.
La I-35E se completó al norte del centro de Saint Paul en 1970. La primera sección que se abrió corrió hacia el norte desde Maryland Avenue en Saint Paul hasta la I-694 en Little Canada; esto se completó a principios de la década de 1960, al mismo tiempo que la I-694 hacia el oeste hasta la antigua MN 49 (Rice Street). [9] Más tarde en esa década, la I-35E se extendió hacia el sur hasta el centro de Saint Paul, abriéndose primero hasta Pennsylvania Avenue y luego hasta la I-94 , incluida la concurrencia I-35E/I-94 (y la I-94 en ambas direcciones [10] ). En 1970, [11] la I-35E se extendió hacia el norte a lo largo de la concurrencia I-35E/I-694 en Little Canada – Vadnais Heights y también se extendió hacia el norte hasta su terminal norte en Columbus cerca de Forest Lake ; las secciones adyacentes de la I-35 , la I-35W y la I-694 se abrieron aproximadamente al mismo tiempo. [12] [13]
La mitad sur de la I-35E en el área metropolitana tardó mucho más en construirse. Su primera sección, un tramo corto desde la MN 110 al norte hasta la MN 5 , incluido el puente Lexington sobre el río Mississippi , se inauguró a mediados de la década de 1960. [14] Aunque la pieza de conexión de la I-35W y la I-35 en el extremo sur de la I-35E en Burnsville se inauguró a mediados de la década de 1960, no fue hasta mediados de la década de 1980 que se completó la I-35E al sur de la MN 110 en Mendota Heights y en dirección sur a través de Eagan y Apple Valley , donde había habido un eslabón perdido de la I-35E durante 20 años. [13] La construcción se retrasó por la oposición de los residentes cercanos en Burnsville y de los ambientalistas sobre la alineación propuesta a través del lago Blackhawk. El plan final incluía una nueva alineación que evitara el lago, así como un intercambio menos complicado en la I-494 en Mendota Heights, eliminando el acceso a MN 55 que era parte de los planes anteriores. [15]
La construcción de la sección faltante que atraviesa el barrio West Seventh de Saint Paul, desde la MN 5 (7th Street West) al noreste hasta la I-94 en el centro de Saint Paul, se vio frenada por la controversia. La construcción comenzó en 1964 y se planeó que se completara en la década de 1970 como una autopista típica de seis carriles, pero, a fines de 1969, un grupo de vecinos de la zona había formado "Residents in Protest 35E" (RIP 35E) para oponerse a la finalización de la I-35E. El grupo convenció a la ciudad de que abandonara su apoyo y, en agosto, presentó una demanda conjunta contra el Departamento de Carreteras de Minnesota (MHD) y el Departamento de Transporte de los EE. UU. junto con cuatro asociaciones de vecinos y ocho ciudadanos. Las partes llegaron rápidamente a un acuerdo, favorable a los demandantes, para detener la construcción a la espera de una declaración de impacto ambiental (EIS). [11]
El Ayuntamiento de Saint Paul decidió a finales de 1974 apoyar la I-35E, posiblemente debido a la influencia de los proponentes. RIP 35E propuso una alternativa al plan original y convenció al ayuntamiento de que lo aceptara. El plan incluía una ampliación de cuatro carriles de la avenida Pleasant (la calle elegida para la alineación de la I-35E), con otra ruta, como Shepard Road o la cercana autopista Lafayette, formando parte de la I-35E. El grupo se opuso a cualquier conexión directa de esta avenida con la I-94 cerca del Capitolio del Estado , donde se unirían la I-35E y la I-94. El EIS se completó a principios de 1975, identificando la contaminación acústica , la contaminación del aire , las vibraciones y la estabilidad de las pendientes como las principales preocupaciones. Además de la ubicación cercana de los distritos históricos, los hospitales estaban preocupados por los efectos de las vibraciones en las operaciones sensibles; MHD resolvió este problema mientras se desarrollaba el informe. El EIS identificó el beneficio principal de completar la I-35E como la conexión del centro de Saint Paul con el sistema de autopistas interestatales y determinó que el corredor original de Pleasant Avenue era la mejor opción, pero con cambios menores, como bajar la autopista por debajo de Grand Avenue y Ramsey Street. [11]
Un proyecto de ley aprobado por la Legislatura de Minnesota el 31 de mayo de 1975 impuso una moratoria a la construcción de la I-35E, así como de otras autopistas de la zona, como el proyecto cancelado de la I-335 y el proyecto de expansión de la MN 55 (Hiawatha Avenue). Esta ley definió varias nuevas rutas legislativas , que "pueden agregarse por orden del comisionado de transporte al sistema de carreteras principales" (a diferencia de otras rutas similares, que fueron agregadas a ese sistema por la legislatura):
Ruta legislativa n.º 380. Comienza en un punto de la ruta n.º 390 [I-35E] en su intersección con Shepard Road en la ciudad de Saint Paul; desde allí se extiende en dirección noreste siguiendo generalmente el curso de Shepard Road hasta un punto en la ruta n.º 112 [Lafayette Freeway]; desde allí se extiende en dirección noreste hasta un punto en la ruta n.º 392 [I-94] al este del centro de la ciudad de Saint Paul; proporciona una ruta de conexión entre la ruta n.º 390 y las rutas n.º 112 y 392;
Ruta legislativa n.º 381. Comienza en un punto de la Ruta n.º 112 [Lafayette Freeway], al norte del puente de la calle Lafayette en la ciudad de Saint Paul; desde allí se extiende en dirección noroeste hasta un punto de la Ruta n.º 390 [I-35E], al sur de Maryland Avenue en la ciudad de Saint Paul; proporciona una ruta de conexión entre la Ruta n.º 112 y la Ruta n.º 390; y
Ruta Legislativa No. 382. Comenzando en un punto en la Ruta No. 390 [I-35E] en su cruce con la Ruta No. 111 [MN 5], extendiéndose desde allí en dirección general hacia el norte, dentro del corredor del derecho de paso ya adquirido en la fecha de vigencia de esta ley, para la Ruta No. 390, hasta un punto en Short Line Road; extendiéndose desde allí en dirección noreste dentro de dicho corredor del derecho de paso hasta la intersección de Pleasant Avenue y Kellogg Boulevard en la ciudad de Saint Paul.
Las rutas legislativas 380 y 381 preveían una alineación alternativa de la I-35E a lo largo de Shepard Road y una extensión hacia el norte de la autopista Lafayette, mientras que la ruta legislativa 382 era una " ruta verde de cuatro carriles " que el MHD podía construir a lo largo de la alineación original de la I-35E, pero sin una conexión con la I-94. La ciudad anunció su apoyo a la ruta verde en agosto de 1976. [11]
Una ley aprobada el 5 de abril de 1978 agregó una condición a la definición de la Ruta Legislativa 390 (I-35E):
La Ruta Legislativa N.º 390 [I-35E] no incluirá ninguna porción de la Ruta Legislativa N.º 382 [la autopista] según lo designado por la sección 161.117 ni ninguna porción de ninguna ruta que conecte la Ruta N.º 382 con la Ruta N.º 392 [I-94], ni tampoco incluirá ninguna porción de la carretera troncal marcada con el número 3 desde la carretera troncal marcada con el número 110 en el condado de Dakota hasta East Seventh Street en la ciudad de Saint Paul.
En ese momento, la antigua MN 3 estuvo marcada a lo largo de la cercana autopista Lafayette (ahora US 52) desde fines de la década de 1970 hasta 1994. [16]
También permitió una conexión desde la autopista a la I-94, pero este enlace no podía tener acceso controlado . El Consejo Metropolitano debía completar un borrador del EIS para la autopista y la I-35E antes del 1 de septiembre de 1979, con la cooperación del Departamento de Transporte de Minnesota (MnDOT) y Saint Paul. Hubo un amplio apoyo para una autopista de 45 millas por hora (72 km/h), con paisajismo y una restricción para camiones, pero la no conexión con la I-94 puso en peligro la financiación federal interestatal, ya que ya no podría ser parte de la I-35E continua. Dos alternativas notables surgieron del borrador del EIS: una autopista con o sin una conexión con la I-94. La autopista con una conexión proporcionaría el mismo nivel de servicio que una autopista típica. [11]
RIP 35E y otros grupos de ciudadanos siguieron oponiéndose a una conexión directa, argumentando que no sería diferente de una autopista típica, ya que los conductores tendrían más probabilidades de exceder el límite de velocidad si fuera una vía continua hasta la I-94. Saint Paul cambió de opinión nuevamente en septiembre de 1981, apoyando una conexión directa, junto con MnDOT y el Consejo Metropolitano. Un proyecto de ley aprobado en marzo de 1982 eliminó la estipulación de que la autopista no se conectaría con la I-94 y permitió que la Ruta 390 (I-35E) usara la Ruta 382 (la autopista). El EIS final fue aprobado aproximadamente en esa época, y varios grupos, incluido RIP 35E, presentaron una demanda a principios de 1983. [11]
La demanda alegó que el EIS se centró casi exclusivamente en la alineación de Pleasant Avenue y que no consideró el efecto de una conexión directa en el cumplimiento del límite de velocidad; un tráfico más rápido significaría más ruido. El juez Paul Magnuson dictaminó en febrero de 1984 que el EIS era válido, afirmando que la alternativa de Pleasant Avenue era la única razonable que cumpliría los objetivos. Esta orden judicial se ha interpretado como un contrato legal, que prohíbe al estado aumentar el límite de velocidad o permitir camiones. [11] La construcción siguió adelante, y la I-35E se inauguró desde MN 5 al norte hasta Saint Clair Avenue en 1984, utilizando puentes originales que se habían construido para tres carriles en cada dirección. Se abrieron extensiones adicionales, incluidos todos los puentes nuevos, [13] hasta Grand Avenue en 1986, hasta Kellogg Boulevard en noviembre de 1988, [17] y hasta la I-94 el 15 de octubre de 1990, 26 años después de que comenzara la construcción. A la ceremonia de apertura de la I-35E en 1990 en el centro de Saint Paul asistió un grupo de expertos en carreteras de la Unión Soviética , y se tocaron los himnos nacionales de EE. UU. y de la Unión Soviética . [18]
Los planes originales para la superposición de la I-94 en el centro de Saint Paul no incluían las rampas del lado derecho que eliminan el zigzagueo. [19] La rampa de la I-35E en dirección norte a la I-94 en dirección este se agregó cuando la I-35E finalmente se completó en 1990, y un proyecto de construcción de cinco años que se completó en 1992 agregó la rampa de la I-35E en dirección sur a la I-94 en dirección oeste, así como una rampa directa de la I-35E en dirección sur a la autopista Lafayette (US 52) para evitar el zigzagueo a través de la I-94 en dirección este. [20] [21] Este proyecto se realizó porque el antiguo cruce Spaghetti en la división este de la I-35E y la I-94 no podría soportar la carga adicional de la autopista I-35E completada. [22]
Cuando se inauguró el primer tramo de la avenida en 1984, se añadieron disposiciones no utilizadas, a la espera de más estudios, para un enlace directo con Ayd Mill Road , una carretera hundida de cuatro carriles con intersecciones mínimas que conduce al noroeste desde la I-35E. Las rampas se construyeron y abrieron temporalmente en 1992 para vehículos de alta ocupación , debido al cierre del cercano puente Lafayette (US 52) para su reconstrucción. [23] [24] Las rampas se reabrieron el 12 de junio de 2002, como prueba, [25] y permanecen abiertas a partir de 2017. [actualizar]Una controvertida extensión de Ayd Mill Road hasta la I-94 sigue sobre la mesa. [26] [27]
El puente Lexington de 1964 sobre el río Misisipi fue reemplazado por un nuevo puente, construido entre 2001 y 2004, [28] debido al deterioro de la antigua estructura, incluidas grietas en las vigas de acero. [29]
El proyecto Unweave the Weave, cuyo objetivo era eliminar el zigzag en la intersección de la I-694 en Little Canada y Vadnais Heights, se inició en 2004 y se completó en 2008. El proyecto se diseñó en torno a varios factores, algunos de los cuales incluían aumentar la capacidad de tráfico de la autopista, aumentar la seguridad de los conductores y eliminar el zigzag y los cambios de carril (eliminando las "deficiencias geométricas"), de ahí el nombre del proyecto, "Unweave the Weave". Este zigzag era el caso de la mayoría de los conductores antes de 2005, antes de que se realizara la mayor parte del trabajo de reconstrucción de la carretera en los intercambiadores. Como resultado del cambio de carril y la congestión constante, se produjeron muchos accidentes en el intercambiador después de su finalización a principios de la década de 1970. [30] El diseño actual de las dos autopistas interestatales ahora proporciona salidas y entradas más seguras, una congestión mínima y una mejor durabilidad de la superficie de la carretera. El proyecto también realineó las dos autopistas interestatales para mejorar la infraestructura de la autopista de una superficie de asfalto a una superficie completa de hormigón. Se reconstruyeron numerosos puentes, incluidas las calles residenciales de Edgerton Street y Labore Road en Vadnais Heights .
El Departamento de Transporte de Minnesota (MnDOT) actualizó la sección superpuesta entre la I-694 y la I-35E para aumentar la cantidad de carriles de seis (tres en cada dirección) a 12 (seis en cada dirección) y eliminó el requisito de cambiar de carril en el área. La sección se reconstruyó con hormigón en lugar de asfalto y se agregaron muros antirruido. [ cita requerida ]
El puente de 1965, que se encuentra justo al norte del centro de Saint Paul y transporta un volumen de tráfico diario de 148 000 vehículos sobre Cayuga Street y la línea ferroviaria BNSF, fue calificado por MnDOT como que cumplía con los límites mínimos tolerables en 2006. Su superestructura y subestructura se describieron como deficientes con pérdida avanzada de sección, deterioro, desconchado o socavación. [31] Como el cuarto puente más transitado del estado, [32] fue examinado después del colapso del puente del río Mississippi I-35W en la cercana Minneapolis el 1 de agosto de 2007. El puente fue reemplazado en un proyecto de construcción que finalizó a fines de 2016. [33] [34]
Los números de salida y los postes kilométricos aumentan numéricamente desde el extremo sur, continuando los números utilizados en la I-35.
