La Interestatal 205 ( I-205 ) es una autopista interestatal auxiliar en el área metropolitana de Portland en Oregón y Washington , Estados Unidos. La autopista de norte a sur sirve como ruta de circunvalación de la I-5 a lo largo del lado este de Portland, Oregón , y Vancouver, Washington . Intersecta varias autopistas importantes y sirve al Aeropuerto Internacional de Portland .
La autopista tiene 37 millas (60 km) de largo y se conecta con la I-5 en sus dos terminales: al sur en Tualatin, Oregón , y al norte en Salmon Creek, Washington . La I-205 se llama Veterans Memorial Highway y East Portland Freeway No. 64 en Oregón (ver carreteras y rutas de Oregón ). Desde Oregon City hasta Vancouver, el corredor está paralelo a un sendero multiusos para bicicletas y peatones , así como a partes del sistema de tren ligero MAX entre Clackamas y el noreste de Portland.
En 1943 se concibió una autopista que sirviera como circunvalación oriental de Portland y Vancouver en un plan para la zona, y en la década de 1950 se incluyó en los planes preliminares del gobierno federal para el sistema de autopistas interestatales. En 1958, se asignó la I-205 como la designación para la circunvalación oriental; el gobierno del estado de Oregón inicialmente planeó que viajara hacia el este a través del lago Oswego y cerca de los barrios interiores de Portland, pero las protestas de varias comunidades llevaron a que la ruta de la I-205 se trasladara más al este y al sur hacia otras áreas del condado de Clackamas .
La construcción comenzó en 1967 con las obras del puente Abernethy sobre el río Willamette , que se inauguró en 1970. En 1972, la I-205 se extendió al oeste hasta Tualatin y al norte hasta Gladstone , pero la sección de Portland se retrasó por la oposición de los gobiernos locales. Se eligió un diseño de seis carriles como compromiso, lo que permitió que la autopista llegara a Portland en 1977. El puente Glenn L. Jackson Memorial , que cruza el río Columbia entre Portland y Vancouver, se inauguró el 15 de diciembre de 1982. El puente conectaba con la sección de Washington de la I-205, que se había completado en dos etapas entre 1975 y 1976. Las 6,6 millas (10,6 km) restantes en Portland se abrieron el 8 de marzo de 1983 y, dos años después, se construyeron rampas adicionales para conectar con la I-84.
La I-205 funciona principalmente como una circunvalación de la I-5 en el área metropolitana de Portland , y sirve a Vancouver, Washington , y las áreas suburbanas del este de Portland, Oregón . [4] Está catalogada como parte del Sistema Nacional de Carreteras , que identifica las rutas que son importantes para la economía nacional, la defensa y la movilidad, y el estado de Washington la reconoce como una Autopista de Importancia Estatal. [5] [6] La parte de Oregón de la I-205 está designada como East Portland Freeway No. 64 bajo el sistema de carreteras con nombre del estado . [7] En 2000, la legislatura estatal designó la parte de Oregón como Veterans Memorial Highway, y desde entonces se ha utilizado para un convoy de vehículos anual para conmemorar el Día de los Veteranos . [8] [9]
El Departamento de Transporte de Oregón (ODOT) y el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) mantienen la I-205 dentro de sus respectivos estados. Ambas agencias realizan encuestas anuales de tráfico en segmentos de la autopista, cuyos resultados se expresan en términos de tráfico diario promedio anual (AADT), una medida del volumen de tráfico para cualquier día promedio del año. En 2018, los volúmenes de tráfico promedio en la parte de Oregón oscilaron entre 86.800 en Stafford y 170.900 cerca de Division Street en Portland. [10] En 2019, la parte de Washington osciló entre 47.000 en Salmon Creek y 160.000 en el puente conmemorativo Glenn L. Jackson . [11] El puente Glenn L. Jackson es el más transitado de los dos puentes principales sobre el río Columbia en el área de Portland; el puente interestatal más antiguo en la I-5 transportó un promedio diario de 138.500 vehículos en 2019. [12] [13]
La I-205 comienza en un cruce en T semidireccional con la I-5 en el este de Tualatin , un suburbio en el condado de Washington, Oregón . La autopista de cuatro carriles viaja hacia el este a lo largo de Saum Creek y el río Tualatin hasta el condado de Clackamas , donde pasa por una mezcla de vecindarios suburbanos, bosques y tierras de cultivo. Después de cruzar el río, la I-205 gira hacia el sureste hacia West Linn y corre a lo largo de las orillas del río Willamette cerca de Willamette Falls ; la autopista tiene una vista panorámica de las cataratas para el tráfico en dirección norte. [14] Después de un cruce con la Ruta 43 de Oregón (OR 43), la I-205 se expande a seis carriles y cruza el río Willamette en el puente Abernethy , que corre por 2727 pies (831 m) hasta Oregon City y está coronado al este por un cruce con OR 99E . [15] La autopista pasa por la estación de trenes Amtrak de Oregon City , [16] y luego sigue el ferrocarril hacia el norte hasta un cruce con la OR 213 , que se convierte en concurrente con la I-205. [17] [18]
La autopista continúa hacia el norte a través del río Clackamas , pasando por áreas residenciales e industriales en Gladstone y Clackamas . Cerca de Johnson City , la I-205 se cruza con el extremo oeste de la OR 212 , que proporciona acceso a Boring y Mount Hood . La concurrencia con la OR 213 termina en un intercambio parcial en forma de trébol con la OR 224 —la Sunrise Expressway— cerca de varias torres de radio en el lado oeste de Mount Talbert . La I-205 se expande brevemente a ocho carriles e intersecta varias carreteras cerca del Kaiser Sunnyside Medical Center y Clackamas Town Center , un centro comercial regional, luego continúa hacia el norte a través de un área residencial no incorporada entre Milwaukie y Happy Valley . [19] La autopista viaja hacia el norte con vías en el lado oeste para la MAX Green Line , un servicio de tren ligero operado por TriMet , y entra en Portland en el condado de Multnomah . [18] [20]
La I-205 pasa por el este de Portland a unas 5 millas (8,0 km) del centro de la ciudad y corre paralela a la OR 213 en la 82nd Avenue y la I-205 Transitway que lleva la MAX Green Line. [18] Desde el Clackamas Town Center, la autopista atraviesa áreas residenciales en el vecindario de Lents al pie del Monte Scott , hogar del Cementerio Nacional de Willamette . La I-205 cruza la Ruta 26 de EE. UU. (US 26) en Powell Boulevard cerca de Kelly Butte y el Distrito Jade en Powellhurst-Gilbert . [21] [22] Al norte de Division Street, la autopista marca el límite entre los vecindarios de Montavilla y Hazelwood , y la MAX Green Line cambia al lado este. [21] Luego, la I-205 cruza las calles Stark, Burnside y Gilsan a través de una serie de rampas entrelazadas cerca del Mall 205 y el hospital Adventist Health Portland . [17]
Al norte de Gilsan Street, la autopista se cruza con la I-84 y la US 30 cerca del Gateway/Northeast 99th Avenue Transit Center , donde la línea verde MAX gira al oeste. [17] La I-205 y la I-84/US 30 viajan paralelas entre sí durante una milla (1,6 km) a lo largo de la base de Rocky Butte , donde siguen una sección de la línea roja MAX en la I-205 Transitway. La I-84/US 30 gira al este hacia Columbia River Gorge en Northeast Fremont Street, mientras que la I-205 continúa hacia el norte alrededor del enclave suburbano de Maywood Park con la vía del tren ligero en su mediana. [18] La autopista se cruza con la circunvalación US 30 ( Lombard Street y Sandy Boulevard) y gira al noreste para pasar por debajo de un ferrocarril en Parkrose . [21] La línea roja MAX se desvía hacia el oeste desde la autopista hacia el Aeropuerto Internacional de Portland , al que se accede desde la I-205 a través del intercambiador Airport Way en el lado sur del río Columbia . [17] La I-205 cruza el río Columbia y Government Island en el puente conmemorativo Glenn L. Jackson de ocho carriles, un puente segmentario de hormigón que se extiende 11 750 pies (3580 m) entre Oregón y Washington. [23]
En el lado de Washington del río, la I-205 sirve al lado noreste de Vancouver y sus suburbios no incorporados en el condado de Clark . [4] [24] La autopista se cruza con la Ruta Estatal 14 (SR 14), una autopista regional de este a oeste que conecta con el centro de Vancouver y el área de Camas - Washougal en un intercambio de combinación parcial en el lado norte del río. [25] La I-205 gira hacia el noroeste para cruzar Mill Plain Boulevard en un intercambio de trébol parcial y Northeast 18th Street en un intercambio de medio diamante antes de continuar hacia el norte a través de vecindarios predominantemente residenciales. La autopista de seis carriles luego llega a un intercambio de trébol con otra autopista de este a oeste, SR 500 , en el lado este del Vancouver Mall . [24] [26] La I-205 se estrecha a cuatro carriles y viaja al noroeste a lo largo de LaLonde Creek hasta la comunidad de Salmon Creek, donde termina en un intercambio con la I-5 . [4] El intercambiador incompleto está ubicado al suroeste de la Universidad Estatal de Washington en Vancouver y requiere que algunos movimientos desde la I-5 hacia y desde Vancouver se realicen a través de dos intercambiadores en forma de medio diamante en la calle 134 noreste. [17] [27]
Un sendero multiusos para bicicletas y peatones sigue la I-205 durante gran parte de su distancia en el lado de Oregón del área metropolitana de Portland, [4] y se conecta con el sendero Springwater Corridor cerca de la salida de Foster Road. El sendero pavimentado corre paralelo a la autopista y a la I-205 Transitway durante 19 millas (31 km) [28] desde Oregon City hasta Southeast 23rd Street en Vancouver. [29] [30] El sendero de 12 pies de ancho (3,7 m) está situado en el medio del puente Glenn L. Jackson Memorial entre carriles de tráfico con barreras de 4,5 pies (1,4 m), pero no tiene acceso a Government Island. [31] [32] El puente fue diseñado para soportar trenes ligeros en la mediana, que reemplazarían al sendero, pero las autoridades de tránsito no consideraron la ruta. [33] ODOT mantiene el sendero I-205, pero algunas responsabilidades de recolección de basura y limpieza del sitio se transfirieron al gobierno de la ciudad de Portland en 2018. [34] [35]
En 1943, el planificador con sede en Nueva York Robert Moses fue autor del Plan de Mejora de Portland, que incluía una "vía panorámica" que rodearía Portland hacia el este y un circuito interior de carreteras principales en el centro de la ciudad. [36] Un plan integral anterior de 1912 había previsto una serie de autopistas arteriales a lo largo del futuro corredor, que conduciría a un puente sobre el río Columbia a través de Government Island. [37] El corredor estaba entre las cuatro rutas del área de Portland incluidas en un plan de 1955 de la Oficina Federal de Carreteras Públicas (BPR) para lo que se convirtió en el Sistema de Carreteras Interestatales , que fue aprobado un año después. [38] [39] La Comisión de Carreteras del Estado de Oregón lo designó como la Autopista Laurelhurst, que corre a lo largo de la Avenida 39 Noreste, ahora César E. Chávez Boulevard, a través del vecindario de Laurelhurst entre Tualatin y cruzando el río Columbia a través de un puente gratuito. [40] [41] La ubicación propuesta del puente se trasladó posteriormente al oeste, a la Avenida 30 Noreste, para dar cabida a una ampliación de la pista del Aeropuerto Internacional de Portland. [42]
La Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales aprobó la I-205 como la designación para la autopista de circunvalación Portland-Vancouver en noviembre de 1958. [3] En 1961, se agregó al sistema de carreteras estatales de Washington como una rama de la Carretera Estatal Primaria 1 y se renumeró a Ruta Estatal 205 en 1964. [43] [44] Para conectarse con su ruta principal I-5 en Tualatin, la Autopista Laurelhurst giraría hacia el oeste para cruzar el río Willamette en el lago Oswego y viajar a lo largo del lado sur del lago. Se planeó que fuera la última autopista importante en el área de Portland en completarse según el plan de 1955; se proyectó que la construcción estaría terminada en 1974 con un costo de $70 millones (equivalente a $547 millones en dólares de 2023). [45] [46] [47] Debido a la topografía de las montañas Tualatin y a la baja población, se omitió de los planes una circunvalación occidental correspondiente a Portland , [48] pero en los años 1960 se propuso sin éxito la autopista Rivergate. [49] [50]
El primer conjunto de alternativas para la autopista Laurelhurst, que pasó a llamarse autopista Central East Side y más tarde denominada I-205, [51] se presentó al público en 1961 y 1962 antes de un estudio de ruta formal. [52] [53] En diciembre de 1961, el Departamento de Carreteras del Estado de Oregón presentó cinco alternativas para la sección este-oeste a través del lago Oswego que provocaron la oposición de los miembros de la comunidad y del distrito escolar local , que temía que aislara las escuelas de los hogares. [54] [55] El Consejo Comunitario de Laurelhurst también organizó la oposición a los planes de la autopista en audiencias públicas el mes siguiente; los residentes locales temían la alteración del carácter del vecindario y una afluencia de desarrollos multifamiliares y de bajos ingresos. [56] En abril de 1963, en respuesta a una petición de los residentes, el Ayuntamiento de Lake Oswego aprobó por unanimidad una resolución oponiéndose a cualquier trazado de la I-205 en la ciudad y a un puente sobre el río Willamette que induciría la construcción de una autopista. [57]
En septiembre de 1963, el Departamento de Carreteras del Estado de Oregón celebró una serie de audiencias públicas para una propuesta alternativa para la I-205. La nueva ruta cruzaría el río Willamette al sur del lago Oswego, pero viajaría más al este de Portland a lo largo de la avenida 111 y cruzaría el río Columbia al este del aeropuerto en Government Island. Otra alternativa eliminaría la alineación del lago Oswego a favor de una ruta este-oeste a lo largo de Division Street y Powell Boulevard (US 26) desde la I-5 en el puente Marquam , que ya se había propuesto para la autopista Mount Hood . [51] [58] Después de los desacuerdos iniciales, los gobiernos de las ciudades de West Linn y Milwaukie se unieron a una cámara de comercio local para apoyar las alternativas del lago Oswego y la avenida 111, mientras que el lago Oswego siguió oponiéndose. [59] [60]
En 1963, la Comisión Estatal de Carreteras de Oregón prometió no seguir adelante con una alineación del lago Oswego ese año porque no sería posible con la oposición del gobierno de la ciudad, pero retrasó su decisión final varios meses. [61] En junio de 1964, el Comité Asesor Técnico del Estudio de Transporte Metropolitano de Portland-Vancouver (PVMTS), un organismo de planificación independiente formado en 1960 para producir un plan integral, [62] presentó una alineación al estado que seguiría Tryon Creek a lo largo del borde norte del lago Oswego y giraría al noreste para correr en una zanja a lo largo de la Avenida 52 Noreste a través de Milwaukie y Portland. [63] [64] Luego, la ruta giraría al oeste para cruzar el río Columbia al oeste del aeropuerto y continuaría por el este de Vancouver a lo largo de la Avenida 54 hacia Salmon Creek. [65] [66]
La ruta recomendada por PVMTS enfrentó la oposición de funcionarios públicos en Vancouver, Lake Oswego y el condado de Multnomah; [67] [68] así como de ciudadanos en audiencias públicas celebradas en Milwaukie, el este de Portland, Lake Oswego y Glencoe. [69] [70] Otras propuestas de grupos políticos y comerciales incluyeron trazar el tramo este-oeste hasta el sur de Canby y hasta el este de Gresham . [71] El gobierno del condado de Multnomah siguió apoyando una ruta este-oeste que utilizara el corredor de la autopista Mount Hood, que se conectaría con un tramo norte-sur a lo largo de la Avenida 96 en el este de Portland. Se estimó que el corredor costaría $38 millones menos (equivalente a $285 millones en dólares de 2023) [45] que el plan PVMTS. [72] [73] A principios de julio, varios grupos del vecindario que se oponían a la ruta de la Avenida 52 organizaron el Comité de Autopistas Ciudadanas de Portland; En una reunión a finales de agosto, el comité presentó una petición con 7.000 firmas a la Comisión de Carreteras del Estado de Oregón. [74] [75]
El 14 de octubre de 1964, en un informe presentado a la Comisión de Carreteras del Estado de Oregón que proponía una autopista de ocho carriles que costaría aproximadamente 90 millones de dólares (equivalentes a 676 millones de dólares en dólares de 2023) [45] para construir, el Departamento de Carreteras del Estado de Oregón respaldó la alineación de la autopista Mount Hood y la Avenida 96 para la I-205. [76] [77] La decisión provocó críticas de los miembros del PVMTS, particularmente en el condado de Clark en el lado de Washington, [78] y la Comisión de Planificación de la Ciudad de Portland a pesar del apoyo anterior de la ciudad a la alineación de la Avenida 96. [79] [80] A principios de diciembre, la Comisión de Carreteras del Estado de Oregón organizó una audiencia pública de una semana y una exhibición para el corredor propuesto en el Auditorio Público de Portland , [81] que atrajo de 600 a 700 personas. En la audiencia, la ciudad de Gresham y la ciudad de Camas se unieron a los comisionados del condado de Multnomah en su apoyo a la alineación de la avenida 96, mientras que la ciudad de Portland se negó a respaldar un plan específico. [82] [83]
La Comisión de Carreteras del Estado de Oregón había planeado enviar su propia recomendación a la Oficina de Carreteras Públicas, pero retrasó la acción debido a una gran inundación en diciembre de 1964 que destruyó varias carreteras. [84] Los comisionados consideraron mover la I-205 más allá de los límites de la ciudad de Portland para evitar enfrentamientos con el gobierno de la ciudad, que más tarde abrió negociaciones después de la presión de los legisladores estatales. [85] [86] La comisión aprobó la alineación de Mount Hood con la Avenida 96 en marzo de 1965. [87] [88] La Comisión de Planificación de Portland respondió con la alineación de la Avenida 52 a través de Laurelhurst en lugar de calles arteriales más anchas, y también ordenó una nueva opción este-oeste cerca del Puente Sellwood y a lo largo de Johnson Creek para evitar el Lago Oswego. [89] [90] En abril, el Ayuntamiento de Portland votó 4-1 para rechazar la alineación de la Avenida 96 del estado, pero no tomó ninguna medida sobre la ruta propuesta por la Comisión de Planificación. [91]
Enfrentando una fecha límite de julio de 1965 sobre la decisión de ruta impuesta por la Oficina de Carreteras Públicas, que luego se extendió a septiembre, el Departamento de Carreteras del Estado de Oregón recurrió a un nuevo corredor que evitaría la ciudad de Portland. [92] En mayo de 1965, el departamento propuso una versión extendida de la alineación de la Avenida 96 que continuaría más al sur, cruzaría el río Willamette entre Oregon City y West Linn, y giraría al oeste hacia Tualatin. [93] La nueva alineación sería 3,7 millas (6,0 km) más que el kilometraje asignado para la I-205, lo que requeriría la aprobación adicional de la BPR, y se había propuesto previamente en marzo como parte de la Autopista Central Clackamas. [93] [94] La alineación West Linn–96th recibió la aprobación tentativa de la BPR y fue enviada por la Comisión de Carreteras del Estado de Oregón a los gobiernos locales en junio como una opción de "todo o nada". [95] Mientras continuaban trabajando en su trazado favorito de Mount Hood, la ciudad de Portland acordó cooperar con el estado en el nuevo trazado de la I-205, que pasaría solo por una pequeña parte del vecindario de Lents. [96] [97]
El 8 de septiembre de 1965, el Ayuntamiento de Portland aprobó la alineación West Linn–96th del estado para la I-205 después del rechazo de la BPR a los fondos para la autopista Mount Hood. [98] [99] Un día antes, la Comisión de Carreteras del Estado de Washington , tras haber rechazado una propuesta anterior del condado de Clark para extender la autopista hasta Ridgefield , aprobó la ubicación del puente de la autopista sobre el río Columbia en Government Island, así como una ruta tentativa a través del este de Vancouver hasta Salmon Creek. [98] [100] En octubre, la nueva alineación de Oregón había obtenido la aprobación de todos los gobiernos locales a lo largo de su ruta, excepto el condado de Washington, que propuso una circunvalación occidental que fue rechazada por el gobierno estatal. [49]
La Comisión de Carreteras del Estado de Oregón adoptó la alineación West Linn–96th el 19 de noviembre de 1965 y envió la propuesta a la BPR para su aprobación a pesar de la oposición del condado de Washington y los residentes en las audiencias públicas. [101] [102] La ruta del lado de Washington se finalizó a fines de diciembre y también se envió a la BPR. [103] La BPR aprobó la ruta revisada en Oregón en marzo de 1966; esto fue seguido dos meses después por la aprobación de la alineación de Washington. [104] [105] La I-205 también se integró en el sistema de carreteras estatales de Oregón como East Portland Freeway Highway No. 64 el 21 de abril de 1966. [106] La alineación de la Avenida 52 se revivió como una propuesta de autopista separada en un plan a largo plazo, pero nunca se financió por completo. [107] [108] En 1969, el gobierno federal aprobó la autopista Mount Hood como parte de la reubicación de la I-80N (ahora I-84) desde la autopista Banfield existente; la nueva alineación habría sido parcialmente concurrente con la I-205. El traslado se revirtió en 1974 cuando la autopista Mount Hood se canceló por completo en 1974. [109] [110]
Los trabajos preliminares en el puente West Linn–Oregon City, ahora llamado Puente George Abernethy , comenzaron en abril de 1967 con la hinca de pilotes para determinar los requisitos de la base del puente. [111] La construcción del puente habría requerido el cierre del acceso a un popular sitio de pesca en el río Willamette, lo que provocó la protesta de los pescadores deportivos locales; un sitio cercano fue donado más tarde para su uso como un nuevo embarcadero y área de pesca pública. [112] La demolición para el proyecto del puente, que incluyó la destrucción de un centro comercial existente, comenzó en enero de 1968, y la construcción del puente en sí estaba en marcha un mes después. [113] [114] El puente George Abernethy se abrió al tráfico el 28 de mayo de 1970 y costó $17,1 millones construirlo (equivalente a $104 millones en dólares de 2023), [45] completando la primera sección de la I-205. [115]
La construcción de la segunda sección de la I-205, que se extendía 8 millas (13 km) entre la I-5 en Tualatin y el acceso al puente en West Linn, comenzó en 1968 y se completó el 12 de enero de 1971. Costó $22,5 millones (equivalentes a $130 millones en dólares de 2023) [45] y requirió la remoción de 2,5 millones de yardas cúbicas (1,9 × 10 6 m 3 ) de tierra y roca. [116] El trabajo incluyó la voladura de acantilados de basalto durante más de un año durante las horas del día. [117] [118] La excavación para el proyecto causó una serie de deslizamientos de tierra cerca de West Linn en 1969 que dañaron gravemente el embalse de la ciudad, destruyeron tres casas y retrasaron la apertura durante meses; [116] después de varios meses de racionamiento de agua, el embalse fue reemplazado con fondos estatales el año siguiente. [119]
La apertura de la sección West Linn estimuló un nuevo desarrollo residencial en el área y se esperaba que causara aumentos importantes en la densidad del smog . [120] [121] [122] La sección fue designada como una carretera escénica estatal para prohibir las vallas publicitarias y el desarrollo comercial cerca de Tualatin y también incluyó la primera área de descanso en la I-205, que se construyó cerca de West Linn. [123] [124] A fines de 1972, la autopista se extendió al noreste desde Oregon City hasta Gladstone, [125] [126] conectándose con una circunvalación de autopista existente para OR 213 a través de Park Place que se inauguró en julio de 1962. [127] [128] El intercambio con OR 99E en el acceso este del puente se construyó sobre relleno utilizando escombros de la excavación de la sección West Linn. [129] La sección final en el condado de Clackamas, que conecta OR 213 en Lake Road con Sunnyside Road, se inauguró en febrero de 1975. [130]
En junio de 1967, en su segundo intento, [131] el vecindario de Maywood Park cerca de Rocky Butte se constituyó como ciudad para detener la construcción de la I-205 presentando una demanda contra el estado. [132] [133] La demanda retrasó la planificación; Maywood Park perdió su caso, [134] y apeló a través de los tribunales del condado y del estado, pero en 1976, la apelación final de la ciudad al 9.º Circuito de los EE. UU. fue denegada. El tribunal concluyó que el condado de Multnomah tenía jurisdicción sobre el área en el momento de la aprobación del diseño de la autopista. [135] [136] La I-205 se trasladó de un viaducto elevado a una zanja al oeste de Maywood Park; la construcción de la autopista, sin embargo, requirió la demolición de 87 casas en la ciudad. [137]
Otra objeción al trazado de la autopista provino del Puerto de Portland , que había planeado extender las pistas del Aeropuerto Internacional de Portland de una manera que interferiría con el cruce de la I-205 de Government Island y el río Columbia. [138] La planificación del puente, que utilizaría relleno dragado cerca de Government Island para su aproximación sur, se detuvo hasta que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. aprobó los planes de la pista en agosto de 1969. [139] [140] La FHWA aprobó el diseño básico del puente en septiembre de 1971; [141] el diseño se modificó ampliamente después de que se abandonaran los planes de extensión de la pista en 1973. [142] La falta de una expansión de la pista y su trabajo de dragado asociado requeriría una aproximación sur más larga, lo que aumentó los costos en $ 20 millones (equivalente a $ 105 millones en dólares de 2023) [45] y retrasó la planificación por 20 meses. [143] [144] Los planos del puente también se modificaron para incluir un sendero para bicicletas y peatones en la mediana para cumplir con la Ley de Bicicletas de Oregón . [145]
En 1967, el gobierno del estado de Oregón comenzó a adquirir viviendas, negocios y otras propiedades en la futura ruta de la I-205, ya sea a través de adquisiciones o expropiaciones. Los edificios fueron subastados para su reubicación con el fin de despejar el derecho de paso. [146] [147] Varios dueños de negocios en el este de Portland apelaron a los legisladores estatales para obtener una compensación, asistencia financiera para mudarse y un año para reubicarse después de que la construcción de la autopista los desplazara. [148] [149] Un grupo que representaba al Área Industrial de Clackamas, que iba a ser atravesada por la I-205, solicitó un estudio en 1967 para encontrar una nueva ruta que evitara el parque industrial. [150] [151] El estudio concluyó que una alineación alternativa sería inviable y desplazaría las casas cercanas, lo que llevó a una decisión de la comisión en 1969 de mantener el plan original. [152] [153]
Según el diseño inicial propuesto en 1970 para la I-205 a través de Portland, la autopista tendría de ocho a diez carriles de ancho y llevaría una parte de la I-80N entre la autopista Mount Hood y la autopista Banfield. [154] Los gobiernos de Portland y del condado de Multnomah expresaron su preocupación por el ruido y la contaminación del aire cerca de la escuela Lents y la cárcel de Rocky Butte, la última de las cuales se ubicaría a 50 pies (15 m) de la autopista, y solicitaron varios cambios de diseño con una declaración de impacto ambiental (DIA) completa. [155] [156] El borrador de la DIA del estado, que se publicó en 1972, concluyó que la I-205 no tendría un impacto adverso importante en el área local, pero el planificador ambiental del condado de Multnomah lo criticó por no considerar una opción de "no construir". [157] [158]
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El 2 de julio de 1974, la Junta de Comisionados del Condado de Multnomah votó 3 a 2 para revocar su aprobación para el diseño de la I-205 dentro del condado. Los comisionados de la junta, Donald Clark y Mel Gordon, habían propuesto la medida para forzar las negociaciones para reducir la autopista a ocho carriles, eliminar varios intercambiadores, agregar un corredor de tránsito y reemplazar las secciones elevadas con zanjas. [159] Varios grupos anti-autopistas que habían presentado quejas por contaminación del aire ante el estado, incluido el Sierra Club , el Consejo Ambiental de Oregón, End Needless Urban Freeways (ENUF) y Sensible Transportation Options for People (STOP), apoyaron los cambios propuestos y agregaron llamados para incluir disposiciones para un carril de autobuses o una línea de tren ligero en el corredor. [36] [160] La Administración Federal de Carreteras (sucesora de la BPR) rechazó una solicitud del condado para retirar su apoyo y financiación al diseño original y, en su lugar, autorizó al Departamento de Transporte de Oregón (ODOT), sucesor del Departamento de Carreteras, a anunciar licitaciones para la sección más al sur en febrero de 1975. [161] El Ayuntamiento de Portland pidió al estado y al condado que buscaran un compromiso, pero respaldó el diseño modificado con un carril exclusivo para autobuses. [162]
ODOT publicó el segundo borrador del EIS en febrero de 1975; concluyó que la construcción de la I-205 como se diseñó originalmente reduciría la congestión en otros corredores, pero causaría un aumento de la contaminación del aire y del ruido a lo largo de la ruta, particularmente en Lents y Maywood Park. El informe también encontró que la construcción de la autopista destruiría árboles y otra vegetación cerca de Rocky Butte y en Government Island. [163] En julio de 1975, el gobernador Bob Straub y los funcionarios del condado de Multnomah anunciaron un compromiso general sobre un diseño de seis carriles para la I-205 con siete estaciones de tránsito conectadas por un carril de autobuses, pendiente de aprobación federal. [164] En las audiencias, los legisladores estatales del este del condado de Multnomah y miembros del público criticaron el diseño, que también redujo el número de intercambiadores completos, por ser inadecuado para las necesidades del área. [165] [166] En enero de 1976, como parte de una campaña de presión para apoyar el diseño de ocho carriles con intercambiadores adicionales, el empresario Fred G. Meyer anunció planes para construir una tienda y un motel Fred Meyer en el área de Gateway. [167]
A fines de 1975, como un compromiso entre las propuestas en competencia, los ingenieros de ODOT concibieron un tercer diseño que incorporaba una autopista de seis carriles con siete intercambiadores que alternaban entre acceso parcial y total, una vía de autobús separada y un sendero para bicicletas. [168] [169] La FHWA inicialmente se opuso al diseño de la vía de autobús y estaba preocupada por la seguridad de los intercambiadores parciales, [170] pero luego retiró sus quejas después de más cambios de diseño y aprobó el tercer concepto en diciembre. [36] [171] La Junta de Comisionados del Condado de Multnomah aprobó el tercer diseño en febrero de 1976 y el Ayuntamiento de Portland lo siguió más tarde en el mes, lo que permitió que se incluyera en el EIS. [172] [173] [174] En junio, luego de una recepción positiva para el diseño revisado en una audiencia pública, el Ayuntamiento de Portland y los Comisionados del Condado de Multnomah aprobaron la construcción de la I-205 por votos unánimes. [175] [176] El EIS final se publicó en julio y se presentó a la FHWA, que otorgó su aprobación en octubre de 1976. [177] El gobierno estatal adquirió 1.448 propiedades en la ruta I-205, principalmente a fines de 1973 y a un costo de $120 millones (equivalente a $577 millones en dólares de 2023); [45] las propiedades fueron despejadas mientras el gobierno estatal esperaba los cambios de diseño. [178] [179]
La construcción de la sección de 11 millas (18 km) en el lado de Washington del río comenzó en julio de 1971. [180] Los primeros trabajos en la sección en el noreste de Vancouver se interrumpieron brevemente tras el descubrimiento de un campamento estacional utilizado por los pueblos Coast Salish , lo que requirió una excavación arqueológica. [181] La sección de Washington costó $35 millones (equivalentes a $154 millones en dólares de 2023) [45] para construirse; se abrió al tráfico en dos etapas sin ceremonias formales. [180] La sección norte desde la calle 83 noreste hasta la I-5 se inauguró el 22 de agosto de 1975, [182] y la sección sur desde la SR 14 hasta la calle 83 noreste se inauguró el 22 de diciembre de 1976. [183] [184] Se construyó un nuevo centro comercial, el Vancouver Mall, en el cruce de la I-205 y la SR 500 para atraer el tráfico transestatal, y se inauguró en 1977. [185]
La construcción de la primera sección de Portland, que extendió la I-205 por 2,7 millas (4,3 km) desde Sunnyside Road hasta Foster Road en el sureste de Portland, comenzó a principios de 1975. [186] Se abrió al tráfico el 26 de enero de 1976, luego de un retraso de un mes causado por la escasez de señales y pórticos . [187] [188] El gobierno estatal adjudicó contratos para las secciones restantes en Portland en 1977, y la nivelación y el trabajo preliminar comenzaron ese año. [189] La segunda sección, entre Foster Road y Powell Boulevard (US 26), se inauguró en febrero de 1981 con un costo de $ 23 millones (equivalente a $ 65,3 millones en dólares de 2023). [45] Comprendía una milla (1,6 km) de la autopista y un intercambio trenzado con rampas a Powell Boulevard y Division Street. [190]
La construcción del puente conmemorativo Glenn L. Jackson sobre el río Columbia, que lleva el nombre del comisionado de carreteras de Oregón Glenn Jackson , comenzó con una ceremonia inaugural el 23 de agosto de 1977. [191] Su construcción utilizó 592 cajas segmentales postensadas que se levantaron en su lugar, un método que era relativamente nuevo en los EE. UU. en ese momento, [192] y costó $ 175 millones (equivalente a $ 468 millones en dólares de 2023) [45] para construir. [23] [193] El puente se abrió al tráfico el 15 de diciembre de 1982, junto con un enlace a la parte oriental de la autopista Banfield (I-84) y dos intercambios intermedios. [194] [195] El sendero para bicicletas y peatones en el puente, parte de un sistema más largo a lo largo de la I-205, se inauguró el año siguiente. [196] La finalización del puente Glenn L. Jackson impulsó un importante desarrollo industrial y residencial en el este de Vancouver, y lo transformó en una comunidad dormitorio que se caracterizó por su expansión urbana . [197] [198] El crecimiento planificado alrededor de la I-205 y su potencial para invadir la garganta del río Columbia llevaron a solicitar un área escénica nacional , que se estableció en 1986 para proteger el área del desarrollo. [199] [200]
La sección final de la I-205, que abarcaba 6,6 millas (10,6 km) desde Division Street hasta el cruce norte con la autopista Banfield, se abrió al tráfico el 8 de marzo de 1983. [201] [202] Su finalización se retrasó por el traslado pendiente de prisioneros de la cárcel de Rocky Butte a la nueva cárcel del condado de Multnomah en el centro de Portland. Se construyó temporalmente una serie de vallas altas para mitigar la contaminación del aire y el ruido hasta que se completara el traslado. [203] [204] La antigua cárcel se cerró en noviembre de 1983 y se demolió al año siguiente para dar paso al resto del cruce sur con la autopista Banfield. [205] [206] La sección Division–Banfield de la I-205 se abrió inicialmente con cuatro carriles, que se ampliaron a seis en diciembre de 1984. [207] El intercambiador sur completo se abrió en 1985, coincidiendo con la ampliación de la I-84 para dar cabida al tráfico previsto de la I-205. [208] [209] El coste total estimado de la construcción de la I-205 en 1983 fue de 375 millones de dólares (equivalente a 964 millones de dólares en dólares de 2023). [45] [201]
La vía de tránsito paralela en el corredor I-205 fue nivelada pero se dejó sin terminar. Corría al oeste de la autopista desde Foster Road hasta un túnel cerca de Division Street, y cambiaba al lado este a través de Gateway y la mediana desde Rocky Butte hasta Columbia Boulevard. [36] [210] Si bien inicialmente se concibió para su uso por autobuses, TriMet y Metro buscaron una línea de tren ligero que se conectara con la línea Banfield existente, ahora la MAX Blue Line , que se inauguró en 1986 a lo largo del corredor I-84. [211] El Congreso aprobó la reasignación de fondos federales en 1987, y el gobierno del estado de Oregón la presentó formalmente a la FHWA en 1989. [212] Una sección corta de la vía de tránsito se utilizó para la línea Banfield y la sección norte se incorporó a la MAX Red Line, que se inauguró en 2001 para servir al Aeropuerto Internacional de Portland. [213] El resto de la vía de tránsito de Gateway a Clackamas se construyó como parte de la Línea Verde MAX, que se inauguró en 2009. [214]
Se añadieron varios intercambiadores de relleno a la I-205 a medida que el nuevo desarrollo en el corredor contribuía a aumentar la congestión del tráfico en la autopista y las calles adyacentes. Entre 1983 y 1985, los volúmenes de tráfico en la autopista habían aumentado en un tercio. [215] En diciembre de 1984, se amplió un intercambiador dividido con las calles Stark y Washington cerca del Mall 205 para incluir rampas a la calle Glisan y una vía de acceso. [216] A finales de la década de 1980 se propuso un intercambiador con Lester Avenue, ahora Johnson Creek Boulevard, para aliviar la congestión en el cercano intercambiador de Sunnyside Road, que en 1989 se había convertido en el más transitado de Oregón. [217] El nuevo intercambiador, que fue aprobado a pesar de la oposición de los residentes locales, se completó en noviembre de 1990 con un coste de 6,9 millones de dólares (equivalente a 14,2 millones de dólares en dólares de 2023). [45] [218] [219]
La apertura del puente Glenn L. Jackson redujo el tráfico en el antiguo puente interestatal de más de 116.000 vehículos por día laborable en 1982 a 96.000 en 1986; el puente Glenn L. Jackson transportaba 61.000 vehículos en 1986 y tiene una capacidad de 140.000 vehículos diarios. [220] En 1996, el tráfico en el puente había superado al del puente interestatal, y la I-205 se utilizó al año siguiente como una importante ruta de desvío durante las reparaciones del puente más antiguo. [221] [222] Durante varios meses en 2000, el puente Glenn L. Jackson sufrió cierres de fin de semana para permitir el reemplazo de sus juntas de expansión , que habían sido dañadas por el aumento del tráfico. [223] El puente del río Clackamas en la I-205 en Gladstone fue sometido a reemplazos de juntas de expansión similares durante un período de once meses en 2001. [224]
Para gestionar la congestión, ODOT instaló parquímetros en 11 lugares a lo largo de la I-205 entre 1999 y 2001 y trabajó con Metro para estudiar otras soluciones, que se consideraron inviables debido a la falta de fondos para una construcción sustancial. [225] [226] El intercambiador de Sunnyside Road, que manejaba 50.000 vehículos diarios y seguía congestionado debido al crecimiento en el centro urbano de Clackamas, se reconstruyó entre 2001 y 2003 a un coste de 28 millones de dólares (equivalente a 46 millones de dólares en dólares de 2023). [45] [227] El proyecto dividió el intercambiador entre Sunnyside Road y un Sunnybrook Boulevard extendido hacia el sur con carreteras de acceso entre los dos pasos elevados. [228] En 2007, por sugerencia de la congresista Darlene Hooley , se amplió una sección de 3 millas (4,8 km) de la autopista desde Tualatin a West Linn a seis carriles mediante la reutilización y mejora de carriles temporales que se construyeron para un proyecto de repavimentación. [229]
El gobierno del estado de Washington financió dos mejoras al intercambiador de Mill Plain Boulevard en la I-205 en Vancouver a través de sus paquetes legislativos de 2003 y 2005. La primera etapa, que se completó en octubre de 2009, agregó una rampa de salida a Chkalov Drive (nombrada en honor al piloto soviético Valery Chkalov ) [230] para evitar su congestionada intersección con Mill Plain. [231] El segundo proyecto agregó un conjunto de rampas trenzadas a un nuevo intercambiador con Northeast 18th Street, que se inauguró en julio de 2016 a un costo de $40,6 millones. [232] Ambos proyectos se propusieron en la década de 1990, inicialmente como un intercambiador dividido con las calles 18 y 28, en medio de una moratoria de desarrollo en Mill Plain que la ciudad de Vancouver impuso debido a la congestión del tráfico. [233]
La concurrencia de la autopista con la OR 224 cerca de Clackamas se eliminó en 2016 con la apertura de la Sunrise Expressway, cuando la OR 224 se realineó para desviar una sección de la OR 212. [234] [235] En 2017, ODOT comenzó un importante proyecto de repavimentación y modernización en la sección de Oregon de la I-205, que se financió con $30 millones del nuevo paquete de transporte del estado. [236] El proyecto se completó en 2020 a un costo de $60 millones, [237] e incluyó la adición de un límite de velocidad variable y señales de mensaje variable , nuevas instalaciones de tratamiento de aguas pluviales y la construcción de carriles auxiliares cerca de la OR 224 y entre Powell Boulevard y la I-84. [238] [239]
En la década de 2020, ODOT planea reconstruir una sección de siete millas (11 km) de la I-205 en el condado de Clackamas entre Stafford Road y OR 213 para agregar un tercer carril en cada dirección y realizar mejoras sísmicas en el puente Abernethy y el puente del río Tualatin. [240] [241] El programa comenzó a construirse en julio de 2022 y está programado que dure hasta 2028, y originalmente se estimó que costaría $700 millones. [242] [243] [244] Parte de los costos se financiarían a través de un peaje variable que estaba programado para comenzar a principios de 2024 en espera de la aprobación federal, que generó oposición del público pero fue aprobado por el gobierno estatal en 2018. [243] [245] En mayo de 2023, la gobernadora Tina Kotek aplazó toda la recaudación de peajes hasta 2026 y la formación de un subcomité legislativo para revisar los planes. [246] Debido a la pérdida de ingresos por peajes, la segunda fase se aplazó indefinidamente; se espera que el programa de reemplazo y ampliación del puente cueste $ 1.36 mil millones. [247] ODOT anunció en septiembre de 2023 que cancelaría los planes de cobrar peaje en el puente del río Tualatin y aplazaría el tercer carril entre Tualatin y Oregon City debido a la falta de fondos. [248]
En la década de 1990, los estados de Oregón y Washington comenzaron a planificar un reemplazo para el Puente Interestatal, que más tarde se convirtió en el programa de Cruce del Río Columbia de las décadas de 2000 y 2010. Entre las opciones consideradas estaba una línea de tren ligero de norte a sur en la I-5 o la I-205 para conectar Vancouver con el resto del sistema de tren ligero MAX . [249] El Puente Glenn L. Jackson había sido considerado capaz de soportar el peso de los vehículos de tren ligero en la década de 1980, pero requeriría renovaciones extensas. [250] [251] Más tarde se eligió un cruce de reemplazo en el sitio del Puente Interestatal con capacidades de tren ligero para el programa, que se archivó en 2014 luego de desacuerdos sobre la financiación y el diseño final del puente. [252]
El puente de reemplazo se habría financiado con peajes en la I-5 que aumentarían el tráfico diario en el puente Glenn L. Jackson en 40.000 vehículos, lo que provocó peticiones de que también se cobrara peaje en la I-205. [253] [254] La segunda iteración del programa Columbia River Crossing, que se revivió en 2019 como el Programa de Reemplazo de Puentes Interestatales, propone cobrar peajes tanto en la I-5 como en la I-205 para financiar el proyecto y para que sirva como precio de congestión para disuadir la conducción. [255] [256] Los planes a largo plazo del Consejo de Transporte Regional del Suroeste de Washington , el organismo de planificación del condado de Clark, incluyen realizar mejoras en varios intercambios en la I-205 para 2040. [257]
Los hitos y los números de salida se trasladan desde Oregón hasta Washington. [258]
