La EMD SD70 es una serie de locomotoras diésel-eléctricas producidas por la empresa estadounidense Electro-Motive Diesel . Esta familia de locomotoras es una extensión y mejora de la serie EMD SD60 . La producción comenzó a fines de 1992 [1] [ página requerida ] y desde entonces se han producido más de 5700 unidades; la mayoría de estas son los modelos SD70M, SD70MAC y SD70ACe. Si bien la mayoría de la producción se ordenó para su uso en América del Norte, varios modelos de la serie se han utilizado en todo el mundo. Todas las locomotoras de esta serie son unidades de capó con bogies CC , excepto la SD70ACe-P4 y la SD70MACH que tienen una configuración de ruedas B1-1B , y la SD70ACe-BB, que tiene una disposición de ruedas B+B-B+B .
Para reemplazar al camión HT-C, se instaló un nuevo camión HTCR radial sin soportes en todos los EMD SD70 fabricados entre 1992 y 2002; en 2003, el camión HTSC no radial (básicamente, el HTCR se hizo menos costoso al eliminar los componentes radiales) se convirtió en estándar en los modelos SD70ACe y SD70M-2; el camión HTCR radial permaneció disponible como opción.
La EMD SD70 normalmente tiene la cabina espartana más pequeña , típica de los modelos SD60 anteriores , en lugar de la cabina cómoda más grande utilizada en los modelos posteriores. Las diferencias notables entre la SD70 y la SD60 son el bogie EMD HTCR de dirección radial en lugar del bogie HTC más antiguo, y la longitud total de la SD70 de 72 pies 4 pulgadas (22,05 m), mientras que la SD60 más antigua es 2 pulgadas más corta. La SD70 también se desplaza más alto, ya que su bastidor es aproximadamente 1 ⁄ 2 pulgada (13 mm) más alto que el SD60. Este modelo está equipado con motores de tracción de corriente continua (CC) , lo que simplifica el sistema eléctrico de la locomotora al obviar la necesidad de inversores controlados por computadora (como se requieren para la energía de corriente alterna (CA)). Está equipada con el motor primario EMD 710 de 4000 caballos de fuerza (3000 kW) y 16 cilindros . Se fabricaron ciento veintidós ejemplares de este modelo de locomotora para Norfolk Southern (NS), Conrail (CR), Illinois Central (IC) y Southern Peru Copper Corporation (SPCC). Los activos de Conrail se dividieron entre Norfolk Southern y CSX en 1999, y las 24 unidades SD70 de Conrail pasaron a manos de NS. Aparte del esquema de pintura de CR, estas unidades se construyeron según las especificaciones de NS y se numeraron (2557 - 2580) en serie con las SD70 ya adquiridas por Norfolk Southern.
La producción de la cabina estándar en la planta de EMD en London, Ontario, terminó en 1999. Las 24 Conrail SD70 se ensamblaron a partir de kits en los talleres Juniata de Conrail en Altoona, Pensilvania , donde las IC y SPCC SD70 se ensamblaron a partir de kits en Super Steel Schenectady. La mayoría de las SD70 todavía están en servicio con Norfolk Southern y Canadian National (CN), que se fusionó con Illinois Central en 1999. En febrero de 2017, NS comenzó un programa para convertir sus SD70 de CC a CA, que también tendrán una nueva cabina de morro ancho y varias otras mejoras. Se designarán como SD70ACC.
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La SD70M tiene un morro ancho y una cabina grande y cómoda (oficialmente conocida como "North American Safety Cab"), lo que permite a los miembros de la tripulación viajar más cómodamente dentro de la locomotora que los diseños de cabina estándar más antiguos. Hay dos versiones de esta cabina en las SD70M: la cabina Phase 1, que se introdujo por primera vez en la SD60M , y la cabina Phase 2, que es un diseño más cuadrado similar al parabrisas original de tres piezas de la SD60M, que se comparte con las SD90MAC , SD89MAC y SD80ACe Phase 2. La cabina Phase 2 tiene un parabrisas de dos piezas como el parabrisas Phase 1, pero el diseño del morro es más cuadrado, con una sección media cuadrada más alta para más espacio para la cabeza.
El SD70M está equipado con motores de tracción de CC D90TR y el motor principal 710G3B . [2] [ página necesaria ] Son capaces de generar 109.000 lbf (480 kN) de esfuerzo de tracción continuo. [2] [ página necesaria ] Desde finales de 2001, el SD70M se produjo con radiadores ensanchados estilo SD45 que permiten los núcleos de radiador más grandes necesarios para la refrigeración dividida. La refrigeración dividida es una característica que separa el circuito de refrigerante para el motor principal y el circuito para las bombas de aire y el turbocompresor . Hay dos versiones de este radiador: la versión anterior tiene dos paneles de radiador grandes en cada lado, y la versión más nueva tiene cuatro paneles cuadrados en cada lado. Esta modificación se realizó en respuesta a la promulgación de las regulaciones ambientales de Nivel 1 de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA). Además, el camión fue reemplazado por HTCR-4, en lugar de HTCR-I en el modelo anterior.
La producción del SD70M cesó a finales de 2004, cuando comenzó la producción del modelo SD70M-2 (las regulaciones Tier 2 de la EPA entraron en vigor el 1 de enero de 2005). Se produjeron 1.609 ejemplares del modelo SD70M. Entre los compradores se encontraban New York, Susquehanna & Western (NYSW; parte de la orden EMDX n.º 946531 [3] ), Norfolk Southern y Southern Pacific (SP; ahora parte de Union Pacific Railroad), pero la gran mayoría fueron adquiridos por Union Pacific .
En 2000, un pedido de SD70M hizo historia cuando Union Pacific ordenó 1000 unidades del modelo (UP 4000 a UP 4999, inclusive, aunque el 4014 fue renumerado 4479 para dar cabida al Big Boy 4014 en 2019 [4] ). Este pedido se amplió posteriormente con casi 500 unidades adicionales (UP 3999 y menores, UP 5000 y mayores, excepto el 3985, que quedó vacante para el Challenger 3985 ).
Este modelo de locomotora también se construye para la exportación y todavía está catalogado por EMD (a 4.300 hp o 3.200 kW). CVG Ferrominera Orinoco tiene 6 SD70M que se construyeron como un pedido adicional a las SD70M equipadas con cabina FIRE de UP. Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) en Brasil ha ordenado 55 de este modelo para el servicio en la mina de Carajás que tira de trenes cargados de mineral de hierro . Dado que la vía de CVRD tiene un ancho de vía de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ), EMD diseñó un bogie más ancho, el HTSC2, para estas unidades. [5]
La SD70I es una versión de la SD70 que ha sido equipada con una cabina aislada del bastidor de la locomotora mediante juntas de goma (oficialmente conocida como "WhisperCab"). El aislamiento reduce el ruido y la vibración del motor principal. Se puede ver una costura en el morro y en el capó largo donde la cabina se conecta con la carrocería. Se produjeron 26 ejemplares de este modelo de locomotora, todos para Canadian National . La característica WhisperCab se incorporó a algunas SD70MAC y era estándar en los modelos SD80MAC y SD90/43MAC.
El SD70MAC utiliza motores de tracción de CA trifásicos . La producción del modelo comenzó en 1993, compitiendo contra el GE Dash 9-44CW . [1] [ página requerida ] [6] La mayoría de los modelos SD70MAC se produjeron con el motor principal EMD 710 de 4000 caballos de fuerza (3000 kW), mientras que las unidades posteriores tienen una potencia nominal de 4300 caballos de fuerza (3200 kW) y cuentan con radiadores acampanados estilo EMD SD45 . [ cita requerida ] A partir de 1993, Alaska Railroad ordenó SD70MAC con potencia en la cabecera para que fueran adecuadas tanto para el servicio de carga como de pasajeros; ningún otro ferrocarril ordenó esta variante. Debido a la satisfacción de Alaska Railroad con estas locomotoras, ordenaron especialmente modelos adicionales después de que EMD hubiera hecho la transición de producción a la SD70ACe. El último pedido de SD70MAC de Alaska Railroad se construyó/entregó a fines de 2007. [7] [8] Los camiones fueron reemplazados con HTCR-4, en lugar de HTCR-I en el modelo anterior. [ cita requerida ] [ aclaración necesaria ]
La SD70MAC ya no se produce debido a las regulaciones de la EPA y fue reemplazada por la SD70ACe en 2004. En total, se produjeron 1.109 SD70MAC, compradas por Burlington Northern (y su sucesora, BNSF ), Conrail , CSX , Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM; unidades ahora propiedad de Kansas City Southern Railway (KCS)) y Alaska Railroad .
El SD70ACe es el sucesor del SD70MAC con cambios de diseño para cumplir con los estándares de emisiones. El motor se enciende con un 15% menos de presión interna para mejorar las emisiones y tiene menos componentes internos en el inversor. [9] El SD70ACe está equipado con el motor principal 16-710-G3C-T2 de EMD, con una potencia nominal de 4.300 caballos de fuerza (3.200 kW); los modelos Tier 3 posteriores tienen una potencia nominal de 4.500 caballos de fuerza (3.400 kW) y una eficiencia térmica de casi el 36%. [10] Tienen una potencia nominal de 157.000 lbf (700 kN) de esfuerzo de tracción continuo (191.000 lbf (850 kN) de arranque). El esfuerzo de frenado está clasificado en 106.000 lbf (470 kN). Los primeros modelos presentaban un diseño de cabina deficiente, lo que se notó por primera vez en CSX, ya que las tripulaciones informaron perturbaciones molestas, como ruidos de motores primarios, motores de tracción y más. La cabina también era conocida por su traqueteo, lo que dio lugar al apodo de "Thundercabs". Como resultado, estas unidades tampoco están aprobadas para conducir trenes. [10]
En 2012, EMD también construyó cuatro modelos conocidos como SD70ACe-P6 . Estas unidades, a diferencia de las SD70ACe anteriores, tienen un inversor por eje en los bogies, en lugar del diseño tradicional de EMD de un inversor por bogie. Cuatro de ellas (EMDX 1206, 1208, 1209 y 1210) se vendieron a Canadian National Railway y se renumeraron como CN 8100–8103. [ cita requerida ]
En 2014, BNSF Railway recibió 20 unidades SD70ACe-P4 , numeradas del 8500 al 8519. Este modelo fue diseñado con una disposición de ruedas B1-1B para competir con el modelo ES44C4 de GE , que tiene una disposición de ruedas A1A-A1A. Ambas disposiciones de ruedas significan que solo hay dos motores de tracción por camión en lugar de tres, que son los que están al lado del tanque de combustible. Dos demostradores SD70ACe-P4 comenzaron un contrato de arrendamiento de 5 años en Tacoma Rail a fines de 2014 y luego se vendieron a Arkansas & Missouri Railroad a fines de 2023.
El 1 de enero de 2015, entraron en vigor las normas de emisiones de locomotoras Tier 4 de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos . EMD no pudo modificar con éxito el motor principal de la serie 710 de 2 tiempos de la SD70ACe para que cumpliera con la norma Tier 4; por lo tanto, la SD70ACe Tier 3 fue reemplazada por la SD70ACe-T4 a fines de 2015. Sin embargo, la producción estadounidense de la SD70ACe que cumple con la norma Tier 3 continúa con "unidades de crédito" Tier 4 (nuevas unidades que cumplen con la norma Tier 3 que EMD tiene derecho a construir en función de los créditos de emisiones obtenidos previamente). Union Pacific y Norfolk Southern son actualmente las únicas carreteras estadounidenses que poseen unidades de crédito Tier 4 SD70ACe. Además, EMD ha continuado construyendo locomotoras Tier 3 SD70ACe para Ferromex (4100–4118), Ferrosur (4119–4133) y Kansas City Southern de México (4200–4224) en Bombardier Ciudad Sahagún . Estas locomotoras están restringidas a su uso exclusivo en México y no pueden cruzar la frontera de los EE. UU. (al igual que las nuevas GE ES44AC Tier 3 de Canadian National están restringidas a su uso exclusivo en Canadá). [ cita requerida ]
En marzo de 2016, EMD reemplazó los camiones HTCR-4 fundidos estándar en el NS SD70ACe 1000 con los nuevos camiones HTCR-6 fabricados para realizar pruebas. UP y BNSF también planean probar los nuevos camiones HTCR-6 en algunas de sus unidades SD70ACe.
Union Pacific recibió 281 unidades SD70ACe adicionales, numeradas 8824 - 9104, en 2014, 2016 y 2018. Estas se conocen como SD70AH (T4C) , H por "pesadas", porque están lastradas a 428.000 lb (194.138 kg) en lugar de 420.000 lb (190.509 kg).
A mediados de 2021, el ferrocarril de Yakutia recibió dos SD70AC, designadas 2TE3250 (en ruso: 2ТЭ3250 ) por el propio ferrocarril de Yakutia. Estas unidades, numeradas 0001 y 0002, están actualmente en uso en Yakutia y funcionan como locomotoras de dos secciones. [11] [12]
En noviembre de 2021, Yakutian Railway anunció una licitación para 6 locomotoras más de una sola sección. [13] Sin embargo, a fecha de 4 de febrero de 2022, no ha podido realizar un pedido de ellas. [14]
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La SD70M-2 es una versión de tracción de CC de la SD70ACe. El "-2" en el nombre del modelo indica que las unidades cumplen con la norma EPA Tier II y que la locomotora tiene una electrónica mejorada, lo que era cierto para los modelos más antiguos ( EMD SD40-2 ). [15] La producción comenzó en 2005. [1] [ página necesaria ] Los modelos SD70M-2 están equipados con el motor principal 16-710G3C-T2 o 16-710G3C que tiene una potencia nominal de 4300 caballos de fuerza (3200 kW). [16]
En total, se construyeron 331 SD70M-2, de las cuales Canadian National posee 190 unidades. Ocho unidades propiedad de Electro-Motive Diesel y cuatro unidades propiedad de CIT Financial fueron arrendadas por Florida East Coast Railway hasta principios de 2015. Canadian National 8964 fue la última SD70M-2, construida en febrero de 2011. Vermont Railway posee 2 unidades numeradas 431 y 432. Norfolk Southern ordenó 130 SD70M-2, de las cuales 46 permanecieron en servicio en julio de 2023 con 2 unidades reconstruidas con tracción AC. [17] [18] [19] Actualmente, NBM Railways posee 13 SD70M-2, antiguas unidades NS, numeradas 6401–6413 con planes para seis más para completarlo a 6419. Todas están marcadas para las diversas compañías de NBM, New Brunswick Southern Railway , Eastern Maine Railway y Maine Northern Railway .
La SD70ACe-T4 es la sucesora de la SD70ACe que cumple con los estándares de emisiones Tier 4. La primera locomotora, EMDX 1501, se construyó en el verano de 2015 e hizo su debut en la Railway Interchange Expo en Minneapolis, Minnesota, durante el fin de semana del 3 y 4 de octubre de 2015. Cuenta con un nuevo motor de 4 tiempos llamado EMD 12-1010 serie "J": un V12 con 1010 in3 de cilindrada por cada cilindro. Este nuevo motor principal tiene un sistema de turbocompresor de dos etapas que consta de tres turbos: un turbo (el turbo primario/de alta presión) para RPM bajas-medias y dos turbos (los turbos secundarios/de baja presión) para RPM medias-altas. Los resultados de esta configuración son mayor potencia en un rango de RPM más amplio, mejor eficiencia de combustible y menores emisiones. También se aplica un sistema EGR, lo que permite que el motor alcance el Tier 4 sin el uso de postratamiento de urea. Otra novedad de este motor es el Sistema de Inyección de Combustible de Doble Pared que aumenta la seguridad y permite realizar trabajos de mantenimiento simplificados.
La EMD 12-1010 es capaz de producir 4.600 caballos de fuerza (3.400 kW) en total, de los cuales 4.400 caballos de fuerza (3.300 kW) se utilizan para tracción. [20] Con un nuevo software informático para el ordenador de a bordo y un inversor por eje (o "P6"; EMD lo denominó "Control de eje individual"), a diferencia de la mayoría de las locomotoras EMD anteriores que utilizan un inversor por bogie, la SD70ACe-T4 es capaz de generar 200.000 libras-fuerza (890 kN) de esfuerzo de tracción de arranque y 175.000 libras-fuerza (780 kN) de esfuerzo de tracción continuo. Mientras tanto, su esfuerzo de frenado dinámico es de hasta 105.000 libras-fuerza (470 kN). El esfuerzo de tracción inicial es igual al del SD90MAC-H de 6.000 caballos (4.500 kW), mientras que, por otro lado, su esfuerzo de tracción continuo es mayor que el del SD90MAC-H (175.000 libras-fuerza (780 kN) frente a 165.000 libras-fuerza (730 kN)). Las unidades también están equipadas con "bogies radiales" que ofrecen una mayor adherencia y una mejor calidad de marcha. [20]
Si bien conserva la designación básica SD70 , la locomotora tiene varias características nuevas importantes que la distinguen de su exitosa antecesora, como un tren motriz con aislamiento de vibraciones y capacidad de arranque por alternador. Además, cuenta con una cabina recientemente rediseñada que recuerda a la SD70M anterior, con los parabrisas clásicos en forma de "lágrima" introducidos por primera vez en la FP45 en diciembre de 1967; bogies fabricados de nuevo; un bastidor más largo de 76 pies y 8 pulgadas (23,37 m); radiadores más largos con tres ventiladores de radiador en lugar de dos; un escalón adicional en la parte delantera y trasera; y una línea de techo del capó más suave y larga. [21] [22] [23] [24]
En noviembre de 2016, se habían construido quince demostradores SD70ACe-T4 en Muncie, Indiana. Union Pacific fue el primer cliente en encargar SD70ACe-T4. Los primeros modelos de producción de SD70ACe-T4, UP 3012-3014, se asignaron al servicio activo a principios de noviembre de 2016.
Union Pacific adquirió 100 SD70ACe-T4: 12 demostradores anteriores registrados como UP 3000–3011 y 88 unidades de producción (3012–3099). Los modelos 3012-3056 se construyeron en la planta de Bombardier en Sahagún, México. Los modelos 3057-3099 se construirán en Muncie, IN, luego de completar los modelos UP 8997–9096 de SD70ACe con crédito de nivel 4. Todos los modelos UP SD70ACe-T4 están clasificados como SD70AH .
Las EMDX 1603 y 1604 de la SD70ACeP4-T4 se construyeron y pintaron como demostradores para BNSF Railway . Estas unidades tienen una disposición de ruedas B1-1B similar a la de la SD70ACe-P4.
En agosto de 2018, CSX Transportation encargó 10 locomotoras SD70ACe-T4, que fueron clasificadas por CSX como ST70AH . En julio de 2023, CSX Transportation dejó de utilizar sus locomotoras ST70AH debido a que el contrato de arrendamiento había expirado. Las 10 locomotoras fueron devueltas a PRLX y es muy probable que se utilicen como piezas.
Norfolk Southern originalmente había pedido 10 locomotoras SD70ACe-T4, pero optó por más locomotoras SD70ACe Tier-4. Las unidades canceladas actualmente forman parte de la flota de alquiler de Progress Rail .
EMDX 1501 seguirá siendo propiedad de Progress Rail Services como banco de pruebas.
La SD70ACe/LCi es una versión de exportación de baja altura libre de la SD70ACe. La sigla LCi en la designación del modelo significa Low Clearance International (Low Clearance internacional) , ya que estas locomotoras están diseñadas para sortear los estrechos espacios libres debajo del equipo de la mina. Las diferencias externas entre los modelos SD70ACe y SD70ACe/LCi incluyen la incorporación de luces de posición, tableros de números ubicados más abajo en el morro en lugar de en la parte superior de la cabina, paneles protectores del parabrisas (para desviar el mineral de hierro abrasivo cuando está en posición intermedia), botes de extinción de incendios, respiraderos tipo rejilla de ventilación, bocina diferente y diferencias sutiles con los pasamanos. [25] [ página necesaria ]
En 2004, BHP Billiton ordenó 14 locomotoras SD70ACe/LCi para su uso en trenes de mineral de hierro en la región de Pilbara en Australia Occidental . [26] El primer miembro de la clase (4300) fue comprado por piezas y desmantelado a su llegada a Australia. Esto se debió a que era más barato comprar una locomotora completa que comprar los componentes individualmente. [27] [28] Recibieron su nombre de los apartaderos del sistema BHP. [25] [ página necesaria ] [29] Como no tenían la cabina más nueva y aislada del segundo lote y los siguientes, las 4301-4313 se cambiaron a Progress Rail por locomotoras con conjuntos de cabina más nuevos y se repatriaron a los Estados Unidos en enero de 2015 para ser llevadas a Muncie, Indiana para su almacenamiento. [30] Fueron revisadas y vendidas a Chemin de fer Arnaud (4), Montana Rail Link (4) y Quebec North Shore & Labrador (5). [31]
BHP operó en 2015 una flota de 23 locomotoras SD70ACe/LCi además de 142 SD70ACe estándar, de las cuales las locomotoras más nuevas se construyeron en 2014. [32]
El segundo lote de 10 SD70ACe (4314–4323) llegó entre agosto y noviembre de 2006. En agosto de 2007 se realizó un pedido de un tercer lote de 13 SD70ACe/LCi (4334–4346), pero tal era la demanda de potencia para locomotoras en la región de Pilbara , que se llegó a un acuerdo con BNSF para que BHP Billiton adquiriera diez SD70ACe estándar de Norteamérica (4324–4333) que se estaban construyendo como sus 9166, 9167, 9184–9191. La construcción estaba lo suficientemente avanzada cuando se cerró el acuerdo como para que se pintaran, por lo que se entregaron con la librea naranja de BNSF. Se han realizado algunas modificaciones para ponerlas en línea con el resto de la flota. En julio de 2009 se entregó un quinto lote de SD70ACes (números 4347–4355). [25] [ página necesaria ] [27]
Se entregaron 18 unidades adicionales (números 4356–4373) en la segunda mitad de 2010, lo que elevó el total de locomotoras tipo SD70ACe en servicio a 72. [28] En marzo de 2012, BHP Billiton ordenó 80 más. [33] En octubre de 2020, BHP operaba 10 SD70ACe (4324–4333) y 174 SD70 Ace/LCi (4314–4323, 4334–4497) [34]
En julio de 2012, el operador de Pilbara, Fortescue Metals Group , recibió la primera de una flota de 19, que luego se amplió a 21 (701–721). [28] [35] [36]
El SD70ACS es una variante de corriente alterna de 4.500 caballos de fuerza (3.400 kW) para transporte de carga pesada, utilizada en entornos desérticos. Las primeras 25 unidades fueron encargadas para Saudi Railway Company en abril de 2009 y ensambladas en la planta de London, Ontario , para su entrega en la segunda mitad de 2010. Las características especiales incluyen un sistema de filtrado por pulsos, arados de arena móviles, sistema de control EM2000 y sistema de visualización FIRE. [37]
La Société Nationale Industrielle et Minière de Mauritania firmó un contrato para seis locomotoras SD70ACS en octubre de 2010. [38]
En julio de 2011, Etihad Rail encargó siete locomotoras SD70ACS para su entrega en 2012. [39] Se entregaron siete locomotoras en 2013. [40]
En octubre de 2015, EMD comenzó a producir locomotoras SD70ACe-BB para trenes brasileños de 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas) de largo.+3 ⁄ 8 in) ferrocarriles.[41]A diferencia del SD70ACe estándar, el SD70ACe-BB tiene unaB+B-B+B, lo que significa que tiene ocho ejes en lugar de seis. Para adaptarse a losbogies B+B, el SD70ACe-BB se alargó a 74 pies 9 in (22,78 m), lo que lo hace 2 pies 5 in (0,74 m) más largo que el SD70ACe estándar.
La SD70ACe/45 es una locomotora diésel-eléctrica construida por la planta EMD en Sete Lagoas, MG, Brasil. A diferencia de la SD70ACe de América del Norte, la SD70ACe/45 tiene un bastidor más largo (76 pies 6 pulgadas) y tres ventiladores de radiador en la sección del radiador, ya que utiliza la misma carrocería de la SD80ACe producida por la planta EMD en Londres, Canadá, para la minera Vale en Brasil. Utiliza un ancho de vía de 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ). Se han construido 80 SD70ACe/45. [42]
A principios de 2019, con la entrega de las nuevas locomotoras SD70ACe-T4C a Norfolk Southern , Progress Rail lanzó un nuevo tipo de locomotoras T4C (crédito de nivel 4) en Muncie, Indiana. IAC significa control de eje individual. Todavía se clasifican como SD70ACe en el costado de la locomotora, pero se designan como SD70IAC dentro de los controles de la cabina. El nuevo sistema IAC mejora el sistema de tracción existente.
La SD70ACe/LW está diseñada específicamente para redes ferroviarias que utilizan el ancho de vía ruso , y cuenta con una nueva cabina aislada similar a la cabina de punta plana de la GT46C-ACe Gen-II. La SD70ACe/LW tiene un motor primario 16-710G3C-T2 con 4.500 caballos de fuerza. Utiliza un sistema de tracción de CA con una velocidad máxima de 74 mph (120 km/h). [43] Aunque fue diseñada en 2007, los primeros pedidos no se produjeron hasta mediados de 2021, cuando se compraron 16 para el proyecto ferroviario mongol Tavan Tolgoi-Gashuunsukhait. [44]
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La SD70ACU es una reconstrucción realizada por Norfolk Southern y Progress Rail Services . Originalmente era una SD90MAC (o mejor conocida como SD9043MAC) que fue reconstruida para reemplazar sus componentes eléctricos Siemens con equipos de Mitsubishi y reemplazar la cabina con la nueva cabina EMD Phase-II para cumplir con los requisitos de seguridad más recientes. [45]
100 de las 110 unidades que compró Norfolk Southern eran originalmente SD9043MAC que anteriormente operaba Union Pacific . [45] Las otras 10 unidades fueron adquiridas mediante un intercambio con Cit Group por MP15DC. [ cita requerida ] Todas las SD9043MAC propiedad de NS fueron reconstruidas por NS en sus talleres en Altoona, Pensilvania . [ cita requerida ] Las primeras locomotoras salieron del taller en enero de 2016. [45] Para el 7 de mayo de 2019, las 110 unidades SD70ACU propiedad de Norfolk Southern se completaron y se liberaron para el servicio activo. [ cita requerida ] 46 de estas se vendieron en noviembre de 2020 y 30 de ellas se destinaron a Ferromex en 2024. [ cita requerida ]
Canadian Pacific también ha comenzado un programa para convertir sus unidades SD90MAC en SD70ACU, pero a diferencia de Norfolk Southern, Progress Rail está realizando las reconstrucciones. [46] El pedido inicial fue de 30 unidades y luego aumentó a 60. [47] Canadian Pacific originalmente tenía en su lista 61 SD90MAC, que pasaron gran parte de la década de 2010 estacionadas en almacenamiento a largo plazo, con la excepción de tres, que fueron retiradas y desguazadas en 2012. [ cita requerida ] Las 58 restantes, junto con dos excedentes de Union Pacific SD90MAC, se utilizarán como núcleos para las 60 SD70ACU. Estas unidades comenzaron a entregarse en 2019. [47]
De esta orden surgieron numerosas unidades patrimoniales. A saber: CP 7010-7014 en el esquema de pintura rojo toscano, gris y dorado de CP con letras manuscritas, CP 7015-7019 en la misma pintura pero con letras de molde, [48] CP 7020 en verde OTAN que representa los climas templados, CP 7021 en el color arena utilizado para los climas áridos, CP 7022 lleva el patrón de color gris, rojo y negro de los buques de guerra modernos, CP 7023 lleva un esquema de pintura gris de dos tonos inspirado en los aviones de combate, CP 6644 lleva los colores de camuflaje aplicados a los aviones de combate “Spitfire” de la Real Fuerza Aérea Canadiense que volaron en la invasión aliada de Normandía, Francia, el 6 de junio de 1944 y está numerado en recuerdo de esa fecha. [49] [50] La CP 7015 lideró el tren comercial de CP por un corto tiempo debido a una falla mecánica con las unidades regulares y luego regresó al servicio de carga. [51] [52] Las unidades restantes recibieron el esquema de pintura roja estándar de CP.
En 2021, Canadian Pacific compró 40 SD90MAC más a Union Pacific para reconstruirlos y convertirlos en motores SD70ACU. [ cita requerida ]
La SD70ACC es la última reconstrucción en el programa de CC a CA de Norfolk Southern. Tiene la nueva cabina de seguridad EMD, similar a la cabina de la SD70ACe, pero con el "parabrisas en forma de lágrima", muy similar a la SD70ACe-T4. La SD70ACC ha sido reconstruida con motores de tracción de CA, un soporte de control estilo AAR, un gabinete eléctrico con electrónica Mitsubishi, un nuevo alternador principal y peso adicional para aumentar el peso máximo a 432,000 libras (196.0 t). La SD70ACC tiene una potencia nominal de 4,500 caballos de fuerza (3,355.649 kilovatios), tiene una capacidad de combustible de 4,900 galones estadounidenses (19,000 L) y tiene frenado dinámico, señales de cabina y LSL (limitador de velocidad de locomotora). [ cita requerida ] La primera locomotora fue puesta en servicio en noviembre de 2018. [ 53 ]
Norfolk Southern está reconstruyendo su flota de SD70 según las especificaciones SD70ACC. [54] [55] Las dos primeras unidades, 1800 y 1801, se presentaron con un esquema de pintura especial en amarillo y gris para promover el programa de CC a CA, similar a los esquemas de pintura utilizados en el primer GE AC44C6M . A partir de 2024, solo se han reconstruido 52 unidades y desde entonces se han puesto en servicio. [56]
La SD70MACe es una locomotora SD70MAC reconstruida con nueva electrónica Mitsubishi y motores de tracción para reemplazar los motores de tracción Siemens, primero reconstruidos para BNSF Railway, [57] y luego reconstruidos para CSX (clasificados como SD70AC ) y KCS.
La SD70MACH es una locomotora SD70MAC reconstruida por Progress Rail para Metra . La reconstrucción también incluye la incorporación de potencia en la cabecera junto con el cumplimiento de las emisiones de nivel 3. Metra ha aprobado la compra de 15 SD70MACH para el servicio de pasajeros, con opciones de hasta 27 más. [58] Son las primeras locomotoras de pasajeros de seis ejes desde la EMD F40C y las SD70MAC equipadas con HEP de Alaska Railroad. La primera unidad se entregó en 2022 y entró en servicio a fines de 2023. [59]
La SD70ICC es una SD70M-2 reconstruida con tracción de CA por Progress Rail. Las unidades se reconstruyen a partir de Norfolk Southern y PRLX SD70M-2. Norfolk Southern es actualmente el único operador de estas unidades. [60]
El 8 de noviembre de 2019, Union Pacific donó la SD70ACe No. 4141 a la Biblioteca y Museo Presidencial George HW Bush . [85] La locomotora, pintada en honor a George HW Bush , se presentó en octubre de 2005 y estuvo en servicio activo hasta 2009, cuando se almacenó debido a la crisis financiera de 2007-2010 . Fue traída de regreso en 2018 para participar en el tren fúnebre de Bush el 6 de diciembre de 2018. [86] Posteriormente, la locomotora permaneció en servicio activo después del funeral hasta su último recorrido entre el 8 y el 9 de noviembre, como parte del Union Pacific 4014 Southwest Tour, en el que se dieron a conocer los planes para la exhibición. La locomotora regresó a College Station el 12 de marzo de 2021, [87] y el pabellón de locomotoras Marine One/4141, donde se exhibe la 4141, se inauguró el 13 de junio de 2024. [88]
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