La Interestatal 476 ( I-476 ) es una autopista interestatal auxiliar de la I-76 de 212,6 km (132,1 millas) en el estado estadounidense de Pensilvania . La autopista se extiende desde la I-95 cerca de Chester hacia el norte hasta la I-81 cerca de Scranton , y sirve como el principal corredor interestatal norte-sur a través del este de Pensilvania. Consiste tanto en la Mid-County Expressway de 32 km (20 millas) , conocida localmente como la " Ruta Azul ", a través de los condados de Delaware y Montgomery en el área suburbana de Filadelfia , como en la extensión noreste de la Pennsylvania Turnpike de 178,0 km (110,6 millas) , que conecta el valle de Delaware con el valle de Lehigh , las montañas Pocono y el valle de Wyoming al norte.
La autopista Mid-County Expressway atraviesa áreas suburbanas, mientras que la extensión noreste atraviesa predominantemente áreas rurales de montañas, bosques y tierras de cultivo, con desarrollo más cercano a Filadelfia y en el valle de Lehigh y el valle de Wyoming. La I-476 cruza muchas carreteras principales, incluidas la I-76 ( Schuylkill Expressway ) en West Conshohocken , la I-276 (Pennsylvania Turnpike) en Plymouth Meeting , la US Route 22 (US 22) cerca de Allentown y la I-80 cerca del parque estatal Hickory Run .
En su inauguración en 1979, la I-476 era una vía rápida de cuatro carriles y tres millas de largo (4,8 km) que conectaba la Schuylkill Expressway con Chemical Road en Plymouth Meeting. La autopista amplió la capacidad de viaje entre King of Prussia , la Schuylkill Expressway, la línea principal de Filadelfia y los suburbios de Filadelfia al norte de la ciudad y en el sur de Jersey . La autopista se planeó inicialmente para conectarse con la I-95 en el condado de Delaware. Esta parte de la autopista se inauguró en 1991.
En 1996, la designación I-476 se fijó a la extensión noreste preexistente de la autopista de peaje de Pensilvania, en reemplazo de la ruta 9 de Pensilvania ( PA 9 ). Esta era una antigua autopista de acceso limitado de cuatro carriles anterior a la Interestatal que se inauguró en secciones entre 1955 y 1957. De diseño anterior, su sección transversal era muy estrecha, con solo 4 pies (1,2 m) entre carriles opuestos de tráfico en algunos lugares. Esta extendía la I-476 al norte de Plymouth Meeting hasta Clarks Summit (cerca de Scranton) como parte del sistema de la autopista de peaje de Pensilvania. La I-476 se conectaba a la extensión noreste en un intercambio de tres niveles de última generación. Esto proporcionaba acceso directo tanto a la I-276 este como a la I-476 norte, ahora en la extensión noreste.
Con la nueva designación de la Extensión Noreste, la I-476 superó a la I-495 en Massachusetts como la autopista interestatal auxiliar más larga del país. La I-476 se amplió a seis carriles desde el intercambiador Mid-County hasta el sur de Quakertown entre 2011 y 2020.
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La parte de la I-476 entre la I-95 y la autopista de peaje de Pensilvania ( I-276 ) corre de norte a sur a través de los condados de Delaware y Montgomery y se la conoce oficialmente como Mid-County Expressway y Veterans Memorial Highway, así como por el apodo de "Blue Route". El término sur de la carretera se encuentra en un cruce direccional en T con la I-95 cerca de Chester , al suroeste de Filadelfia en el condado de Delaware, cerca del Aeropuerto Internacional de Filadelfia . [4]
En dirección norte, la carretera pasa por debajo de la línea ferroviaria de la subdivisión Filadelfia de CSX y tiene un intercambio con MacDade Boulevard en Woodlyn , donde se estrecha hasta convertirse en una avenida de cuatro carriles que corre paralela al arroyo Crum . Serpentea a través de los suburbios occidentales de Filadelfia de Wallingford y Swarthmore , donde la I-476 pasa por debajo de la línea Media/Wawa de SEPTA y llega a un intercambio en forma de diamante con Baltimore Pike justo al oeste de Springfield . Desde aquí, la autopista cruza la línea Media–Sharon Hill de tren ligero de SEPTA y continúa hacia el norte hasta Springfield, donde se encuentra con la US 1 en un intercambio en forma de diamante de tres niveles . [4]
Más allá de la US 1, el paralelo Crum Creek se divide hacia el noroeste y la I-476 continúa a través de áreas suburbanas boscosas. A lo largo de este tramo, la carretera gana brevemente un carril para camiones en dirección sur . La autopista llega a un intercambio parcial en forma de trébol con la PA 3 en Broomall , donde se ensancha a seis carriles. [4] La ruta continúa hasta Radnor Township , que es parte de los suburbios de la línea principal de Filadelfia , y llega a un intercambio con la US 30 al oeste de Villanova . [4] Se construyeron monumentos de piedra, incluido un gran mojón de piedra en la cima de una colina y una gran imagen de piedra triturada de un grifo mitológico en una ladera, en el intercambio de la US 30 para conmemorar la historia de Radnor como parte del Welsh Tract . [5] Al continuar hacia el norte, la carretera pasa por encima de la línea de alta velocidad Norristown de SEPTA antes de cruzar por debajo de la línea ferroviaria Keystone Corridor de Amtrak .
La ruta ingresa al condado de Montgomery y llega a un intercambio con la I-76 ( Schuylkill Expressway ) en West Conshohocken que también tiene acceso a PA 23. Después de cruzar la línea Harrisburg de Norfolk Southern , el río Schuylkill , la línea Manayunk/Norristown de SEPTA y el sendero del río Schuylkill en el puente Pearl Harbor Memorial , la autopista se dirige al municipio de Plymouth . En Plymouth Township, la ruta tiene intercambios con Ridge Pike y Chemical Road antes de pasar por la línea Morrisville de Norfolk Southern y llegar a un intercambio que sirve a Germantown Pike y Plymouth Road en Plymouth Meeting . [4] [6] La longitud total de la Ruta Azul se designa como Blue Route Scenic Byway, una Pennsylvania Scenic Byway . [7]
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En Plymouth Meeting, la I-476 llega al Mid-County Interchange, donde ingresa al sistema Pennsylvania Turnpike y tiene una plaza de peaje principal antes de llegar a un intercambio con la I-276 , que sigue la línea principal de Pennsylvania Turnpike, en dirección norte desde aquí como la Extensión Noreste de seis carriles de Pennsylvania Turnpike. La ruta continúa a través de los suburbios de Filadelfia, pasando por la línea ferroviaria Stony Creek Branch de CSX, y llega a un intercambio con PA 63 al oeste de Lansdale que sirve a la región de North Penn Valley . Más allá de este intercambio, la ruta ingresa a un entorno más rural de bosques y granjas, estrechándose a cuatro carriles antes de cruzar al condado de Bucks y llegar a un intercambio con PA 663 al oeste de Quakertown . La Extensión Noreste continúa hacia el noroeste hacia el condado de Lehigh , parte del área metropolitana de Lehigh Valley , más allá del intercambio PA 663. La carretera pasa por la Reading Line de Norfolk Southern . La ruta tiene rampas hacia el Allentown Service Plaza de doble acceso en Upper Macungie Township y, justo al norte de esta, la I-476 llega a un intercambio con la US 22 (Lehigh Valley Thruway) al oeste de Allentown , que ofrece una conexión indirecta a la I-78 y la PA 309. [ 4]
Al norte de Allentown, la ruta cruza por debajo de la línea ferroviaria Catasauqua y Fogelsville de Norfolk Southern y atraviesa tierras de cultivo con algún desarrollo. La carretera pasa por debajo de Blue Mountain en el túnel Lehigh y entra en el condado de Carbon en la región de las montañas Pocono . Aquí, la I-476 cruza el río Lehigh y la línea Lehigh de Norfolk Southern antes de tener un intercambio con la US 209 al este de Lehighton . Continuando por áreas montañosas, la ruta tiene rampas hacia la plaza de servicio de doble acceso Hickory Run antes de llegar a un intercambio en forma de diamante con PA 903. Más allá de aquí, la I-476 atraviesa el parque estatal Hickory Run antes de llegar a un intercambio con PA 940 que proporciona una conexión con la I-80 justo al norte del parque estatal. [4]
La ruta continúa a través de terreno montañoso, en dirección al condado de Luzerne en un cruce del río Lehigh y llega a un intercambio con PA 115 en Bear Creek que proporciona acceso a la cercana Wilkes-Barre . [4] La ruta llega a una plaza de peaje de la línea principal cerca de Pittston que marca el extremo norte del sistema de peaje cerrado a lo largo de la Extensión Noreste. [4] [9]
Un poco más adelante, un intercambio con la PA 315 proporciona acceso indirecto a la I-81 y Scranton . [4] Más allá de este intercambio, la I-476 cruza bajo una línea de ferrocarril Luzerne y Susquehanna antes de ingresar al condado de Lackawanna . Aquí, la ruta tiene un puente sobre una línea de ferrocarril Luzerne y Susquehanna y se dirige a través de áreas urbanizadas del valle de Wyoming mientras bordea Scranton, pasando por debajo de la I-81 antes de llegar a un puente sobre la línea Sunbury de Norfolk Southern , el río Lackawanna y una línea de ferrocarril Reading Blue Mountain y Northern . La I-476 llega a una plaza de peaje totalmente electrónica de la línea principal y una salida a Keyser Avenue en Taylor .
Al norte de Scranton en Clarks Summit , la ruta cruza un valle en el puente John E. Fitzgerald Memorial de 1630 pies de largo (500 m) y 163 pies de alto (50 m), [10] pasando por la línea Sunbury de Norfolk Southern, la US 6 / US 11 y la PA 407. Pasado el puente, la I-476 llega a una curva cerrada y llega a una plaza de peaje totalmente electrónica de la línea principal antes de terminar en un intercambio con conexiones a la I-81, la US 6 y la US 11. La US 6 se une a la autopista de peaje por menos de 0,25 millas (0,40 km) para conectar entre la I-81 y la US 11. Como esto está más allá de la plaza de peaje de Clarks Summit, no se cobra peaje en este segmento corto. [6]
La extensión noreste de la autopista Pennsylvania Turnpike utiliza peajes totalmente electrónicos , con peajes pagaderos mediante peaje por placa , que utiliza el reconocimiento automático de la matrícula para tomar una foto de la matrícula del vehículo y enviar una factura por correo al propietario del vehículo, o E-ZPass . Los peajes a lo largo de la sección entre las plazas de peaje de Mid-County y Wyoming Valley, junto con la línea principal de la autopista Pennsylvania Turnpike entre Warrendale y Neshaminy Falls, se basan en la distancia recorrida. Las plazas de peaje de la línea principal también están ubicadas en Keyser Avenue y Clarks Summit, y cobran una tarifa fija mediante peaje por placa o E-ZPass.
No hay peajes en las rampas de salida entre Wyoming Valley y Clarks Summit. A partir de 2024 [actualizar], un vehículo de pasajeros cuesta $26,20 para recorrer la extensión noreste entre Mid-County y Wyoming Valley utilizando el peaje por placa y $12,80 utilizando E-ZPass. Las plazas de peaje de Keyser Avenue y Clarks Summit cuestan $3,20 utilizando el peaje por placa y $1,50 utilizando E-ZPass para vehículos de pasajeros. [11]
Hasta marzo de 2020, la carretera utilizaba el método de peaje del sistema de tickets entre las plazas de peaje de Mid-County y Wyoming Valley junto con la línea principal de Pennsylvania Turnpike entre Warrendale y Neshaminy Falls. [12] Con el sistema de tickets, un automovilista recibía un ticket al ingresar a la autopista en un cruce y pagaba la tarifa y entregaba el ticket al salir. Si un automovilista perdía el ticket, la autopista cobraba la tarifa más alta hasta la salida por la que el automovilista se había ido. [13] Se aceptaban efectivo, tarjetas de crédito y E-ZPass en las plazas de peaje tradicionales. [12]
En marzo de 2020, como resultado de la pandemia de COVID-19 , [14] el sistema de peaje totalmente electrónico en la autopista utilizará inicialmente las cabinas de peaje existentes en las salidas, junto con el equipo existente en los intercambiadores de peaje totalmente electrónicos, hasta que se construyan los pórticos de peaje de la línea principal entre los intercambiadores. [15] Está previsto que los pórticos de peaje de la línea principal estén en funcionamiento en 2025. [16] [17]
El 29 de abril de 2018, la comisión de peaje implementó el peaje totalmente electrónico en las plazas de peaje de Keyser Avenue y Clarks Summit. [18] [19] Originalmente, se programó que el peaje totalmente electrónico se implementara en toda la extensión del noreste a fines de 2021. [15]
Anteriormente, la Extensión Noreste tenía una cabina telefónica cada milla (1,6 km) en toda su longitud. [20] En septiembre de 2017, la comisión de la autopista de peaje comenzó a eliminar las cabinas telefónicas debido al aumento del uso de teléfonos móviles, lo que las hizo obsoletas. [21] Los automovilistas también pueden marcar *11 en sus teléfonos móviles. Los servicios de primera respuesta están disponibles para todos los clientes de la autopista de peaje a través del programa GEICO Safety Patrol. El programa de patrulla de seguridad, que es gratuito, busca automovilistas discapacitados, escombros y accidentes a lo largo de la carretera y brinda asistencia. El servicio de patrulla está disponible las 24 horas todos los días del año. Cada vehículo de patrulla cubre un tramo de 20 a 25 millas (32 a 40 km) de la autopista de peaje. [22] [23] Los servicios de remolque están disponibles en los talleres de servicio autorizados ubicados cerca de la autopista. [24] La Tropa T de la Policía Estatal de Pensilvania patrulla la Extensión Noreste de la Autopista de Peaje de Pensilvania. Tiene su sede en Highspire (a lo largo de la autopista principal) y una subestación a lo largo de la Extensión Noreste en Pocono. [25]
La Pennsylvania Turnpike Commission (PTC) transmite información actualizada sobre las condiciones de la carretera, el tráfico y el clima a través de transmisores de radio de avisos de carreteras en cada salida. Las transmisiones están disponibles en 1640 kHz AM y se pueden recibir aproximadamente a dos millas (3,2 km) de distancia de cada salida. [26] El servicio de información de viajes 511PA proporciona alertas, un mapa interactivo, información meteorológica y cámaras de tráfico a los automovilistas. Hay señales de mensajes variables ubicadas a lo largo de la carretera que brindan información a los automovilistas, como accidentes, obras, clima y congestión de tráfico. [27]
La extensión noreste de la autopista de peaje de Pensilvania tiene dos plazas de servicio en Allentown y Hickory Run, a las que se puede acceder tanto en dirección norte como en dirección sur. Las plazas de servicio ofrecen varios restaurantes de comida rápida , una gasolinera Sunoco y una tienda de conveniencia 7-Eleven . Hay otras comodidades disponibles, como un cajero automático, ventas de E-ZPass, carga gratuita de teléfonos celulares, ventas de la Lotería de Pensilvania , áreas de pícnic, baños, información turística, centros de información de Travel Board y Wi-Fi. La plaza de Allentown contiene un mercado de agricultores de temporada . Ambas plazas ofrecen gasolina convencional y combustible diésel . Las ubicaciones de Sunoco y 7-Eleven son operadas por el propio 7-Eleven, mientras que los restaurantes y el mantenimiento general de las plazas de servicio son operados por Applegreen . [28]
En 2006, HMSHost recibió un contrato para reconstruir las áreas de servicio a lo largo de la autopista. [29] La reconstrucción de las áreas de servicio, que costaría más de 150 millones de dólares (equivalentes a 218 millones de dólares en 2023 [30] ), incluyó un diseño de patio de comidas y baños modernizados. La área de servicio de Allentown se reconstruyó entre septiembre de 2007 y mayo de 2008, mientras que la de Hickory Run se reconstruyó entre enero de 2009 y noviembre de 2010. [31]
El programa Art Sparks se lanzó en 2017 como una asociación entre la comisión de la autopista y el Consejo de las Artes de Pensilvania para instalar arte público creado por estudiantes locales en el programa de residencia de Artes en Educación en plazas de servicio a lo largo de la autopista durante los próximos cinco años. El arte público consiste en un mural que refleja el área donde se encuentra la plaza de servicio. [32] [33]
Originalmente planificada en 1929, la Mid-County Expressway fue propuesta más tarde por la Pennsylvania Turnpike Commission como la "Extensión Chester" de la Pennsylvania Turnpike en 1954. Después de la llegada del Sistema de Autopistas Interestatales , el proyecto fue transferido al Departamento de Carreteras de Pensilvania para ser construido como parte del sistema, designándolo primero como Interestatal 495 ( I-495 ) y más tarde como Interestatal 480 ( I-480 ), ya que la I-76 fue designada como I-80S en ese momento. La designación actual de I-476 fue asignada el 6 de febrero de 1964, cuando la I-80S fue renumerada como I-76. [34]
La carretera recibió su apodo a partir de un informe de ubicación de 1958 que indicaba varias configuraciones geográficas propuestas de una autopista a través del condado de Delaware con líneas de varios colores en un mapa. La "ruta azul" a través del valle de Crum Creek se impuso a otras contendientes, que incluían una "ruta roja" y una "ruta amarilla" más al este y una "ruta verde" más al oeste. [35]
Como una de las autopistas interestatales más controvertidas de Pensilvania, la construcción de la I-476 comenzó en 1967, pero tardaría décadas en construirse debido a litigios entre el Departamento de Transporte de Pensilvania (PennDOT) y varias comunidades en el camino de la carretera por preocupaciones ambientales. Dos secciones de la carretera en Radnor Township y en Lower Merion Township se construyeron en 1970, pero permanecieron cerradas al tráfico porque no se conectaban con ninguna otra carretera. La sección de la I-476 entre la I-76 y Chemical Road se abrió al tráfico en 1979, mientras que la sección entre la I-95 y MacDade Boulevard se abrió al tráfico en agosto de 1988. La carretera se abrió entre Chemical Road y Plymouth Road en agosto de 1991, mientras que la sección final de la I-476 entre MacDade Boulevard y la I-76 se abrió en diciembre de 1991. [35]
Un acuerdo en 1985 condujo a muchos compromisos ambientales en el diseño de la carretera, incluyendo un diseño reducido de cuatro carriles al sur de PA 3 (aunque una parte del tramo entre las salidas 9 y 5 tiene un tercer carril para camiones en el lado sur), medidores de rampa y el estado de ruta panorámica, prohibiendo la erección de vallas publicitarias a lo largo de toda la sección de la autopista. La Estrategia de Mejora de Radnor Gateway se implementó para instalar elementos escultóricos a gran escala del artista William P. Reimann , más notablemente el grifo de piedra y el mojón en la salida 13. [36] Si bien la autopista rediseñada fue bien recibida en gran medida, la restricción a cuatro carriles ha provocado condiciones de cuello de botella en el área, y muchas comunidades que originalmente se opusieron a la carretera ahora han pedido su ampliación. [37] El Philadelphia Inquirer denominó a la I-476 "la autopista más costosa y más enconadamente rechazada en la historia de Pensilvania" debido a las décadas de oposición que cosechó. [38]
Se hicieron planes para construir un intercambiador que conectara la I-476 (Mid-County Expressway) con la autopista de peaje de Pensilvania; la comisión de la autopista de peaje aprobó un contrato para construir el intercambiador en marzo de 1989. [39] Ese junio, un postor perdedor decidió desafiar a la comisión de la autopista de peaje, diciendo que violaba las reglas de contratación de mujeres y minorías con respecto al porcentaje de estos empleados que se utilizaban para el proyecto. Bajo esta regla, se suponía que los postores tenían que tener al menos el 12 por ciento de los contratos con empresas propiedad de minorías y al menos el cuatro por ciento con empresas propiedad de mujeres. El postor perdedor tenía el 12,4 por ciento de los contratos con empresas minoritarias y el 4,2 por ciento con empresas propiedad de mujeres, mientras que el postor ganador tenía el 6,1 por ciento y el 3,7 por ciento respectivamente. La comisión de la autopista de peaje decidió volver a licitar el contrato, pero fue demandada por el contratista original. Esta disputa retrasó la construcción del intercambiador. [40] El contrato fue licitado nuevamente en noviembre de 1989 después de que la Corte Suprema de Pensilvania lo permitiera. [41] El intercambio entre la I-476 y la línea principal de peaje se completó en noviembre de 1992; las rampas hacia la Extensión Noreste se abrieron un mes después. [42] [43] La inauguración oficial se llevó a cabo el 15 de diciembre de 1992. [44]
En la década de 2000, la carretera se sometió a un proyecto de rehabilitación, que incluyó pavimentación, reparación de puentes y mantenimiento de rampas en toda la longitud de la autopista entre la I-95 y la Pennsylvania Turnpike. La sección entre la I-95 y la PA 3 se repavimentó en 2005, mientras que la sección entre la PA 3 y la I-76 se repavimentó en 2007. [45] La sección entre la I-76 y la I-276, que se reconstruyó por completo, se terminó a fines de 2011. [46]
PennDOT tiene planes de mejorar la I-476 para reducir la congestión del tráfico. Se añadirá tecnología inteligente para detectar la congestión del tráfico. La primera fase añadirá límites de velocidad variables que pueden cambiar en función del clima y la congestión, nuevos medidores de rampa y señales electrónicas. Los arcenes izquierdos de la carretera entre la I-95 y la PA 3 se ampliarán y se utilizarán como un tercer carril de circulación durante los períodos de tráfico pico. La construcción de la tecnología inteligente está en marcha, mientras que la construcción del tercer carril se espera que comience en 2026. Se prevé que este proyecto de mejora se complete en 2030. [47]
En 1953, se propuso una extensión de la Pennsylvania Turnpike desde la línea principal cerca de Plymouth Meeting hacia el norte a través del noreste de Pensilvania hasta la frontera del estado de Nueva York cerca de Binghamton, Nueva York . [48] [49] La ceremonia de inicio de la Extensión Noreste se llevó a cabo el 25 de marzo de 1954 en White Haven , con la presencia del gobernador John S. Fine y el presidente de la comisión Thomas J. Evans. Se planeó que la Extensión Noreste se extendiera desde la línea principal de Pennsylvania Turnpike en Plymouth Meeting hacia el norte hasta una terminal temporal en Scranton. [50] En abril de 1954, se emitieron $233 millones (equivalentes a $2.1 mil millones en 2023 [30] ) en bonos para construir la Extensión Noreste junto con el Puente de Peaje Delaware River-Turnpike en la línea principal de Pennsylvania Turnpike. [51]
La Extensión Noreste se construyó con una mediana de cuatro pies (1,2 m) para ahorrar dinero. [52] Debido al terreno montañoso por el que pasaba, fue necesario una gran cantidad de movimiento de tierras para construir la carretera junto con la construcción de grandes puentes. [53] Entre los puentes construidos estaba el Puente Clarks Summit de 1.630 pies de largo (500 m) (desde entonces renombrado en honor a John J. Fitzgerald, ingeniero y superintendente de Turnpike) sobre la US 6/US 11, que en ese momento era el puente más alto del sistema de Pennsylvania Turnpike con 135 pies (41 m). [10] [54] La Extensión Noreste también incluyó el Túnel Lehigh de dos carriles debajo de Blue Mountain. El túnel originalmente iba a llevar el nombre del presidente de la comisión Evans, pero se cambió cuando fue condenado por conspiración para defraudar a la comisión por $ 19 millones (equivalentes a $ 133 millones en 2023 [30] ). [53]
La carretera se inauguró entre Plymouth Meeting y el intercambiador de Lehigh Valley cerca de Allentown el 23 de noviembre de 1955. La autopista se extendió hacia el norte hasta un intercambiador temporal en Emerald el 28 de diciembre de ese año. [55] La Extensión Noreste se inauguró entre Emerald y Wyoming Valley el 1 de abril de 1957. [56] La extensión noreste se terminó en toda su longitud el 7 de noviembre de 1957, con la finalización de la parte más al norte entre Wyoming Valley y Scranton. [57] La parte de la Extensión Noreste entre Scranton y la frontera del estado de Nueva York no se construyó como parte del sistema de Pennsylvania Turnpike, sino del Sistema de Carreteras Interestatales como la I-81. [58] [59] En el extremo norte, la Extensión Noreste se estrechó a dos carriles a lo largo de la rampa de salida hacia el norte en Scranton para llegar a su extremo norte, con un ramal corto abandonado de la línea principal en dirección norte. Se construyeron un par de intercambiadores de trompeta para conectar la Extensión Noreste y la I-81. [59]
El 14 de abril de 1969 se completó un proyecto que deconstruyó la mediana de césped y la reemplazó por una barrera de jersey metálico. [60]
En 1974, la carretera fue designada PA 9. [61] [62] [63]
En un principio, los billetes de la prolongación noreste de la autopista Pennsylvania Turnpike se entregaban en persona. En 1987, las máquinas empezaron a sustituir a los humanos en la distribución de billetes. [64]
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Cuando se inauguró por primera vez, el tráfico en la extensión noreste de la autopista de peaje de Pensilvania era escaso. [52] En la década de 1970, el tráfico a lo largo de la carretera aumentó con la finalización de la conexión I-80 y la creciente popularidad de las montañas Pocono como destino de vacaciones. Como resultado, el túnel Lehigh de dos carriles se enfrentó a una grave congestión. Se hicieron planes para desviar el túnel o añadir un segundo tubo. La comisión de la autopista de peaje decidió que construiría un segundo túnel, ya que el coste era menor que construir una circunvalación. [65] En 1988, se adjudicó un contrato de 37 millones de dólares (equivalente a 82,3 millones de dólares en 2023 [30] ) para construir el segundo tubo. [66] La inauguración del túnel tuvo lugar el 14 de febrero de 1989, con la presencia del gobernador Robert P. Casey . [67]
La excavación del nuevo túnel comenzó en julio de ese año. La construcción del segundo tubo utilizó el nuevo método de tunelización austríaco , que redujo el costo del túnel entre 5 y 6 millones de dólares (equivalentes a entre 11,1 y 13,3 millones de dólares en 2023 [30] ). Fue el primer túnel en los EE. UU. en utilizar este método de construcción. El segundo tubo en el túnel Lehigh se inauguró el 22 de noviembre de 1991, con la presencia del gobernador Casey encabezando una fila de autos antiguos. La construcción del túnel costó 45 millones de dólares (equivalentes a 89,8 millones de dólares en 2023 [30] ). El nuevo tubo se utiliza para el tráfico en dirección sur, mientras que el tubo original transporta el tráfico en dirección norte. El túnel más nuevo es más ancho, más alto y más brillante que el original. [68]
El 1 de febrero de 1995 se inauguró el intercambiador de la avenida Keyser cerca de Scranton con un coste de 22,4 millones de dólares (equivalente a 40,9 millones de dólares en 2023 [30] ). La construcción de este intercambiador también implicó la construcción de una nueva barrera de peaje de tarifa plana en la línea principal cerca del nuevo intercambiador. [69]
El 1 de noviembre de 1996, la Extensión Noreste se agregó al Sistema de Autopistas Interestatales como una extensión norte de la I-476, reemplazando la designación PA 9 a lo largo de la carretera. La adición del segundo tubo en el Túnel Lehigh junto con nuevas barandillas y líneas de señalización fue necesaria para que la carretera de peaje se convirtiera en una Interestatal. Se esperaba que la designación de Interestatal traería desarrollo económico y turismo a las áreas servidas por la carretera. [70] Esta extensión dio como resultado que la I-476 superara a la I-495 de 120 millas (190 km) en Massachusetts como la autopista interestatal auxiliar más larga, [71] aunque podría ser disputada por este título en el futuro por la I-369 en Texas .
En 1990, se propuso un sistema de cobro electrónico de peaje para la Pennsylvania Turnpike, donde un automovilista crearía una cuenta y usaría un dispositivo electrónico que se leería desde una cabina de peaje electrónica. El automovilista recibiría la factura más tarde. [72] El sistema de peaje electrónico multiestatal, que se llamaría E-ZPass, estaba planeado para ser implementado en 1998. [73] [74] La fecha de instalación planificada se retrasó posteriormente hasta 2000. [75] El 2 de diciembre de 2000, E-ZPass debutó a lo largo de la Extensión Noreste de la Pennsylvania Turnpike entre Mid-County y Lehigh Valley. [76] [77] El 15 de diciembre de 2001, E-ZPass se extendió para incluir toda la longitud de la Extensión Noreste de la Pennsylvania Turnpike. [78] [79] Los vehículos comerciales pudieron comenzar a utilizar E-ZPass el 14 de diciembre de 2002. [80]
El 24 de noviembre de 2004, el día antes del Día de Acción de Gracias , 2.000 empleados del sindicato Teamsters se declararon en huelga , después de que fracasaran las negociaciones del contrato. Esta fue la primera huelga en la historia de la carretera. Como este suele ser uno de los días de mayor tráfico en los EE. UU., para evitar atascos, se renunciaron a los peajes durante el resto del día. [81] A partir del 25 de noviembre, el personal de administración de la autopista cobró peajes de pasajeros de tarifa plana de $ 2 y peajes comerciales de $ 15 a los clientes en efectivo en el sistema de boletos, mientras que a los clientes de E-ZPass se les cobró el menor del peaje real o las mismas tarifas planas. [82] La huelga terminó después de siete días cuando ambas partes llegaron a un acuerdo el 30 de noviembre de 2004. El cobro normal de peajes se reanudó el 1 de diciembre de 2004. [83]
En 2007, la comisión de autopistas anunció planes para ampliar la Extensión Noreste a seis carriles entre Mid-County y Lansdale. [84] El proyecto dividió este tramo de la autopista en dos secciones. Las obras en la sección sur comenzaron en enero de 2008 con el reemplazo de dos puentes sobre la Extensión Noreste para dar cabida a la autopista ensanchada. La construcción de la fase de ensanchamiento propiamente dicha comenzó en enero de 2011. La finalización se había planificado originalmente para 2013; sin embargo, la construcción se retrasó un año. [85] [86]
La construcción de la ampliación de la sección norte comenzó en mayo de 2014, mientras que el trabajo de ampliación de la sección sur finalizó en octubre de ese año. En ese momento, el alcance del proyecto se amplió para incluir el intercambiador de Lansdale en sí, la carretera hasta un punto a una milla (1,6 km) al norte del intercambiador y dos nuevas rampas exclusivas para E-ZPass en el intercambiador de Lansdale para aliviar la congestión en la plaza de peaje. Esta nueva rampa de salida en dirección norte se inauguró el 4 de diciembre de 2016, y la rampa de entrada en dirección sur que la acompaña se inauguró una semana después. [87] La construcción a lo largo de la sección norte se planeó originalmente para finalizar a fines de 2016, pero se retrasó hasta mediados de 2017. [88] La construcción se completó sustancialmente, con los seis carriles abiertos, el 31 de agosto de 2017. [89]
Una vez que se completó la ampliación desde Mid-County hasta Lansdale, se inició un proyecto similar en el siguiente segmento de la carretera, desde Lansdale hasta Quakertown. Al igual que en el primer proyecto, el segmento Lansdale-Quakertown se reconstruyó en dos secciones, y la mitad sur comenzó a fines de 2017, ampliando la carretera a seis carriles con arcenes completos. [85] El trabajo preliminar comenzó a principios de 2013 con el reemplazo de varios puentes en esta área al norte de Lansdale, y el trabajo en la ampliación real comenzó a fines de 2017. [90] La ampliación de esta sección se completó a fines de 2020. [91] En abril de 2022, comenzó la construcción de la ampliación de la sección norte de la carretera entre Lansdale y Quakertown, y se espera que finalice a principios de 2025. [92]
La comisión de peaje ha manifestado su intención de continuar el esfuerzo de ampliación más allá de Quakertown hasta el norte hasta el intercambio de Lehigh Valley en el poste de la milla 56, [93] aunque tomará hasta fines de la década de 2020 para completarlo.
En 1990, se hicieron planes para construir un intercambiador en PA 903 en el condado de Carbon. Un proyecto de ley que autorizaba la construcción de este intercambiador fue firmado como ley por el gobernador Casey en julio de ese año. [94] Los planes para este intercambiador fueron cancelados por la comisión de autopistas en 1995. [95] En 2006, se resucitaron los planes para un intercambiador en PA 903, con el intercambiador propuesto para ser completamente electrónico, en el sentido de que solo aceptará E-ZPass. [96] La construcción del intercambiador de $ 23 millones (equivalente a $ 32 millones en 2023 [30] ) comenzó a mediados de 2008. [97] [98] El intercambiador se abrió al tráfico el 30 de junio de 2015. [99]
El 28 de abril de 2016, se anunciaron los planes para una "Scranton Beltway" que utilizaría la I-476 como una circunvalación para la I-81 alrededor del segmento muy congestionado que atraviesa Scranton y sus suburbios. La autopista de peaje entre los dos intercambiadores de la I-81 transporta un promedio de 10,000 vehículos por día frente a los 70,000 en el segmento paralelo de la I-81. Este proyecto construirá dos conexiones de alta velocidad entre la I-476 y la I-81: una al sur de Scranton en Dupont y otra al norte de Scranton en South Abington Township . Los peajes en las conexiones se pagarán con E-ZPass o peaje por matrícula. Se espera que la construcción de este proyecto cueste $160 millones. [100] En 2021, se reanudó el trabajo de diseño del proyecto, y se espera que la construcción comience en 2025. [101]
El 21 de febrero de 2018, Howard M. Sexton, un camionero de 70 años de Nueva Jersey , murió en el túnel Lehigh en dirección sur, cuando un conducto eléctrico se desprendió del techo del túnel y cayó a través del parabrisas de su camión, golpeándolo en la cabeza. [102] En un informe preliminar emitido el 1 de mayo de 2018, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte reveló que una sección de conducto de 10 pies de largo (3,0 m) cayó en el camino del camión de Sexton después de que el sistema de soporte de acero para los conductos, que estaban suspendidos del vértice del arco del túnel directamente sobre los carriles de circulación, fallara. El túnel había sido inspeccionado por última vez en 2016, momento en el que un inspector encontró evidencia de corrosión en varias de las correas de soporte de acero. [103]
A fines de 2021, comenzó la construcción para reemplazar el puente Hawk Falls, funcionalmente obsoleto, que lleva la I-476 sobre Mud Run en el condado de Carbon. El puente de reemplazo será un puente de acero de 720 pies (220 m) de largo que incluirá arcenes. Se espera que la construcción del puente de reemplazo se complete a mediados de 2026. [104]
Los antiguos números de salida (31 y superiores) en la Extensión Noreste eran una continuación de los antiguos números de salida 1 a 30 en la autopista de peaje este-oeste. En la autopista de peaje este-oeste, el cruce con la I-476 era la antigua salida 25A porque estaba entre las antiguas salidas 25 y 26 en la autopista de peaje este-oeste.
