La Interestatal 70 ( I-70 ) es una ruta principal del Sistema de Autopistas Interestatales en los Estados Unidos que conecta Utah y Maryland . La sección de Utah corre de este a oeste por aproximadamente 232 millas (373 km) a través de la parte central del estado. Richfield es la ciudad más grande de Utah a la que llega la autopista, que no sirve ni conecta ninguna área urbana en el estado. La autopista fue construida como parte de un sistema de carreteras que conecta Los Ángeles y el noreste de los Estados Unidos . La I-70 fue el segundo intento de conectar el sur de California con la costa este de los Estados Unidos a través del centro de Utah, el primero fue un intento fallido de construir un ferrocarril transcontinental . Partes de ese esfuerzo se reutilizaron en el trazado de la ruta de la I-70.
A diferencia de la mayoría de las autopistas interestatales, gran parte de la I-70 en Utah no se construyó en paralelo o sobre una ruta estadounidense existente . Se construyeron partes de la I-70 en áreas donde anteriormente no había carreteras pavimentadas. Debido a que se construyó sobre una ruta completamente nueva, la I-70 tiene muchas características que son únicas en el sistema de autopistas interestatales . Por ejemplo, las 110 millas (180 km) entre Green River y Salina constituyen la distancia más larga en cualquier parte del sistema de autopistas interestatales sin servicios para automovilistas. Este mismo tramo se destaca como la autopista más larga de los Estados Unidos construida sobre una ruta completamente nueva desde la autopista de Alaska , y el tramo más largo de autopista interestatal en abrirse en un momento dado. La construcción de la parte de Utah de la I-70 está catalogada como una de las maravillas de la ingeniería del sistema de autopistas interestatales.
La elección de la ruta tuvo un impacto significativo en el carácter y la cultura del valle de Sevier . También ha sido un factor motivador para que los ambientalistas creen un nuevo parque nacional a lo largo del camino de la carretera para proteger las áreas escénicas alrededor de la ruta. La I-70 desde Green River hasta Grand Junction, Colorado , es parte de la Dinosaur Diamond Prehistoric Highway , lo que convierte a la I-70 en una de las pocas autopistas interestatales en ser nombrada National Scenic Byway . Las atracciones enumeradas por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) para la Dinosaur Diamond Prehistoric Highway en o cerca de la I-70 incluyen, Arches National Park , Canyonlands National Park , Cleveland-Lloyd Dinosaur Quarry , Goblin Valley State Park , Ruby Canyon y Westwater Canyon . La designación enumera varios caminos secundarios que se ramifican desde la I-70 que conducen a huesos o huellas de dinosaurios.
La I-70 comienza en un cruce de trompeta con la I-15 , cerca de Cove Fort . Luego continúa hacia el este sobre la cordillera Pahvant , llegando a la cima de Clear Creek con una elevación de 7180 pies (2190 m). [3] El descenso oriental desde la cordillera Pavant presenta puentes muy por encima de Clear Creek y sus cañones laterales. El más largo de estos puentes es el puente Fish Creek con 1180 pies (360 m) de largo. [4] El descenso hacia Clear Creek cuenta con un área de control de frenos y una rampa para camiones fuera de control para ayudar a los camioneros a bajar la pendiente pronunciada. [1] Luego, la autopista bordea el borde del parque estatal y museo indio de Fremont antes de ingresar al valle de Sevier .
La I-70 sirve como la vía principal del valle, la única área atravesada por la autopista en el estado con más de unos pocos cientos de residentes. Richfield es la ciudad más grande a lo largo de la I-70 en el estado. [5] La autopista ingresa al valle justo al norte de Big Rock Candy Mountain, una montaña llamada así por una canción atribuida a Harry McClintock . [6] La autopista avanza hacia el noreste a lo largo del borde occidental del valle, pasando al oeste de las comunidades del valle, incluidas Joseph , Monroe , Elsinore y Richfield. A medida que la I-70 se acerca a Salina, atraviesa el valle pasando al sur de esa ciudad. La autopista evita las áreas del centro de todas estas ciudades. [7] La parte entre Richfield y Salina es la más transitada, con un tráfico diario promedio anual (AADT) de 11,535 vehículos en 2006. [8] En el valle de Sevier, la I-70 se construyó paralela a la Ruta 89 de EE. UU. (US-89); Ambas autopistas ahora circulan simultáneamente entre la salida 23 (US-89 sur hasta Marysvale y Panguitch) y la salida 56 en Salina.
En Salina, la US-50 se une a la I-70, y las dos autopistas discurren simultáneamente durante el resto del trayecto a través de Utah. Después de salir por la salida 56 en Salina, la I-70 parte en un recorrido de 167 km (104 millas) hasta la primera rampa de salida de Green River, la salida 160. Aunque hay varias salidas entre las dos ciudades, esta es la distancia más larga en el sistema de autopistas interestatales sin servicios para automovilistas directamente a lo largo de la autopista. [9] La ruta a Green River cruza dos obstáculos geográficos importantes: la meseta Wasatch y el oleaje de San Rafael . [10]
La I-70 comienza inicialmente un ascenso por la meseta Wasatch a través del cañón Salina. En elevaciones más bajas, este cañón separa la meseta Wasatch al norte con la meseta Sevier al sur. Después de ascender a una bifurcación en el cañón, la autopista gira hacia el sur y corona la meseta Wasatch en Emigrant Pass. [11] Este paso es el punto más alto de cualquiera de las autopistas interestatales de Utah, aunque la elevación difiere de una fuente a otra. Los mapas más nuevos del Departamento de Transporte de Utah (UDOT) enumeran la elevación de 7886 pies (2404 m), mientras que los mapas más antiguos dan la cifra de 7923 pies (2415 m). [7] [12] Esta parte de la I-70 se encuentra en tierras protegidas como parte del Bosque Nacional Fishlake . [1] La autopista sale de la meseta Wasatch en Fremont Junction, el nombre de la intersección de la I-70 con la Ruta Estatal 10 (SR-10).
Entre Fremont Junction y la intersección de la SR-24 cerca de Green River, la I-70 cruza una formación geológica llamada San Rafael Swell . La construcción de la autopista a través de la marejada está catalogada como una de las maravillas de la ingeniería del sistema de autopistas interestatales, y un ingeniero afirmó que esta sección es "una de las hazañas de construcción de carreteras más importantes de su tiempo". [2] La construcción de la I-70 a través de la marejada requirió perforar a través de muchos cañones de roca sólida, acantilados y montañas. [13] La marejada es conocida por sus cañones escarpados y formaciones rocosas y alberga una gran cantidad de restos de dinosaurios expuestos. Esto incluye la colección más grande conocida de restos de dinosaurios del período Jurásico en la cantera de dinosaurios Cleveland-Lloyd en el extremo norte de la marejada. [14]
La carretera asciende por el borde occidental del oleaje en una pendiente constante siguiendo vagamente el borde norte de Devils Canyon. En la parte superior de la pendiente hay un área de observación con una vista de Devils Canyon y una vista panorámica del campo al oeste del oleaje. [10] Luego cruza Eagle Canyon a través de un par de puentes de arco de acero . El puente en dirección este tiene 489 pies (149 m) de largo, [15] y el puente en dirección oeste tiene 523 pies (159 m) de largo. [16]
La carretera asciende luego a Ghost Rock Summit, el punto más alto de la I-70 dentro del oleaje. En la cumbre hay otra zona de observación con vistas al Pequeño Gran Cañón del río San Rafael . [10] La cumbre recibe su nombre por las formaciones rocosas inusuales cercanas. Las Ghost Rocks en sí están a 7405 pies (2257 m), aunque la autopista está un poco más baja. [10] La I-70 serpentea a través de una parte relativamente plana del oleaje hasta llegar a Spotted Wolf Canyon, que proporciona la ruta de salida al oleaje. El descenso oriental cuenta con un área de control de frenos y dos rampas para camiones fuera de control para ayudar a los camiones a bajar. [1] Aproximadamente a la mitad hay un área de observación del cañón que se estrecha a medida que se acerca a la escarpa oriental del oleaje, el arrecife de San Rafael . Justo cuando la carretera sale del oleaje, pasa al norte del parque estatal Goblin Valley . La carretera sale del oleaje cerca de Green River.
Al oeste de Green River, la US-6 y la US-191 se unen a la I-70. También en Green River, la autopista llega al borde sur de Book Cliffs , una cadena montañosa que la I-70 sigue hasta Grand Junction, Colorado . Esta parte de la I-70 es parte de la Dinosaur Diamond Prehistoric Highway , reconocida como una ruta panorámica por los programas National Scenic Byways y Utah Scenic Byways . [17] [18] Las atracciones enumeradas a lo largo de la ruta en el área de Green River incluyen Crystal Geyser , Capitol Reef National Park y Green River State Park .
Desde este punto hacia el este, la autopista atraviesa una zona plana entre Book Cliffs y el río Colorado , llamada Sagers Flat. [10] En el camino, pasa por las ciudades de Crescent Junction, Thompson Springs y Cisco . Las características naturales visibles desde esta parte incluyen el Parque Nacional Arches y Castle Valley . Otras atracciones enumeradas a lo largo de la carretera cerca de esta sección incluyen el Parque Nacional Canyonlands y varias áreas con la Formación Morrison , una capa de roca donde son comunes los restos de dinosaurios. [19] La I-70, la US-6 y la US-50 ingresan a Colorado simultáneamente. Donde la I-70 sigue Book Cliffs, se construyó paralela o sobre la US-6/US-50. [7]
La primera ruta a través de esta parte de Utah fue el Old Spanish Trail , una ruta comercial entre Santa Fe, Nuevo México , y Los Ángeles, California . El sendero era de uso común antes de la guerra entre México y Estados Unidos en 1848. [20] Aunque el sendero sirve una ruta diferente a la I-70, ambas estaban destinadas a conectar el sur de California con puntos más al este. La I-70 generalmente corre paralela a la ruta del Old Spanish Trail al oeste de Crescent Junction. La I-15 al sur del cruce con la I-70 también corre paralela al sendero. [21]
El primer intento de construir una ruta comercial moderna a través de la zona se atribuye a William Jackson Palmer , fundador del Ferrocarril Occidental de Denver y Río Grande (D&RG). Palmer inició un proyecto en 1880 para convertir lo que había sido un ferrocarril local desde Colorado en un imperio ferroviario transcontinental. Esto significaría que se construiría un segundo ferrocarril transcontinental a través de Utah. Esto también pondría al D&RG en competencia con el primer ferrocarril transcontinental , entonces operado por el Ferrocarril Union Pacific y el Ferrocarril Central Pacific . [22]
Los desacuerdos en la empresa dieron lugar a dos propuestas. Ambas propuestas exigían extender el ferrocarril al oeste desde Colorado hasta lo que hoy es Green River. Al oeste de Green River, una "ruta norte" extendería el ferrocarril hacia Ogden, Utah , conectándose allí con la Ruta Overland establecida . Esta propuesta finalmente se completó como la División Utah , siguiendo vagamente la ruta de la moderna US-6 a través del este de Utah. Esta línea pronto se convirtió en la línea principal de la D&RG y sigue siendo una de las principales arterias ferroviarias transcontinentales de los EE. UU., ahora operada por el ferrocarril Union Pacific como el Corredor Central . [23]
La segunda propuesta era una "ruta del sur" que continuaría hacia el oeste desde Green River y se dirigiría hacia Los Ángeles, similar a la ruta de la moderna I-70. Esta propuesta requeriría extender el ferrocarril más hacia el oeste, para conectar con lo que se convertiría en el Ferrocarril de Los Ángeles y Salt Lake . [24]
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Debido a desacuerdos en la administración y mala comunicación, la construcción comenzó en ambas rutas. Pronto fue obvio que la ruta del sur era inviable dada la zona remota, la tecnología disponible en ese momento y el terreno accidentado del oleaje de San Rafael. En 1883, el D&RG gastó $ 217,470 (equivalente a $ 6.04 millones en 2023 [25] ) en el proyecto antes de declararlo un fracaso. Uno de los relatos en el libro Utah Ghost Rails afirma que el ferrocarril despidió al topógrafo principal , a pesar de que los trabajadores habían nivelado un camino más allá del arrecife de San Rafael . [24] Esta ruta hoy es un sendero para jeeps . Según un cartel colocado por la Oficina de Administración de Tierras (BLM), si la ruta del sur hubiera tenido éxito, habría sido el ferrocarril transcontinental más corto de los EE. UU. [24]
En 1901 se reanudó la construcción de una parte de la ruta sur para construir una vía secundaria que diera servicio a las minas de carbón de la meseta de Wasatch . El ferrocarril se bifurcaba desde una línea existente en Salina y viajaba hacia el este por el cañón de Salina. Después de que cerraran las minas, la plataforma del ferrocarril se utilizó para mejorar la SR-10 , entre Salina y Fremont Junction. La I-70 utilizaría más tarde la plataforma del ferrocarril para un camino a través de la meseta de Wasatch. [24]
En el momento en que el Sistema de Autopistas Interestatales estaba en las etapas de planificación, todavía no había ninguna carretera pavimentada que ingresara al oleaje de San Rafael . [26] La carretera establecida a través del área era la US-6/ US-50 que, al igual que el ferrocarril, ingresaba a Utah desde Colorado y giraba hacia el norte alrededor del oleaje. [27]
Como se propuso por primera vez en 1956, el término occidental de la I-70 era Denver, Colorado . [2] Los funcionarios de Colorado presionaron al gobierno federal para extender los planes para la I-70 más al oeste. Después de varias discusiones con funcionarios de Utah, Utah apoyó una extensión que seguiría la US-6/US-50 (ahora US-6), para conectarse con la I-15 en Spanish Fork . Esta propuesta conectaría el área de Salt Lake City con Denver. Si bien aceptaron la propuesta de Colorado/Utah, los planificadores federales también decidieron mostrar una propuesta modificada, con el término de la I-70 en Cove Fort , a los planificadores del Departamento del Ejército . Los planificadores se opusieron a la extensión a Salt Lake, pero sintieron que la propuesta modificada beneficiaría al Ejército de los EE. UU. al proporcionar una mejor conexión con el sur de California. La nueva ruta acortaría la distancia entre Los Ángeles y Denver en aproximadamente 200 millas (320 km). La ruta a Cove Fort fue aprobada el 18 de octubre de 1957. Se hizo un anuncio general, sin notificar previamente a los funcionarios de Utah sobre la modificación. El comisionado de la Oficina de Carreteras Públicas admitió más tarde que la falta de notificación fue intencional, por temor a que se produjeran luchas internas si la oficina no anunciaba una decisión final. [2]
Un historiador estatal afirmó que la noticia cayó en Utah "como una bomba". A excepción de los funcionarios de Utah que representaban al área, la mayoría se oponía a una autopista que no daría servicio a ninguna zona poblada del estado. La ruta fue ridiculizada como un error de relaciones públicas y un "camino a ninguna parte". [2] [9] Los funcionarios de Utah intentaron revertir los planes a su alternativa preferida, pero más tarde renunciaron a construir la I-70 en la ruta seleccionada por el gobierno federal. El gobernador George Dewey Clyde concluyó: "Utah no tenía otra opción que aceptar la ruta de Cove Fort, o no tener ninguna". [2] Incluso los intentos de trazar la autopista ligeramente hacia el norte, para dar servicio a más ciudades en el condado de Emery , fueron bloqueados. Los planificadores federales insistieron en que la autopista pasara por Green River en un curso suroeste y no girara hacia el norte. [2] Incluso hoy en día, no hay un enlace interestatal directo entre Salt Lake City y Denver. Los automovilistas deben elegir entre las rutas de dos carriles (US-6 o US-40 ) o desviarse por la I-80 a través de Wyoming . [28]
Con la ampliación de los planes para la I-70, se volvería a intentar una ruta transcontinental a través del oleaje de San Rafael. La zona al oeste de Green River era tan remota que los equipos de inspección siguieron caballos salvajes con jeeps para inspeccionar partes de la ruta. Según una historia contada en la inauguración de la autopista por un ingeniero que inspeccionó la carretera, su grupo fue abordado por un ganadero de ovejas y les preguntó qué estaban haciendo. El ganadero se partió de risa cuando le dijeron que estaban construyendo una autopista. [29]
El equipo de investigación no utilizó la ruta del ferrocarril más allá del arrecife de San Rafael . Sin embargo, sí utilizó la ruta del ferrocarril a través de la meseta Wasatch. Los equipos de construcción destruyeron dos de los cuatro túneles cuando se ensanchó el lecho para la autopista. Los dos túneles restantes son visibles justo al sur de la autopista y son utilizados por una carretera de servicio . [24]
Algunas partes no contiguas de la I-70 sobre la cordillera Pavant y la meseta Wasatch fueron señalizadas temporalmente como SR-4. [3] La parte sobre el oleaje de San Rafael se abrió al tráfico en 1970, lo que finalmente convirtió la parte de Utah de la I-70 en una ruta transitable. [2]
La I-70 se inauguró el 5 de diciembre de 1970 en el mirador Ghost Rocks, dentro del oleaje, a pesar de que se necesitarían otros 20 años para completar la autopista por completo. [2] En la ceremonia, se presentaron los alcaldes de las ciudades que recientemente se habían convertido en vecinas, incluida Grand Junction, Colorado . El entonces gobernador Cal Rampton señaló que la I-70 era la carretera más larga que Estados Unidos había construido sobre una ruta completamente nueva desde la autopista de Alaska , durante la Segunda Guerra Mundial . También se señaló que este era el tramo más largo del sistema de autopistas interestatales que se había abierto en un momento dado. [2]
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Inicialmente, se construyeron sólo dos carriles, ahora los carriles en dirección este, para atravesar el oleaje. El mapa de carreteras oficial de Utah mencionaba la nueva autopista, pero matizaba su existencia con las palabras "dos carriles abiertos". [3]
La parte de Utah de la I-70 no se completó según los estándares de las autopistas interestatales hasta octubre de 1990, cuando se inauguró el segundo puente Eagle Canyon. El nuevo puente transportaba tráfico en dirección oeste, mientras que el puente de 1970 cambió al tráfico solo en dirección este. [30] Se celebró una segunda ceremonia de inauguración en el nuevo puente para declarar completada la parte de Utah de la I-70. Archie Hamilton, uno de los tres ingenieros que trabajaron para UDOT el tiempo suficiente para ver el progreso de la I-70 desde su concepción hasta su finalización, dijo que el momento más memorable fue ver la excavación en Spotted Wolf Canyon. Dijo que antes de que comenzara la construcción, podía pararse en un lugar y tocar ambos lados del cañón. Para excavar las primeras ocho millas (13 km) a través del cañón se requirió excavar 3.500.000 yardas cúbicas (2.700.000 m 3 ) de roca. En 1990, se estimó que el costo de construcción para la parte de San Rafael Swell era de $388 millones (equivalente a $800 millones en 2023 [25] ); $105,5 millones en 1970 (equivalente a $639 millones en 2023 [25] ) para construir los dos primeros carriles y $78 millones en 1990 (equivalente a $161 millones en 2023 [25] ) para construir el resto. [29] [31] En la dedicación de 1970, se observó que el costo de la adquisición de tierras ayudó a compensar el costo de la excavación masiva. UDOT adquirió el derecho de paso para construir la mayor parte de la I-70 de la BLM al menor costo por milla de cualquier carretera en Utah. [2]
En 2002, el Salt Lake Tribune entrevistó al alcalde de Richfield sobre el cambio que trajo la I-70 al valle de Sevier . Anteriormente, estas eran comunidades agrícolas aisladas, cuyos residentes sentían que no estaban acostumbrados a la delincuencia y otros efectos que puede traer una autopista transcontinental. Los residentes de Richfield pronto comenzaron a llamar a la I-70 "Cocaine Lane". El alcalde afirmó que la I-70 es una bendición a medias. Afirmó que la autopista es una bendición para la industria hotelera y ha hecho que Richfield sea más accesible a otras ciudades. Sin embargo, la nueva carretera trajo tipos de delincuencia previamente desconocidos para la ciudad. El alcalde lamentó que después de la finalización de la I-70, muchos residentes comenzaron a cerrar sus puertas por primera vez. La entrevista fue el resultado de un evento que sirvió como una "llamada de atención", de que el Utah rural "no está aislado de la delincuencia". El pánico se produjo después de que el público fue testigo de cómo los agentes de la Patrulla de Carreteras de Utah se llevaban a un sospechoso esposado mientras sacaban bolsas de plástico y refrigeradores llenos de partes del cuerpo del maletero de su automóvil. El evento provocó un frenesí de personas que buscaban a sus vecinos, temiendo que las víctimas del asesinato fueran residentes locales. [32] En 2007, hubo 11 crímenes violentos en el condado de Sevier, [33] un condado de 19.386 residentes. [34]
Green River es la ciudad más grande y la única incorporada directamente servida por la I-70 en el este de Utah. [5] [10] A diferencia de las comunidades del valle de Sevier, Green River se fundó como una escala para los viajeros a lo largo de las arterias transcontinentales. El área se utilizó primero como escala para los viajeros que navegaban por el río Green. Más tarde, la ciudad se formó para dar servicio a los viajeros a lo largo de la antigua ruta española y las rutas de correo de diligencias. Green River era una escala establecida en el momento en que se construyó el ferrocarril y más tarde las carreteras a través del área. [35]
Antes de la construcción de la I-70, el oleaje de San Rafael era relativamente inaccesible y no se conocía ni exploraba bien. Sin embargo, ya en 1935 se hicieron algunos esfuerzos para protegerlo. [26] Desde la construcción de la autopista, el número de visitantes al oleaje ha aumentado significativamente, ya que ahora se puede acceder al oleaje en automóvil. [26] Por ello, varios grupos están aumentando los esfuerzos para que se le conceda el estatus de área protegida, a través de la designación de parque nacional , monumento nacional o área silvestre .
En 2002 se produjo un gran impulso cuando los funcionarios del condado de Emery , junto con el gobernador de Utah Mike Leavitt , solicitaron al presidente George W. Bush que utilizara la autoridad de la Ley de Antigüedades y creara un Monumento Nacional San Rafael Swell. [36] Este esfuerzo perdió impulso después de que el gobernador prometiera honrar los deseos de los residentes del condado de Emery a través de un referéndum no vinculante , que no se aprobó. [37] Las razones comunes dadas por los residentes para oponerse a la designación incluyeron el miedo a que el gobierno federal restringiera el acceso y una repetición de los eventos que ocurrieron con el Monumento Nacional Grand Staircase-Escalante . Este monumento fue establecido en 1996 por el presidente Bill Clinton . En ese caso, el monumento fue propuesto a nivel federal en secreto. Los límites se trazaron sin el consentimiento o incluso el conocimiento de los residentes locales. Esto incitó la ira y desencadenó una reacción violenta en la Utah rural. [38]
La mayor parte del oleaje está administrada por la BLM y no se le da una consideración especial. [26] Una pequeña porción en el borde oriental está protegida como Parque Estatal Goblin Valley , administrado por la División de Parques y Recreación de Utah . En 2019, después del cabildeo de la Southern Utah Wilderness Alliance , el congreso ordenó a la BLM que estudiara 17 áreas específicas del sur de Utah para su designación como áreas silvestres, incluidas varias en el oleaje de San Rafael. En la misma ley, el Congreso ordenó a la BLM que creara un Área Recreativa del Oleaje de San Rafael. [39] [40]
Antes de la formación de la I-70, había una carretera sobre la cordillera Pavant numerada SR-13 que era similar a la ruta de la I-70. La autopista, que en gran parte todavía existe como una carretera de dos carriles entre la SR-161 (antigua US-91 ) en Cove Fort y la US-89 en Sevier, había sido tomada por el estado el 2 de agosto de 1912, [41] y se le asignó la etiqueta a principios de la década de 1920 como parte de la numeración inicial de carreteras de Utah. [42] En la meseta Wasatch, la base de la I-70 se derivó de una parte de la SR-10 . Ambas fueron transferidas a SR-4, que era la designación legislativa estatal para toda la I-70 en Utah, en 1962. [43] La US-50 se modificó para superponerse con la I-70 a través de la mayor parte de Utah en 1976, y la US-6 permaneció en su antigua ruta. [44] En 1977, Utah reenumera sus rutas estatales para que los números legislativos y firmados coincidieran. Con este cambio, la designación estatal para la I-70 ahora es SR-70. [43]
