La Interestatal 205 ( I-205 ) es una autopista interestatal auxiliar en el área metropolitana de Portland en Oregón y Washington , Estados Unidos. La autopista norte-sur sirve como ruta de circunvalación de la I-5 a lo largo del lado este de Portland, Oregón y Vancouver, Washington . Cruza varias carreteras importantes y sirve al aeropuerto internacional de Portland .
La autopista tiene 37 millas (60 km) de largo y se conecta con la I-5 en sus dos terminales; al sur en Tualatin, Oregón , y al norte en Salmon Creek, Washington . La I-205 recibe el nombre de Veterans Memorial Highway y East Portland Freeway No. 64 en Oregón (consulte Carreteras y rutas de Oregón ). Desde la ciudad de Oregón hasta Vancouver, el corredor es paralelo a un sendero de usos múltiples para bicicletas y peatones , así como por partes del sistema de tren ligero MAX entre Clackamas y el noreste de Portland.
En un plan de 1943 para el área se concibió una autopista que sirviera como circunvalación oriental de Portland y Vancouver, y en la década de 1950 se incluyó en los planes preliminares del gobierno federal para el sistema de carreteras interestatales. En 1958, se asignó la I-205 como designación para la circunvalación este; El gobierno del estado de Oregón inicialmente planeó que viajara hacia el este a través del lago Oswego y cerca de los vecindarios del interior de Portland, pero las protestas de varias comunidades llevaron a que la ruta de la I-205 se trasladara más al este y al sur hacia otras áreas del condado de Clackamas .
La construcción comenzó en 1967 con trabajos en el puente Abernethy sobre el río Willamette , que se inauguró en 1970. En 1972, la I-205 se extendió al oeste hasta Tualatin y al norte hasta Gladstone , pero la sección de Portland se retrasó por la oposición de los gobiernos locales. Se eligió un diseño de seis carriles como compromiso, lo que permitió que la autopista llegara a Portland en 1977. El puente conmemorativo Glenn L. Jackson , que cruza el río Columbia entre Portland y Vancouver, se inauguró el 15 de diciembre de 1982. El puente conectaba con la sección Washington de la I-205, que se completó en dos etapas entre 1975 y 1976. Las 6,6 millas (10,6 km) restantes en Portland se abrieron el 8 de marzo de 1983, y dos años más tarde, se construyeron rampas adicionales para conectar con I-205. -84.
La I-205 funciona principalmente como una circunvalación de la I-5 en el área metropolitana de Portland y sirve a Vancouver, Washington y las áreas suburbanas del este de Portland, Oregón . [4] Está catalogada como parte del Sistema Nacional de Carreteras , que identifica rutas que son importantes para la economía, la defensa y la movilidad nacionales, y el estado de Washington la reconoce como una Carretera de Importancia Estatal. [5] [6] La parte de Oregon de la I-205 está designada como East Portland Freeway No. 64 bajo el sistema de carreteras nombrado del estado . [7] En 2000, la parte de Oregón fue designada por la legislatura estatal como Carretera Conmemorativa de los Veteranos y desde entonces se ha utilizado para un convoy anual de vehículos para conmemorar el Día de los Veteranos . [8] [9]
El Departamento de Transporte de Oregón (ODOT) y el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) mantienen la I-205 dentro de sus respectivos estados. Ambas agencias realizan encuestas anuales de tráfico en segmentos de la autopista, cuyos resultados se expresan en términos de tráfico diario promedio anual (AADT), una medida del volumen de tráfico para cualquier día promedio del año. En 2018, el volumen de tráfico promedio en la parte de Oregón osciló entre 86,800 en Stafford y 170,900 cerca de Division Street en Portland. [10] En 2019, la porción de Washington osciló entre 47.000 en Salmon Creek y 160.000 en el puente conmemorativo Glenn L. Jackson . [11] El puente Glenn L. Jackson es el más transitado de los dos puentes principales sobre el río Columbia en el área de Portland; el antiguo puente interestatal en la I-5 transportó un promedio diario de 138,500 vehículos en 2019. [12] [13]
La I-205 comienza en un cruce en T semidireccional con la I-5 en el este de Tualatin , un suburbio del condado de Washington, Oregón . La autopista de cuatro carriles viaja hacia el este a lo largo de Saum Creek y el río Tualatin hacia el condado de Clackamas , donde pasa por una mezcla de vecindarios exurbanos, bosques y tierras de cultivo. Después de cruzar el río, la I-205 gira hacia el sureste hacia West Linn y corre a lo largo de las orillas del río Willamette cerca de Willamette Falls ; la autopista tiene una vista panorámica de las cataratas para el tráfico en dirección norte. [14] Después de un intercambio con la Ruta 43 de Oregon (OR 43), la I-205 se expande a seis carriles y cruza el río Willamette en el Puente Abernethy , que recorre 2727 pies (831 m) hacia la ciudad de Oregon y termina hacia el este. por un intercambio con OR 99E . [15] La autopista pasa por la estación de tren Amtrak de la ciudad de Oregon , [16] y luego sigue el ferrocarril hacia el norte hasta un cruce con OR 213 , que coincide con la I-205. [17] [18]
La autopista continúa hacia el norte a través del río Clackamas , pasando por zonas residenciales e industriales en Gladstone y Clackamas . Cerca de Johnson City , la I-205 cruza el extremo oeste de OR 212 , que brinda acceso a Boring y Mount Hood . La concurrencia con OR 213 termina en un intercambio parcial en forma de trébol con OR 224 , la Sunrise Expressway , cerca de varias torres de radio en el lado oeste del Monte Talbert . La I-205 se expande brevemente a ocho carriles e cruza varias carreteras cerca del Kaiser Sunnyside Medical Center y Clackamas Town Center , un centro comercial regional, luego continúa hacia el norte a través de un área residencial no incorporada entre Milwaukie y Happy Valley . [19] La autopista viaja hacia el norte con vías en el lado oeste para la Línea Verde MAX , un servicio de tren ligero operado por TriMet , y ingresa a Portland en el condado de Multnomah . [18] [20]
La I-205 pasa por el este de Portland a unas 5 millas (8,0 km) del centro de la ciudad y corre paralela a la OR 213 en la 82nd Avenue y la I-205 Transitway que lleva la Línea Verde MAX. [18] Desde el centro de la ciudad de Clackamas, la autopista atraviesa áreas residenciales en el vecindario de Lents al pie del Monte Scott , hogar del Cementerio Nacional de Willamette . La I-205 cruza la ruta estadounidense 26 (US 26) en Powell Boulevard cerca de Kelly Butte y el distrito Jade en Powellhurst-Gilbert . [21] [22] Al norte de Division Street, la autopista marca el límite entre los vecindarios de Montavilla y Hazelwood , y la Línea Verde MAX cambia hacia el lado este. [21] La I-205 luego cruza las calles Stark, Burnside y Gilsan a través de una serie de rampas tejidas cerca del centro comercial 205 y el hospital Adventist Health Portland . [17]
Al norte de Gilsan Street, la autopista cruza la I-84 y la US 30 cerca del centro de tránsito Gateway/Northeast 99th Avenue , donde la Línea Verde MAX gira hacia el oeste. [17] La I-205 y la I-84/US 30 viajan paralelas entre sí durante una milla (1,6 km) a lo largo de la base de Rocky Butte , donde siguen una sección de la Línea Roja MAX en la I-205 Transitway. La I-84/US 30 gira hacia el este hacia Columbia River Gorge en Northeast Fremont Street, mientras que la I-205 continúa hacia el norte alrededor del enclave suburbano de Maywood Park con la vía del tren ligero en su mediana. [18] La autopista cruza la circunvalación US 30 ( Lombard Street y Sandy Boulevard) y gira hacia el noreste para pasar por debajo de una vía de ferrocarril en Parkrose . [21] La Línea Roja MAX diverge hacia el oeste desde la autopista hacia el Aeropuerto Internacional de Portland , al que se accede desde la I-205 a través del intercambio Airport Way en el lado sur del río Columbia . [17] La I-205 cruza el río Columbia y la isla Government en el puente conmemorativo Glenn L. Jackson de ocho carriles, un puente segmentario de hormigón que se extiende a lo largo de 11,750 pies (3,580 m) entre Oregón y Washington. [23]
En el lado Washington del río, la I-205 sirve al lado noreste de Vancouver y sus suburbios no incorporados en el condado de Clark . [4] [24] La autopista cruza la ruta estatal 14 (SR 14), una autopista regional de este a oeste que conecta con el centro de Vancouver y el área de Camas - Washougal en un intercambio combinado parcial en el lado norte del río. [25] La I-205 gira hacia el noroeste para cruzar Mill Plain Boulevard en un intercambio parcial en forma de trébol y la calle 18 del noreste en un intercambio de medio diamante antes de continuar hacia el norte a través de vecindarios predominantemente residenciales. La autopista de seis carriles luego llega a un intercambio en forma de trébol con otra autopista de este a oeste, la SR 500 , en el lado este del Vancouver Mall . [24] [26] La I-205 se estrecha a cuatro carriles y viaja hacia el noroeste a lo largo de LaLonde Creek hasta la comunidad de Salmon Creek, donde termina en un cruce con la I-5 . [4] El intercambio incompleto está ubicado al suroeste de la Universidad Estatal de Washington en Vancouver y requiere que algunos movimientos desde la I-5 hacia y desde Vancouver se realicen a través de dos intercambios de medio diamante en Northeast 134th Street. [17] [27]
Un sendero de usos múltiples para peatones y bicicletas sigue la I-205 durante gran parte de su distancia en el lado de Oregón del área metropolitana de Portland, [4] y se conecta con el sendero Springwater Corridor cerca de la salida de Foster Road. El sendero pavimentado es paralelo a la autopista y la I-205 Transitway durante 19 millas (31 km) [28] desde la ciudad de Oregon hasta la calle 23 del sudeste en Vancouver. [29] [30] El sendero de 3,7 m (12 pies) de ancho está situado en el medio del puente conmemorativo Glenn L. Jackson entre carriles de tráfico con barreras de 1,4 m (4,5 pies), pero no tiene acceso a Government Island. . [31] [32] El puente fue diseñado para soportar trenes ligeros en la mediana, que reemplazarían el sendero, pero las autoridades de tránsito no consideraron la ruta. [33] ODOT mantiene el sendero I-205, pero algunas responsabilidades de recolección de basura y limpieza del sitio se transfirieron al gobierno de la ciudad de Portland en 2018. [34] [35]
En 1943, el planificador Robert Moses , con sede en Nueva York, fue autor del Plan de Mejoras de Portland, que incluía una "vía panorámica" que rodearía Portland hacia el este y un circuito interior de las carreteras principales en el centro de la ciudad. [36] Un plan integral anterior de 1912 había previsto una serie de carreteras arteriales a lo largo del futuro corredor, que conducirían a un puente sobre el río Columbia a través de Government Island. [37] El corredor estaba entre las cuatro rutas del área de Portland incluidas en un plan de 1955 de la Oficina de Carreteras Públicas (BPR) federal para lo que se convirtió en el Sistema de Carreteras Interestatales , que fue aprobado un año después. [38] [39] La Comisión de Carreteras del Estado de Oregón la designó como la Autopista Laurelhurst, que recorre la avenida 39 del noreste, ahora César E. Chávez Boulevard, a través del vecindario de Laurelhurst entre Tualatin y cruza el río Columbia a través de un puente gratuito. [40] [41] La ubicación propuesta para el puente se trasladó posteriormente hacia el oeste, hacia la 30ª Avenida del noreste, para dar cabida a una extensión de la pista en el Aeropuerto Internacional de Portland. [42]
La Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales aprobó la I-205 como designación para la autopista de circunvalación Portland-Vancouver en noviembre de 1958. [3] En 1961, se agregó al sistema de carreteras del estado de Washington como una rama de la Carretera Estatal Primaria 1 y pasó a ser a la ruta estatal 205 en 1964. [43] [44] Para conectarse con su ruta principal I-5 en Tualatin, la autopista Laurelhurst Freeway giraría hacia el oeste para cruzar el río Willamette en el lago Oswego y viajaría a lo largo del lado sur del lago. Se planeó que fuera la última autopista importante en el área de Portland que se completara según el plan de 1955; Se proyectaba que la construcción estaría terminada en 1974 a un costo de 70 millones de dólares (equivalente a 547 millones de dólares en dólares de 2023). [45] [46] [47] Se omitió de los planes una circunvalación occidental correspondiente de Portland debido a la topografía de las montañas Tualatin y la baja población, [48] pero en la década de 1960 se propuso sin éxito como la autopista Rivergate. [49] [50]
El primer conjunto de alternativas para la autopista Laurelhurst, que pasó a llamarse Central East Side Freeway y más tarde se denominó I-205, [51] se presentó al público en 1961 y 1962 antes de un estudio de ruta formal. [52] [53] En diciembre de 1961, el Departamento de Carreteras del Estado de Oregón presentó cinco alternativas para la sección este-oeste a través del lago Oswego que generaron la oposición de los miembros de la comunidad y del distrito escolar local , que temían que aislaría las escuelas de los hogares. [54] [55] El Consejo Comunitario de Laurelhurst también organizó la oposición a los planes de la autopista en audiencias públicas el mes siguiente; Los residentes locales temían la alteración del carácter del vecindario y una afluencia de desarrollo multifamiliar y de bajos ingresos. [56] En abril de 1963, respondiendo a una petición de los residentes, el Ayuntamiento de Lake Oswego aprobó por unanimidad una resolución oponiéndose a cualquier ruta de la I-205 en la ciudad y a un puente sobre el río Willamette que induciría la construcción de una autopista. [57]
En septiembre de 1963, el Departamento de Carreteras del Estado de Oregón celebró una serie de audiencias públicas para una propuesta alternativa para la I-205. La nueva ruta cruzaría el río Willamette al sur del lago Oswego, pero viajaría más al este de Portland a lo largo de la 111th Avenue y cruzaría el río Columbia al este del aeropuerto en Government Island. Otra alternativa eliminaría la alineación del lago Oswego a favor de una ruta de este a oeste a lo largo de Division Street y Powell Boulevard (US 26) desde la I-5 en el puente Marquam , que ya se había propuesto para la autopista Mount Hood . [51] [58] Después de desacuerdos iniciales, los gobiernos de las ciudades de West Linn y Milwaukie se unieron a una cámara de comercio local para apoyar las alternativas de Lake Oswego y 111th Avenue, mientras que Lake Oswego permaneció en oposición. [59] [60]
La Comisión de Carreteras del Estado de Oregón prometió en 1963 no realizar una alineación con el lago Oswego ese año porque no sería posible con la oposición del gobierno de la ciudad, pero retrasó su decisión final varios meses. [61] En junio de 1964, el Comité Asesor Técnico del Estudio de Transporte Metropolitano de Portland-Vancouver (PVMTS), un organismo de planificación separado formado en 1960 para producir un plan integral, [62] presentó una alineación al estado que seguiría a Tryon Creek a lo largo de la borde norte del lago Oswego y gire hacia el noreste para correr en una trinchera a lo largo de Northeast 52nd Avenue a través de Milwaukie y Portland. [63] [64] La ruta luego giraría hacia el oeste para cruzar el río Columbia al oeste del aeropuerto y continuaría por el este de Vancouver a lo largo de la 54th Avenue hacia Salmon Creek. [65] [66]
La ruta recomendada por PVMTS enfrentó la oposición de funcionarios públicos en Vancouver, Lake Oswego y el condado de Multnomah; [67] [68] así como ciudadanos en audiencias públicas celebradas en Milwaukie, el este de Portland, Lake Oswego y Glencoe. [69] [70] Otras propuestas de grupos políticos y comerciales incluyeron encaminar el tramo este-oeste hasta el sur hasta Canby y hasta el este hasta Gresham . [71] El gobierno del condado de Multnomah siguió apoyando una ruta de este a oeste que utilizara el corredor Mount Hood Freeway, que se conectaría con un tramo norte-sur a lo largo de la 96th Avenue en el este de Portland. Se estimó que el corredor costaría 38 millones de dólares menos (equivalente a 285 millones de dólares en dólares de 2023) [45] que el plan PVMTS. [72] [73] A principios de julio, varios grupos vecinales que se oponían a la ruta de la Avenida 52 organizaron el Comité de Autopistas de Ciudadanos de Portland; En una reunión a finales de agosto, el comité presentó una petición con 7.000 firmas a la Comisión de Carreteras del Estado de Oregón. [74] [75]
El 14 de octubre de 1964, en un informe presentado a la Comisión de Carreteras del Estado de Oregón que proponía construir una autopista de ocho carriles cuya construcción costaría aproximadamente 90 millones de dólares (equivalente a 676 millones de dólares en dólares de 2023) [45] , el Departamento de Carreteras del Estado de Oregón respaldó la alineación de Mount Hood Freeway y 96th Avenue para la I-205. [76] [77] La decisión generó críticas de miembros del PVMTS, particularmente en el condado de Clark en el lado de Washington, [78] y de la Comisión de Planificación de la ciudad de Portland a pesar del apoyo anterior de la ciudad a la alineación de la 96th Avenue. [79] [80] A principios de diciembre, la Comisión de Carreteras del Estado de Oregón organizó una audiencia pública de una semana de duración y una exhibición para el corredor propuesto en el Auditorio Público de Portland , [81] que atrajo entre 600 y 700 personas. En la audiencia, la ciudad de Gresham y la ciudad de Camas se unieron a los comisionados del condado de Multnomah en su apoyo a la alineación de la 96th Avenue, mientras que la ciudad de Portland se negó a respaldar un plan específico. [82] [83]
La Comisión de Carreteras del Estado de Oregón había planeado enviar su propia recomendación a la Oficina de Carreteras Públicas, pero retrasó la acción debido a una gran inundación en diciembre de 1964 que destruyó varias carreteras. [84] Los comisionados consideraron mover la I-205 más allá de los límites de la ciudad de Portland para evitar confrontaciones con el gobierno de la ciudad, que luego abrió negociaciones después de la presión de los legisladores estatales. [85] [86] La comisión respaldó la alineación Mount Hood-96th Avenue en marzo de 1965. [87] [88] La Comisión de Planificación de Portland respondió con la alineación de la 52nd Avenue a través de Laurelhurst en lugar de calles arteriales más anchas, y también ordenó una nueva Opción de este a oeste cerca del puente Sellwood y a lo largo de Johnson Creek para evitar el lago Oswego. [89] [90] En abril, el Ayuntamiento de Portland votó 4-1 para rechazar la alineación de la 96th Avenue del estado, pero no tomó ninguna medida sobre la ruta propuesta por la Comisión de Planificación. [91]
Ante la fecha límite de julio de 1965 sobre la decisión de ruta impuesta por la Oficina de Carreteras Públicas, que luego se extendió hasta septiembre, el Departamento de Carreteras del Estado de Oregón recurrió a un nuevo corredor que evitaría la ciudad de Portland. [92] En mayo de 1965, el departamento propuso una versión ampliada de la alineación de la 96th Avenue que continuaría más al sur, cruzaría el río Willamette entre la ciudad de Oregon y West Linn y giraría hacia el oeste hacia Tualatin. [93] La nueva alineación sería 3,7 millas (6,0 km) por encima del kilometraje asignado para la I-205, lo que requeriría aprobación adicional de la BPR, y se había propuesto previamente en marzo como parte de la Autopista Central Clackamas. [93] [94] La alineación West Linn-96 recibió aprobación provisional de la BPR y la Comisión de Carreteras del Estado de Oregón la envió a los gobiernos locales en junio como una opción de "todo o nada". [95] Mientras continuaban trabajando en su alineación favorita de Mount Hood, la ciudad de Portland acordó cooperar con el estado en la nueva alineación de la I-205, que pasaría solo por una pequeña porción del vecindario de Lents. [96] [97]
El 8 de septiembre de 1965, el Ayuntamiento de Portland aprobó la alineación West Linn-96th del estado para la I-205 tras el rechazo de fondos por parte de la BPR para la autopista Mount Hood. [98] [99] Un día antes, la Comisión de Carreteras del Estado de Washington , después de haber rechazado una propuesta anterior del condado de Clark para extender la autopista hasta Ridgefield , aprobó la ubicación del puente de la autopista sobre el río Columbia en Government Island, así como un ruta provisional a través del este de Vancouver hasta Salmon Creek. [98] [100] En octubre, la nueva alineación de Oregón había obtenido la aprobación de todos los gobiernos locales a lo largo de su ruta, excepto el condado de Washington, que propuso una circunvalación occidental que fue rechazada por el gobierno estatal. [49]
La Comisión de Carreteras del Estado de Oregón adoptó la alineación West Linn-96 el 19 de noviembre de 1965 y envió la propuesta a la BPR para su aprobación a pesar de la oposición del condado de Washington y los residentes en audiencias públicas. [101] [102] La ruta del lado de Washington se finalizó a finales de diciembre y también se envió a la BPR. [103] La BPR aprobó la ruta revisada en Oregon en marzo de 1966; a esto le siguió, dos meses más tarde, la aprobación del alineamiento de Washington. [104] [105] La I-205 también se integró en el sistema de carreteras estatales de Oregón como la autopista No. 64 de East Portland el 21 de abril de 1966. [106] La alineación de la 52nd Avenue se revivió como una propuesta de autopista separada en un largo plan a largo plazo, pero nunca fue financiado en su totalidad. [107] [108] En 1969, el gobierno federal aprobó la autopista Mount Hood como parte de la reubicación de la I-80N (ahora I-84) de la actual Banfield Expressway; la nueva alineación habría sido parcialmente concurrente con la I-205. La medida se revirtió en 1974 cuando la autopista Mount Hood se canceló por completo en 1974. [109] [110]
El trabajo preliminar en el puente West Linn-Oregon City, ahora llamado Puente George Abernethy , comenzó en abril de 1967 con la hinca de pilotes para determinar los requisitos de cimentación del puente. [111] La construcción del puente habría requerido el cierre del acceso a un popular sitio de pesca en el río Willamette, lo que provocó protestas de los pescadores deportivos locales; Posteriormente, se donó un sitio cercano para su uso como embarcadero de nuevos barcos y zona de pesca pública. [112] La demolición del proyecto del puente, que incluía la destrucción de un centro comercial existente, comenzó en enero de 1968, y la construcción del puente en sí estaba en marcha un mes después. [113] [114] El puente George Abernethy se abrió al tráfico el 28 de mayo de 1970 y su construcción costó 17,1 millones de dólares (equivalente a 104 millones de dólares en dólares de 2023), [45] completando la primera sección de la I-205. [115]
La construcción de la segunda sección de la I-205, que abarcaba 8 millas (13 km) entre la I-5 en Tualatin y el acceso al puente en West Linn, comenzó en 1968 y se completó el 12 de enero de 1971. Costó 22,5 millones de dólares (equivalente a $130 millones en dólares de 2023) [45] y requirió la remoción de 2,5 millones de yardas cúbicas (1,9 × 10 6 m 3 ) de suelo y roca. [116] El trabajo incluyó la voladura de acantilados de basalto durante más de un año durante las horas del día. [117] [118] La excavación para el proyecto provocó una serie de deslizamientos de tierra cerca de West Linn en 1969 que dañaron gravemente el embalse de la ciudad, destruyeron tres casas y retrasaron la apertura por meses; [116] después de varios meses de racionamiento de agua, el embalse fue reemplazado con financiación estatal al año siguiente. [119]
La apertura de la sección West Linn impulsó nuevos desarrollos residenciales en el área y se esperaba que causara aumentos importantes en la densidad del smog . [120] [121] [122] La sección fue designada como carretera escénica estatal para prohibir vallas publicitarias y desarrollo comercial cerca de Tualatin y también incluyó la primera área de descanso en la I-205, que se construyó cerca de West Linn. [123] [124] A finales de 1972, la autopista se extendió al noreste desde la ciudad de Oregon hasta Gladstone, [125] [126] conectándose a una circunvalación de la autopista existente para OR 213 a través de Park Place que se inauguró en julio de 1962. [127] [128 ] El intercambio con OR 99E en el acceso este del puente se construyó sobre relleno con escombros de la excavación de la sección West Linn. [129] La sección final en el condado de Clackamas, que conecta OR 213 en Lake Road con Sunnyside Road, se inauguró en febrero de 1975. [130]
En junio de 1967, en su segundo intento, [131] el barrio de Maywood Park cerca de Rocky Butte se incorporó como ciudad para detener la construcción de la I-205 mediante la presentación de una demanda contra el estado. [132] [133] La demanda retrasó la planificación; Maywood Park perdió el caso [134] y apeló ante los tribunales estatales y del condado, pero en 1976, la apelación final de la ciudad ante el Noveno Circuito de EE. UU. fue denegada. El tribunal concluyó que el condado de Multnomah tenía jurisdicción sobre el área en el momento de la aprobación del diseño de la autopista. [135] [136] La I-205 se reubicó desde un viaducto elevado a una zanja al oeste de Maywood Park; Sin embargo, la construcción de la autopista requirió la demolición de 87 viviendas en la ciudad. [137]
Otra objeción a la ruta de la autopista provino del puerto de Portland , que había planeado ampliar las pistas del aeropuerto internacional de Portland de una manera que interferiría con el cruce de la I-205 de Government Island y el río Columbia. [138] La planificación del puente, que utilizaría relleno dragado cerca de Government Island para su acceso sur, se detuvo hasta que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. aprobó los planos de la pista en agosto de 1969. [139] [140] La FHWA aprobó los planos básicos del puente. diseño en septiembre de 1971; [141] el diseño se modificó ampliamente después de que se abandonaran los planes de extensión de la pista en 1973. [142] La falta de una expansión de la pista y su trabajo de dragado asociado requeriría un acceso más largo al sur, lo que aumentó los costos en $20 millones (equivalente a $105 millones en dólares de 2023) [45] y retrasó la planificación en 20 meses. [143] [144] Los planos del puente también se modificaron para incluir un sendero para bicicletas y peatones en la mediana para cumplir con el Proyecto de Ley de Bicicletas de Oregon . [145]
En 1967, el gobierno del estado de Oregón comenzó la adquisición de viviendas, negocios y otras propiedades en la futura ruta de la I-205, ya sea mediante compras o expropiación. Los edificios fueron subastados para su reubicación para despejar el derecho de vía. [146] [147] Varios propietarios de negocios en el este de Portland pidieron a los legisladores estatales una compensación, asistencia financiera para mudarse y un año para reubicarse después de que la construcción de la autopista los desplazara. [148] [149] Un grupo que representaba el área industrial de Clackamas, que iba a ser dividida en dos por la I-205, solicitó un estudio en 1967 para encontrar una nueva ruta que evitara el parque industrial. [150] [151] El estudio concluyó que una alineación alternativa sería inviable y desplazaría las casas cercanas, lo que llevó a una decisión de la comisión en 1969 de conservar el plan original. [152] [153]
Según el diseño inicial propuesto en 1970 para la I-205 a través de Portland, la autopista tendría de ocho a diez carriles de ancho y llevaría una parte de la I-80N entre Mount Hood Freeway y Banfield Expressway. [154] Los gobiernos de los condados de Portland y Multnomah expresaron su preocupación por el ruido y la contaminación del aire cerca de la escuela Lents y la cárcel de Rocky Butte, la última de las cuales se ubicaría a 50 pies (15 m) de la autopista, y solicitaron varios cambios de diseño con un enfoque ambiental completo. declaración de impacto (EIS). [155] [156] El borrador de la EIS del estado, que se publicó en 1972, concluyó que la I-205 no tendría un impacto adverso importante en el área local, pero el planificador ambiental del condado de Multnomah la criticó por no considerar una opción de "no construir". [157] [158]
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El 2 de julio de 1974, la Junta de Comisionados del condado de Multnomah votó 3 a 2 para revocar su aprobación para el diseño de la I-205 dentro del condado. Los comisionados de la junta, Donald Clark y Mel Gordon, habían propuesto la medida para forzar negociaciones para reducir la autopista a ocho carriles, eliminar varios intercambios, agregar un corredor de tránsito y reemplazar las secciones elevadas con trincheras. [159] Varios grupos antiautopistas que habían presentado quejas sobre contaminación del aire ante el estado, incluido el Sierra Club , el Consejo Ambiental de Oregón, End Needed Urban Freeways (ENUF) y Sensible Transportation Options for People (STOP), apoyaron los cambios propuestos. y agregó llamados para incluir disposiciones para una vía de autobús o una línea de tren ligero en el corredor. [36] [160] La Administración Federal de Carreteras , sucesora de la BPR, negó una solicitud del condado para retirar su apoyo y financiación para el diseño original y, en su lugar, autorizó al Departamento de Transporte de Oregón (ODOT), sucesor del Departamento de Carreteras. —para anunciar ofertas para la sección más al sur en febrero de 1975. [161] El Ayuntamiento de Portland pidió al estado y al condado que buscaran un compromiso, pero respaldó el diseño modificado con una vía para autobuses. [162]
ODOT publicó el segundo borrador de la EIS en febrero de 1975; concluyó que la construcción de la I-205 como se diseñó originalmente reduciría la congestión en otros corredores pero causaría un aumento de la contaminación atmosférica y acústica a lo largo de la ruta, particularmente en Lents y Maywood Park. El informe también encontró que la construcción de autopistas destruiría árboles y otra vegetación cerca de Rocky Butte y en Government Island. [163] En julio de 1975, el gobernador Bob Straub y los funcionarios del condado de Multnomah anunciaron un compromiso general sobre un diseño de seis carriles para la I-205 con siete estaciones de tránsito conectadas por una vía de autobús, pendiente de aprobación federal. [164] En las audiencias, los legisladores estatales del este del condado de Multnomah y miembros del público criticaron el diseño, que también redujo el número de intercambios completos, por ser inadecuado para las necesidades del área. [165] [166] En enero de 1976, como parte de una campaña de presión para apoyar el diseño de ocho carriles con intercambios adicionales, el empresario Fred G. Meyer anunció planes para construir una tienda y un motel Fred Meyer en el área de Gateway. [167]
A finales de 1975, como un compromiso entre las propuestas en competencia, los ingenieros de ODOT concibieron un tercer diseño que incorporaba una autopista de seis carriles con siete intercambios que alternaban entre acceso parcial y total, una vía de autobús separada y un sendero para bicicletas. [168] [169] La FHWA inicialmente se opuso al diseño de la vía para autobuses y estaba preocupada por la seguridad de los intercambios parciales, [170] pero luego retiró sus quejas luego de nuevos cambios de diseño y respaldó el tercer concepto en diciembre. [36] [171] La Junta de Comisionados del Condado de Multnomah respaldó el tercer diseño en febrero de 1976 y el Ayuntamiento de Portland lo siguió más tarde ese mismo mes, lo que permitió que se incluyera en la EIS. [172] [173] [174] En junio, luego de una recepción positiva para el diseño revisado en una audiencia pública, el Ayuntamiento de Portland y los comisionados del condado de Multnomah aprobaron la construcción de la I-205 por votos unánimes. [175] [176] La EIS final se publicó en julio y se presentó a la FHWA, que otorgó su aprobación en octubre de 1976. [177] El gobierno estatal adquirió 1.448 propiedades en la ruta I-205, en su mayoría a finales de 1973 y a un costo de $120 millones (equivalente a $577 millones en dólares de 2023); [45] las propiedades fueron despejadas mientras el gobierno estatal esperaba los cambios de diseño. [178] [179]
La construcción de la sección de 18 km (11 millas) en el lado Washington del río comenzó en julio de 1971. [180] Los primeros trabajos en la sección en el noreste de Vancouver se interrumpieron brevemente tras el descubrimiento de un campamento estacional utilizado por los pueblos Coast Salish . lo que requirió una excavación arqueológica. [181] La construcción de la sección de Washington costó $35 millones (equivalente a $154 millones en dólares de 2023) [45] ; se abrió al tráfico en dos etapas sin ceremonias formales. [180] La sección norte desde la calle 83 del noreste hasta la I-5 se inauguró el 22 de agosto de 1975, [182] y la sección sur desde la SR 14 hasta la calle 83 del noreste se inauguró el 22 de diciembre de 1976. [183] [184] Un nuevo El centro comercial, Vancouver Mall, se construyó en el cruce de la I-205 y la SR 500 para atraer el tráfico entre estados y se inauguró en 1977. [185]
La construcción de la primera sección de Portland, que extendió la I-205 en 4,3 km (2,7 millas) desde Sunnyside Road hasta Foster Road en el sureste de Portland, comenzó a principios de 1975. [186] Se abrió al tráfico el 26 de enero de 1976, después de un mes -Gran retraso provocado por la escasez de carteles y pórticos . [187] [188] El gobierno estatal adjudicó contratos para las secciones restantes en Portland en 1977, y la nivelación y el trabajo preliminar comenzaron ese año. [189] La segunda sección, entre Foster Road y Powell Boulevard (US 26), se inauguró en febrero de 1981 a un costo de $23 millones (equivalente a $65,3 millones en dólares de 2023). [45] Comprendía una milla (1,6 km) de la autopista y un intercambio trenzado con rampas hacia Powell Boulevard y Division Street. [190]
La construcción del puente conmemorativo Glenn L. Jackson sobre el río Columbia, que lleva el nombre del comisionado de carreteras de Oregón, Glenn Jackson , comenzó con una ceremonia de inauguración el 23 de agosto de 1977. [191] Su construcción utilizó 592 cajas segmentarias postensadas que se levantaron lugar, un método que era relativamente nuevo en los EE. UU. en ese momento, [192] y su construcción costó 175 millones de dólares (equivalente a 468 millones de dólares en dólares de 2023) [45] . [23] [193] El puente se abrió al tráfico el 15 de diciembre de 1982, junto con un enlace a la parte este de la autopista Banfield Freeway (I-84) y dos intercambios intermedios. [194] [195] El sendero para bicicletas y peatones en el puente, parte de un sistema más largo a lo largo de la I-205, se inauguró el año siguiente. [196] La finalización del puente Glenn L. Jackson impulsó un importante desarrollo industrial y residencial en el este de Vancouver y lo transformó en una comunidad dormitorio que se caracterizó por una expansión urbana . [197] [198] El crecimiento planificado alrededor de la I-205 y su potencial para invadir la garganta del río Columbia llevó a llamados para un área escénica nacional , que se estableció en 1986 para proteger el área del desarrollo. [199] [200]
La sección final de la I-205, que se extendía 6,6 millas (10,6 km) desde Division Street hasta el cruce norte con la autopista Banfield, se abrió al tráfico el 8 de marzo de 1983. [201] [202] Su finalización se retrasó por el proyecto pendiente. traslado de prisioneros de la cárcel de Rocky Butte a la nueva cárcel del condado de Multnomah en el centro de Portland. Se construyeron temporalmente una serie de vallas altas para mitigar la contaminación atmosférica y acústica hasta que se completara el traslado. [203] [204] La antigua cárcel se cerró en noviembre de 1983 y fue demolida al año siguiente para dar paso al resto del intercambio sur con la autopista Banfield. [205] [206] La sección División-Banfield de la I-205 se abrió inicialmente con cuatro carriles directos, que se ampliaron a seis en diciembre de 1984. [207] El intercambio sur completo se abrió en 1985, coincidiendo con la ampliación de la I- 84 para dar cabida al tráfico esperado desde la I-205. [208] [209] El costo total estimado de la construcción de la I-205 en 1983 fue de $ 375 millones (equivalente a $ 964 millones en dólares de 2023). [45] [201]
La vía de tránsito paralela en el corredor I-205 fue nivelada pero quedó sin terminar. Corría hacia el oeste de la autopista desde Foster Road hasta un túnel cerca de Division Street, y cambiaba hacia el lado este a través de Gateway y la mediana desde Rocky Butte hasta Columbia Boulevard. [36] [210] Aunque inicialmente estaba previsto para su uso en autobuses, TriMet y Metro buscaron una línea de tren ligero que se conectaría con la línea Banfield existente, ahora la Línea Azul MAX , que se inauguró en 1986 a lo largo del corredor I-84. [211] El Congreso aprobó la reasignación de fondos federales en 1987 y el gobierno del estado de Oregón la presentó formalmente a la FHWA en 1989. [212] Una pequeña sección de la vía de tránsito se utilizó para la línea Banfield y la sección norte se incorporó a la Línea Roja MAX, que se inauguró en 2001 para dar servicio al Aeropuerto Internacional de Portland. [213] El resto de la vía de tránsito de Gateway a Clackamas se construyó como parte de la Línea Verde MAX, que se inauguró en 2009. [214]
Se agregaron varios intercambios de relleno a la I-205 ya que el nuevo desarrollo en el corredor contribuyó a una mayor congestión del tráfico en la autopista y las calles adyacentes. Entre 1983 y 1985, el volumen de tráfico en la autopista aumentó en un tercio. [215] En diciembre de 1984, se amplió un intercambio dividido con las calles Stark y Washington cerca del centro comercial 205 para incluir rampas a Glisan Street y una calle secundaria. [216] A finales de la década de 1980 se propuso un intercambio con Lester Avenue, ahora Johnson Creek Boulevard, para aliviar la congestión en el cercano intercambio de Sunnyside Road, que en 1989 se había convertido en el más transitado de Oregon. [217] El nuevo intercambio, que fue aprobado a pesar de la oposición de los residentes locales, se completó en noviembre de 1990 a un costo de $6,9 millones (equivalente a $14,2 millones en dólares de 2023). [45] [218] [219]
La apertura del puente Glenn L. Jackson redujo el tráfico en el antiguo puente interestatal de más de 116.000 vehículos por día laborable en 1982 a 96.000 en 1986; El puente Glenn L. Jackson transportó 61.000 vehículos en 1986 y tiene una capacidad de 140.000 vehículos diarios. [220] En 1996, el tráfico en el puente había excedido el del puente interestatal, y la I-205 se utilizó el año siguiente como ruta de desvío importante durante las reparaciones del puente más antiguo. [221] [222] Durante varios meses en 2000, el puente Glenn L. Jackson sufrió cierres de fin de semana para permitir el reemplazo de sus juntas de expansión , que habían sido dañadas por el aumento del tráfico. [223] El puente del río Clackamas en la I-205 en Gladstone se sometió a reemplazos de juntas de expansión similares durante un período de once meses en 2001. [224]
Para gestionar la congestión, ODOT instaló medidores de rampa en 11 ubicaciones a lo largo de la I-205 de 1999 a 2001 y trabajó con Metro para estudiar otras soluciones, que se consideraron inviables debido a la falta de fondos para una construcción sustancial. [225] [226] El intercambio de Sunnyside Road, que manejaba 50.000 vehículos diarios y permanecía congestionado debido al crecimiento en el centro de la ciudad de Clackamas, fue reconstruido de 2001 a 2003 a un costo de $28 millones (equivalente a $46 millones en dólares de 2023). [45] [227] El proyecto dividió el intercambio entre Sunnyside Road y un Sunnybrook Boulevard extendido hacia el sur con caminos secundarios entre los dos pasos elevados. [228] En 2007, por sugerencia de la congresista Darlene Hooley , una sección de 3 millas (4,8 km) de la autopista de Tualatin a West Linn se amplió a seis carriles mediante la reutilización y mejora de carriles temporales que se construyeron para una repavimentación. proyecto. [229]
El gobierno del estado de Washington financió dos mejoras en el intercambio de Mill Plain Boulevard en la I-205 en Vancouver a través de sus paquetes legislativos de 2003 y 2005. La primera etapa, que se completó en octubre de 2009, añadió una rampa de salida a Chkalov Drive (llamada así por el piloto soviético Valery Chkalov ) [230] para evitar su congestionada intersección con Mill Plain. [231] El segundo proyecto agregó un conjunto de rampas trenzadas a un nuevo intercambio con Northeast 18th Street, que se inauguró en julio de 2016 a un costo de $40,6 millones. [232] Ambos proyectos se propusieron en la década de 1990, inicialmente como un intercambio dividido con las calles 18 y 28, en medio de una moratoria de desarrollo en Mill Plain que impuso la ciudad de Vancouver debido a la congestión del tráfico. [233]
La concurrencia de la autopista con OR 224 cerca de Clackamas se eliminó en 2016 con la apertura de Sunrise Expressway, cuando se realineó OR 224 para evitar una sección de OR 212. [234] [235] En 2017, ODOT inició un importante proyecto de repavimentación y modernización. en la sección de Oregon de la I-205, que fue financiada con $30 millones del nuevo paquete de transporte del estado. [236] El proyecto se completó en 2020 a un costo de $60 millones, [237] e incluyó la adición de un límite de velocidad variable y señales de mensajes variables , nuevas instalaciones de tratamiento de aguas pluviales y la construcción de carriles auxiliares cerca de OR 224 y entre Powell Bulevar e I-84. [238] [239]
En la década de 2020, ODOT planea reconstruir una sección de siete millas (11 km) de la I-205 en el condado de Clackamas entre Stafford Road y OR 213 para agregar un tercer carril en cada dirección y realizar mejoras sísmicas en el puente Abernethy y Puente del río Tualatin. [240] [241] El programa comenzó a construirse en julio de 2022 y está programado que dure hasta 2028, y originalmente se estimó que costaría $ 700 millones. [242] [243] [244] Parte de los costos se financiaría a través de peaje variable que estaba programado para comenzar ya en 2024 en espera de la aprobación federal, que generó oposición del público pero fue aprobado por el gobierno estatal en 2018. [243] ] [245] En mayo de 2023, la gobernadora Tina Kotek aplazó todo el cobro de peajes hasta 2026 y la formación de un subcomité legislativo para revisar los planes. [246] Debido a la pérdida de ingresos por peajes, la segunda fase se aplazó indefinidamente; Se espera que el programa de sustitución y ampliación del puente cueste 1.360 millones de dólares. [247] ODOT anunció en septiembre de 2023 que cancelaría los planes de cobrar peaje en el puente del río Tualatin y aplazaría el tercer carril entre Tualatin y la ciudad de Oregon debido a la falta de financiación. [248]
En la década de 1990, los estados de Oregón y Washington comenzaron a planificar un reemplazo del Puente Interestatal, que más tarde se convirtió en el programa de cruce del río Columbia de las décadas de 2000 y 2010. Entre las opciones consideradas se encontraba una línea de tren ligero norte-sur en la I-5 o la I-205 para conectar Vancouver con el resto del sistema MAX Light Rail . [249] El puente Glenn L. Jackson se había considerado capaz de soportar el peso de los vehículos de tren ligero en la década de 1980, pero requeriría renovaciones extensas. [250] [251] Posteriormente se eligió para el programa un cruce de reemplazo en el sitio del Puente Interestatal con capacidades de tren ligero, que fue archivado en 2014 luego de desacuerdos sobre la financiación y el diseño final del puente. [252]
El puente de reemplazo se habría financiado con peajes en la I-5, lo que aumentaría el tráfico diario en el puente Glenn L. Jackson en 40.000 vehículos, lo que generó llamadas para cobrar también el peaje en la I-205. [253] [254] La segunda versión del programa Columbia River Crossing, que se reactivó en 2019 como Programa de reemplazo de puentes interestatales, propone cobrar peaje tanto a la I-5 como a la I-205 para financiar el proyecto y servir como tarifa de congestión para disuadir la conducción. [255] [256] Los planes a largo plazo del Consejo Regional de Transporte del Suroeste de Washington , el organismo de planificación del condado de Clark, incluyen realizar mejoras en varios intercambios en la I-205 para 2040. [257]
Los hitos y los números de salida se trasladan de Oregón a Washington. [258]
