El Grand Trunk Railway ( en francés : Grand Tronc ; en inglés : Grand Trunk Railway ) fue un sistema ferroviario que operó en las provincias canadienses de Quebec y Ontario y en los estados estadounidenses de Connecticut , Maine , Michigan , Massachusetts , New Hampshire y Vermont . [1] El ferrocarril operaba desde su sede en Montreal , Quebec, con sede corporativa en Londres , Reino Unido (4 Warwick House Street). Su construcción costó aproximadamente 160 millones de dólares. [ cita requerida ] El Grand Trunk, sus subsidiarias y los Ferrocarriles del Gobierno Canadiense fueron precursores del actual Ferrocarril Nacional Canadiense .
La concesión original era para una línea que iba desde Montreal a Toronto , principalmente a lo largo de la costa norte del río San Lorenzo . Rápidamente amplió su concesión hacia el este hasta Portland, Maine , y hacia el oeste hasta Sarnia , Ontario. Con el tiempo, añadió muchas líneas subsidiarias y ramales, incluidas cuatro importantes:
Una quinta subsidiaria fue el nunca completado Southern New England Railway , fundado en 1910, que habría ido desde una conexión con Central Vermont en Palmer, Massachusetts , hasta el puerto de aguas profundas y para todo clima de Providence, Rhode Island .
La empresa se constituyó el 10 de noviembre de 1852, como Grand Trunk Railway Company of Canada para construir una línea ferroviaria entre Montreal y Toronto . [2]
La carta pronto se extendió al este hasta Portland, Maine y al oeste hasta Sarnia, Canadá Oeste . En 1853, la GTR compró el Ferrocarril St. Lawrence and Atlantic desde Montreal hasta la frontera entre Canadá Este y Vermont, y la empresa matriz Atlantic and St. Lawrence Railroad hasta las instalaciones portuarias de Portland. También se construyó una línea a Lévis , vía Richmond desde Montreal en 1855, parte de la muy comentada " conexión marítima " en la Norteamérica británica . En el mismo año compró el Ferrocarril Toronto and Guelph, cuyo ferrocarril ya estaba en construcción. Pero la Grand Trunk Railway Company cambió la ruta original del T&G y extendió la línea hasta Sarnia, un centro de tráfico con destino a Chicago . En octubre de 1856, se inauguró la sección de Montreal a Toronto, mientras que la línea de Toronto a Sarnia se terminó en noviembre de 1859. También en 1859, se estableció un servicio de ferry a través del río St. Clair hasta Fort Gratiot (ahora Port Huron, Michigan ). [2]
El Grand Trunk fue uno de los principales factores que impulsaron a la Norteamérica británica hacia la Confederación . La economía colonial original estructurada a lo largo de la ruta fluvial desde las Maritimes hasta el río San Lorenzo y los Grandes Lagos inferiores se expandió en gran medida gracias a la ruta duplicada del Grand Trunk. El crecimiento explosivo del comercio durante la década de 1850 dentro de la Provincia Unida de Canadá y más al este por agua hasta las Maritimes exigió que un ferrocarril uniera toda la región geopolítica. Durante este tiempo, el GTR extendió su línea a Lévis más al este hasta Rivière-du-Loup .
En 1860, el Grand Trunk estaba al borde de la bancarrota y no estaba en condiciones de expandirse más al este hasta Halifax . En vísperas de la Guerra Civil estadounidense , se extendía desde Sarnia en el oeste hasta Rivière-du-Loup en el este y Portland en el sureste. Los colonos de la Provincia Unida de Canadá, algunos de los cuales habían experimentado el ataque de su territorio por parte de los Estados Unidos cincuenta años antes (en la Guerra de 1812 ), estaban incómodamente cerca del gigantesco Ejército de la Unión y se enfrentaron a ataques terroristas a mediados del siglo XIX en forma de incursiones fenianas .
Estas preocupaciones en materia de seguridad llevaron a exigir un sistema de transporte durante todo el año que los refuerzos británicos pudieran utilizar en caso de que su territorio fuera atacado durante el invierno, cuando el río San Lorenzo estaba congelado, y el único ferrocarril que los refuerzos británicos podrían utilizar sería la conexión Grand Trunk en Portland, en los Estados Unidos. Muchos ciudadanos pensaron que la única manera de terminar el Grand Trunk –y proteger al país– sería unir a todas las colonias en una federación para que pudieran compartir los costos de un sistema ferroviario ampliado. Por ello, la Ley de la América del Norte Británica de 1867 incluyó la disposición para un Ferrocarril Intercolonial que se conectara con el Grand Trunk en Rivière-du-Loup.
.tiff/lossy-page1-1280px-Group_of_men_working_on_Grand_Trunk_railroad_construction_(I0002530).tiff.jpg)
El final de la Guerra Civil estadounidense vio a la América del Norte británica al borde de unirse en una sola federación, y las perspectivas financieras del GTR mejoraron ya que el ferrocarril estaba bien posicionado para aprovechar el aumento de la población y el crecimiento económico. Para 1867, se había convertido en el sistema ferroviario más grande del mundo al acumular más de 2055 km (1277 mi) de vías que conectaban ubicaciones entre su puerto oceánico en Portland, Maine , su puerto fluvial en Rivière-du-Loup, los tres estados del norte de Nueva Inglaterra y gran parte de las áreas del sur de las nuevas provincias de Quebec y Ontario. Para 1880, el sistema Grand Trunk Railway se extendía desde Portland en el este hasta Chicago, Illinois, en el oeste (por medio del Grand Trunk Western Railroad entre Port Huron y Chicago).
Varias hazañas de construcción impresionantes estuvieron asociadas con el GTR: la primera construcción exitosa del puente sobre el río San Lorenzo el 25 de agosto de 1860, con la apertura del primer puente Victoria en Montreal (reemplazado por la estructura actual en 1898); la construcción del puente sobre el río Niágara entre Fort Erie, Ontario y Buffalo, Nueva York ; y la construcción de un túnel debajo del río St. Clair, que conecta Sarnia, Ontario, y Port Huron, Michigan. Esta última obra se inauguró en agosto de 1890 y reemplazó al transbordador ferroviario en el mismo lugar.
Común durante la construcción de ferrocarriles del siglo XIX en las colonias británicas, el GTR se construyó con un ancho de vía amplio ( ancho de vía provincial ) de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ); sin embargo, esto se cambió al ancho de vía estándar de 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) entre 1872 y 1885 para facilitar el intercambio con los ferrocarriles estadounidenses. Para superar ladiferencia de ancho de vía, el GTR experimentó con una forma deejes de ancho variablellamados "bogies de ancho ajustable", pero estos resultaron poco confiables.[3]
El sistema GTR se expandió por el sur de Ontario , el oeste de Quebec y el estado estadounidense de Michigan a lo largo de los años mediante la compra y absorción de numerosas compañías ferroviarias más pequeñas, así como la construcción de nuevas líneas. La compra más grande de GTR se produjo el 12 de agosto de 1882, cuando compró el Great Western Railway de 1.371 kilómetros (852 millas) , que iba desde las cataratas del Niágara hasta Toronto y conectaba con Londres , Windsor y comunidades en la península de Bruce .
La compañía vendió la línea a lo largo del río San Lorenzo entre Rivière-du-Loup y Lévis en 1879 al Ferrocarril Intercolonial (IRC), propiedad del gobierno federal, y otorgó derechos de circulación en 1889 al IRC en las vías entre Lévis y Montreal (vía Richmond); sin embargo, la construcción por parte del IRC de una línea más directa desde Lévis a Saint-Hyacinthe en 1899 hizo que la mayor parte de este tráfico se transfiriera a esa línea.
Como el ferrocarril dominante en la América del Norte británica, el gobierno federal le pidió a GTR poco después de la Confederación que considerara la construcción de una línea ferroviaria hasta la costa del Pacífico en Columbia Británica, pero se negó, lo que obligó al gobierno a promulgar una legislación que creaba el Canadian Pacific Railway (CPR) para cumplir con las condiciones de Columbia Británica para unirse a la Confederación. A principios del siglo XX, GTR deseaba operar en el oeste de Canadá , en particular dado el monopolio virtual del servicio que mantenía CPR y los lucrativos flujos crecientes de inmigrantes al oeste de Ontario. El gobierno federal alentó a GTR a cooperar con una compañía ferroviaria local que operaba en las Praderas , el Canadian Northern Railway (CNoR), pero nunca se llegó a un acuerdo.
En ese momento, la CNoR decidió construir su propio sistema transcontinental, lo que obligó a GTR en 1903 a firmar un acuerdo con el gobierno de Wilfrid Laurier para construir un tercer sistema ferroviario del Atlántico al Pacífico. GTR construiría (con asistencia federal) y operaría el Grand Trunk Pacific Railway (GTPR) desde Winnipeg, Manitoba hasta Prince Rupert, Columbia Británica , mientras que el gobierno construiría y sería propietario del National Transcontinental Railway (NTR) desde Winnipeg hasta Moncton , Nuevo Brunswick a través de la ciudad de Quebec , que también operaría GTR.
Como parte de este programa, el gobierno federal alentó a la GTR a comprar el Ferrocarril Atlántico de Canadá (CAR), con líneas al sudeste desde Ottawa hasta Vermont y al oeste desde Ottawa hasta la Bahía Georgiana . La GTR tomó el control efectivo del CAR en 1905, aunque la compra no fue ratificada por el Parlamento hasta 1914.
El trazado de estos sistemas era extremadamente especulativo, ya que la línea principal de GTPR estaba ubicada más al norte que la rentable línea principal de CPR en las Praderas, y NTR estaba ubicada incluso más al norte de los centros populosos de Ontario y Quebec. Los costos de construcción de GTPR aumentaron, a pesar de tener el cruce más favorable de la Divisoria Continental en América del Norte en Yellowhead Pass . El presidente de GTR, consciente de los costos, Charles Melville Hays, fue una de las víctimas a bordo del RMS Titanic el 15 de abril de 1912. Se especula que su muerte contribuyó a la mala gestión de GTR durante la década siguiente, y también contribuyó al abandono del incompleto Southern New England Railway a Providence, Rhode Island , iniciado en 1910.
La construcción del GTPR/NTR comenzó en 1905, y el GTPR se abrió al tráfico en 1914, seguido por el NTR en 1915. Era un sistema transcontinental, con la única excepción del desafortunado Puente de Quebec del NTR , que no se completaría hasta varios años después.
El primer indicio de que el acuerdo con el gobierno estaba fallando se produjo cuando GTR se negó a operar la NTR, alegando razones económicas. Con el enorme coste de la construcción de la GTPR y los limitados beneficios financieros obtenidos, GTR dejó de pagar los préstamos al gobierno federal en 1919. La GTPR fue nacionalizada el 7 de marzo de ese año y pasó a funcionar bajo una junta de gestión del gobierno federal hasta que finalmente quedó bajo el control de la corporación de la Corona, Canadian National Railways (CNR), el 20 de julio de 1920.
GTR atravesó graves dificultades financieras como resultado de la GTPR, y sus accionistas, principalmente en el Reino Unido, estaban decididos a evitar que la empresa también fuera nacionalizada. Finalmente, el 12 de julio de 1920, GTR quedó bajo el control de otra Junta Directiva del gobierno federal, mientras que las batallas legales continuaron durante varios años más. Finalmente, el 20 de enero de 1923, GTR fue absorbida por completo por la CNR en una fecha en la que todas las empresas constituyentes se fusionaron en la corporación de la Corona.
En el momento en que GTR se fusionó completamente con CNR, aproximadamente 125 compañías ferroviarias más pequeñas comprendían el sistema Grand Trunk, con un total de 12.800 kilómetros (8.000 millas) en Canadá y 1.873 kilómetros (1.164 millas) en los Estados Unidos.
El peor accidente ferroviario de Canadá en términos de pérdida de vidas ocurrió en la GTR el 29 de junio de 1864, cuando un tren de pasajeros que circulaba entre Lévis y Montreal perdió la señal de un puente levadizo abierto en el río Richelieu, cerca de la actual ciudad de Mont-Saint-Hilaire, Quebec , y se estrelló contra una barcaza que pasaba y mató a 99 inmigrantes alemanes . [4]
En 1963, Canadian Rail especuló que una GTR independiente podría haber sobrevivido si siempre hubiera utilizado el ancho de vía estándar. [5] La GTR era una empresa privada con sede en Inglaterra que recibía fuertes subsidios del gobierno canadiense y nunca fue rentable debido a la competencia del transporte marítimo y los ferrocarriles estadounidenses. (En 1880, el 40% del tráfico de Grand Trunk se realizaba desde una u otra ciudad estadounidense hacia y desde Chicago, tomando un atajo a través de Ontario). Los costos de construcción inflados, los ingresos sobreestimados y una capitalización inicial inadecuada amenazaron con la quiebra de Grand Trunk.
Sir Joseph Hickson fue un ejecutivo clave entre 1874 y 1890, con sede en Montreal, que la mantuvo a flote financieramente y formó una alianza con el partido conservador. Carlos y Lewis (1995) muestran que logró sobrevivir porque sus inversores británicos evaluaron con precisión el valor y las perspectivas de la corporación, que incluían la probabilidad de que el gobierno canadiense rescatara al ferrocarril si alguna vez incumplía sus obligaciones. El gobierno había garantizado un préstamo muy grande y había promulgado una legislación que autorizaba la reestructuración de la deuda . Estos acuerdos permitieron a la empresa emitir nuevos bonos para reemplazar la deuda existente y emitir valores en lugar de intereses. [6]
Charles Melville Hays se incorporó a la Grand Trunk en 1895 como director general (y en 1909, presidente, con sede en Montreal). Hays fue el arquitecto de la gran expansión durante una época colorida y de derroche. Modernizó las vías, los puentes, las tiendas y el material rodante, pero fue más conocido por construir enormes elevadores de grano y elaborados hoteles turísticos como el Château Laurier en Ottawa. Hays cometió un error [ ¿según quién? ] en 1903 al construir una filial, la Grand Trunk Pacific Railway Company, de unos 4.800 kilómetros (3.000 millas) de longitud; llegó a Prince Rupert en el norte de la Columbia Británica en 1914. El gobierno construyó y la Grand Trunk debía operar el National Transcontinental para unir la Grand Trunk principal con su filial del Pacífico. La filial, muy cara, estaba muy al norte de los principales centros de población y tenía muy poco tráfico.
En 1919, cuando se acercaba la bancarrota, se nacionalizó todo el sistema: el gobierno fusionó las líneas Grand Trunk, Grand Trunk Pacific y National Transcontinental para formar la nueva Canadian National Railways. El proceso se completó en 1923. Sin embargo, las líneas Grand Trunk en los Estados Unidos mantuvieron su nombre distintivo.
El legado de Grand Trunk se filtró en la cultura popular de finales del siglo XX, cuando un trío de hard rock de Flint, Michigan , se llamó Grand Funk Railroad en 1969.
Al igual que el CPR y el CNR, el GTR comenzó a construir y operar hoteles durante las primeras dos décadas del siglo XX. La mayoría de los hoteles sobrevivieron a la adquisición del GTR por parte del CNR en 1923 y fueron operados por Canadian National Hotels :
El Grand Trunk Railway se construyó un siglo antes de que se produjeran importantes desarrollos inmobiliarios y de carreteras en las diversas jurisdicciones que atravesaba y, como tal, tenía la posibilidad de elegir las rutas más directas según la geografía. Como resultado, secciones importantes de las líneas principales del GTR en Canadá y las rutas Grand Trunk Western en los EE. UU. todavía están en uso activo por parte de Canadian National (CN) en la actualidad, en particular el corredor de la ciudad de Quebec-Chicago a través de Drummondville , Montreal , Kingston , Toronto, Londres, Sarnia /Port Huron y Battle Creek .
Tras la desregulación de la industria ferroviaria en Canadá y Estados Unidos, CN ha abandonado o vendido muchas de las antiguas líneas de GTR y GTW en las últimas décadas, incluida la antigua línea principal Portland-Montreal que había impulsado en gran medida el desarrollo del sistema. Además, se vendió o abandonó una parte de la ruta original Toronto-Sarnia a través de St. Mary's Junction y Forest hasta Point Edward, Ontario , y se utilizó en su lugar la ruta de Great Western Railway.
CN sigue utilizando el nombre "Grand Trunk" para su holding Grand Trunk Corporation . La corporación se creó en 1971 para proporcionar autonomía operativa a las filiales estadounidenses de CN: Grand Trunk Western Railroad ; Duluth, Winnipeg & Pacific Railway ; y Central Vermont Railway . El objetivo principal de la corporación, con sede en Detroit , era hacer que GTW fuera rentable y evitar que la matriz CN tuviera que subsidiar las pérdidas de GTW. CN vendió Central Vermont en 1995 cuando CN se convirtió en una empresa que cotiza en bolsa en lugar de una corporación de la corona.
CN siguió colocando sus adquisiciones estadounidenses como subsidiarias bajo la Grand Trunk Corporation, que incluye a Illinois Central , Wisconsin Central y Great Lakes Transportation . La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses considera a la Grand Trunk Corporation como un ferrocarril de Clase I.
La línea principal del Grand Trunk entre Portland, Maine y Chicago, Illinois, es o era conocida por los siguientes nombres:
El segmento Montreal-Toronto se conocía con los siguientes nombres:
El edificio Grand Trunk Railway en Warwick House Street en Londres sigue en pie. Construido por Aston Webb , el edificio de 7 pisos fue construido en 1907 con el lema The Grand Trunk Railway of Canada en 4 Warwick House Street y Canadian National Railway en Cockspur Street. CN ya no es propietaria del edificio. El inquilino actual en el piso inferior es The Original London Tour Centre en 17-19 Cockspur Street.
En la Serie 3, Episodio 1 de Downton Abbey , que tiene lugar durante la primavera de 1920, Robert Crawley, conde de Grantham, se entera de que ha perdido la mayor parte de la fortuna que recibió de su esposa Cora , que Lord Grantham había invertido en gran parte en acciones de Grand Trunk Railway.
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}