Un buque meteorológico , o buque de estación oceánica , era un barco estacionado en el océano para realizar observaciones meteorológicas de superficie y de la capa superior para su uso en la predicción del tiempo . Se ubicaban principalmente en los océanos Atlántico norte y Pacífico norte, informando por radio. Los barcos ayudaban en operaciones de búsqueda y rescate , apoyaban vuelos transatlánticos , [1] [2] [3] actuaban como plataformas de investigación para oceanógrafos , monitoreaban la contaminación marina y ayudaban a los pronosticadores meteorológicos y en modelos atmosféricos computarizados en la predicción del tiempo . Los buques de investigación siguen utilizándose ampliamente en oceanografía, incluida la oceanografía física y la integración de datos meteorológicos y climatológicos en la ciencia del sistema terrestre .
La idea de un buque meteorológico estacionario fue propuesta en 1921 por Météo-France para ayudar a apoyar el transporte marítimo y la llegada de la aviación transatlántica. Se utilizaron durante la Segunda Guerra Mundial, pero no tenían medios de defensa, lo que provocó la pérdida de varios barcos y muchas vidas. En general, la creación de buques meteorológicos resultó tan útil durante la Segunda Guerra Mundial para Europa y América del Norte que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) estableció una red mundial de buques meteorológicos en 1948, con 13 que serían suministrados por Canadá, Estados Unidos y algunos países europeos. Este número se redujo finalmente a nueve. El acuerdo sobre el uso de buques meteorológicos por parte de la comunidad internacional finalizó en 1985.
Las observaciones desde barcos meteorológicos resultaron ser útiles en los estudios de viento y olas, ya que los barcos comerciales tendían a evitar los sistemas meteorológicos por razones de seguridad, mientras que los barcos meteorológicos no lo hacían. También fueron útiles para monitorear tormentas en el mar, como ciclones tropicales . A principios de la década de 1970, su papel fue reemplazado en gran medida por boyas meteorológicas más baratas . La eliminación de un barco meteorológico se convirtió en un factor negativo en los pronósticos que condujeron a la Gran Tormenta de 1987. El último barco meteorológico fue Polarfront , conocido como estación meteorológica M ("Mike"), que fue retirado de operaciones el 1 de enero de 2010. Las observaciones meteorológicas desde barcos continúan desde una flota de buques mercantes voluntarios en operación comercial de rutina.
El propósito principal de un buque meteorológico oceánico era tomar mediciones meteorológicas de la superficie y de la atmósfera superior, y comunicarlas por radio en las horas sinópticas de 0000, 0600, 1200 y 1800 UTC . Los buques meteorológicos también informaban de las observaciones de los buques mercantes, que se comunicaban por radio a su país de origen utilizando un código basado en el cuadrado de 16 kilómetros (9,9 mi) del océano en el que se encontraba el buque. Los buques participaban en operaciones de búsqueda y rescate que involucraban a aeronaves y otros buques. Los propios buques tenían un radar de búsqueda y podían activar una baliza de localización para guiar a las aeronaves perdidas hacia las ubicaciones conocidas de los barcos. La baliza de localización de cada barco utilizaba una frecuencia claramente diferente. [4] Además, los barcos proporcionaban una plataforma donde se podía realizar investigación científica y oceanográfica. El papel del apoyo aéreo cambió gradualmente después de 1975, cuando los aviones a reacción comenzaron a utilizar rutas polares. [5] En 1982, el papel de los buques meteorológicos oceánicos también había cambiado y los barcos se utilizaban para apoyar la previsión meteorológica a corto plazo, en programas informáticos de predicción meteorológica numérica que pronosticaban las condiciones meteorológicas con varios días de antelación, para estudios climatológicos , pronósticos marinos y oceanografía, así como para controlar la contaminación en alta mar. Al mismo tiempo, la transmisión de datos meteorológicos mediante código Morse fue sustituida por un sistema que utilizaba télex por radio.
En la década de 1860, Gran Bretaña comenzó a conectar los barcos faro costeros con cables telegráficos submarinos para que pudieran usarse como estaciones meteorológicas. Hubo intentos de colocar barcos meteorológicos utilizando cables submarinos en aguas profundas del Atlántico. El primero de ellos fue en 1870 con la vieja corbeta The Brick a 50 millas de Lands End . Se gastaron £ 15,000 en el proyecto, pero finalmente fracasó. En 1881, hubo una propuesta para un barco meteorológico en medio del Atlántico, pero no se llevó a cabo. Los barcos meteorológicos de aguas profundas tuvieron que esperar el comienzo de la radiotelegrafía . [15]
El director del servicio meteorológico francés, Météo-France, propuso la idea de un buque meteorológico estacionario en 1921 para ayudar al transporte marítimo y a la llegada de los vuelos transatlánticos. [9] Otra propuesta temprana de buques meteorológicos se produjo en relación con la aviación en agosto de 1927, cuando el diseñador de aviones Grover Loening afirmó que "las estaciones meteorológicas a lo largo del océano, junto con el desarrollo del hidroavión para tener un alcance igualmente largo, darían como resultado vuelos oceánicos regulares en un plazo de diez años". [16] Durante 1936 y 1937, la Oficina Meteorológica Británica (Met Office) instaló un meteorólogo a bordo de un vapor de carga del Atlántico Norte para tomar observaciones meteorológicas especiales en la superficie y lanzar globos piloto para medir los vientos en altura en las horas sinópticas de 0000, 0600, 1200 y 1800 UTC. En 1938 y 1939, Francia estableció un buque mercante como el primer buque meteorológico estacionario, que realizó observaciones de superficie y lanzó radiosondas para medir las condiciones climáticas en altura. [5]
A partir de 1939, los buques de la Guardia Costera de los Estados Unidos se utilizaron como buques meteorológicos para proteger el comercio aéreo transatlántico, como respuesta al accidente del Hawaii Clipper de Pan American World Airways durante un vuelo transpacífico en 1938. [2] [9] El Servicio de Observación Meteorológica del Atlántico fue autorizado por el presidente Franklin Delano Roosevelt el 25 de enero de 1940. [17] Los alemanes comenzaron a utilizar buques meteorológicos en el verano de 1940. Sin embargo, tres de sus cuatro barcos se habían hundido el 23 de noviembre, lo que llevó al uso de buques pesqueros para la flota de buques meteorológicos alemanes. Sus buques meteorológicos estaban en el mar durante tres a cinco semanas a la vez y las observaciones meteorológicas alemanas se cifraban utilizando máquinas Enigma . [18] En febrero de 1941, cinco cortadores de 327 pies (100 m) de la Guardia Costera de los Estados Unidos se utilizaron en patrulla meteorológica, generalmente desplegados durante tres semanas a la vez, y luego enviados de regreso al puerto durante diez días. A medida que continuaba la Segunda Guerra Mundial, los cúteres fueron necesarios para el esfuerzo bélico y, en agosto de 1942, seis buques de carga los habían reemplazado. Los barcos estaban equipados con dos cañones de cubierta, cañones antiaéreos y cargas de profundidad, pero carecían de SONAR (Asdic), radar y HF/DF, lo que puede haber contribuido a la pérdida del USCGC Muskeget (WAG-48) con 121 personas a bordo el 9 de septiembre de 1942. En 1943, la Oficina Meteorológica de los Estados Unidos reconoció sus observaciones como "indispensables" durante el esfuerzo bélico. [2]
El vuelo de aviones de combate entre América del Norte, Groenlandia e Islandia condujo al despliegue de dos buques meteorológicos más en 1943 y 1944. Gran Bretaña estableció uno propio a 80 kilómetros (50 millas) de su costa oeste. En mayo de 1945, se utilizaron fragatas en todo el Pacífico para operaciones similares. Se pidió voluntariamente al personal de la Oficina Meteorológica estacionado en los buques meteorológicos que aceptara la asignación. Además de las observaciones meteorológicas de superficie, los buques meteorológicos lanzarían radiosondas y liberarían globos piloto, o PIBAL, para determinar las condiciones meteorológicas en altura. Sin embargo, después de que terminó la guerra, los barcos fueron retirados del servicio, lo que provocó una pérdida de observaciones meteorológicas de altura sobre los océanos. [5] Debido a su valor, las operaciones se reanudaron después de la Segunda Guerra Mundial como resultado de un acuerdo internacional realizado en septiembre de 1946, que establecía que no menos de 13 estaciones meteorológicas oceánicas serían mantenidas por la Guardia Costera, con otras cinco mantenidas por Gran Bretaña y dos por Brasil . [2]
El establecimiento de buques meteorológicos resultó ser tan útil durante la Segunda Guerra Mundial que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) había establecido una red mundial de 13 buques meteorológicos en 1948, con siete operados por los Estados Unidos, uno operado conjuntamente por los Estados Unidos y Canadá, dos suministrados por el Reino Unido, uno mantenido por Francia, uno una empresa conjunta de los Países Bajos y Bélgica , y uno compartido por el Reino Unido, Noruega y Suecia . [1] El Reino Unido utilizó corbetas de la Marina Real para operar sus dos estaciones, y tripulaciones de 53 miembros del personal de la Oficina Meteorológica. Los barcos estuvieron en el mar durante 27 días y en el puerto durante 15 días. Su primer barco fue desplegado el 31 de julio de 1947. [5]
Durante 1949, la Oficina Meteorológica planeó aumentar el número de buques meteorológicos de la Guardia Costera de los Estados Unidos en el Atlántico de cinco a principios de año a ocho para finales de año. [19] Los empleados de la Oficina Meteorológica a bordo de los buques trabajaban de 40 a 63 horas por semana. [20] El buque meteorológico G ("George") fue retirado de la red el 1 de julio de 1949, y el buque meteorológico de la Armada "Bird Dog" cesó sus operaciones el 1 de agosto de 1949. [8] En el Atlántico, el buque meteorológico F ("Fox") se suspendió el 3 de septiembre de 1949, y hubo un cambio de ubicación para los buques D ("Dog") y E ("Easy") al mismo tiempo. [7] El buque meteorológico de la Armada J ("Jig") en el océano Pacífico centro-norte fue puesto fuera de servicio el 1 de octubre de 1949. [21] El acuerdo internacional original para un mínimo de 13 buques fue modificado posteriormente a la baja. En 1949, el número mínimo de buques meteorológicos operados por los Estados Unidos se redujo a diez, y en 1954 la cifra se redujo nuevamente a nueve, ambos cambios se realizaron por razones económicas. [22] El buque meteorológico O ("Oboe") ingresó a la porción del Pacífico de la red el 19 de diciembre de 1949. También en el Pacífico, el buque meteorológico A ("Able") pasó a llamarse buque P ("Peter") y se movió 200 millas (320 km) al este-noreste en diciembre de 1949, mientras que el buque meteorológico F ("Fox") pasó a llamarse N ("Nan"). [10]
El buque meteorológico B ("Baker"), que había sido operado conjuntamente por Canadá y Estados Unidos, pasó a ser una empresa exclusivamente estadounidense el 1 de julio de 1950. Los Países Bajos y Estados Unidos comenzaron a operar conjuntamente el buque meteorológico A ("Able") en el Atlántico el 22 de julio de 1950. La Guerra de Corea provocó la interrupción del buque meteorológico O ("Oboe") el 31 de julio de 1950 en el Pacífico, y el buque S ("Sugar") se estableció el 10 de septiembre de 1950. [6] Las operaciones del buque meteorológico P ("Peter") fueron asumidas por Canadá el 1 de diciembre de 1950, lo que permitió a la Guardia Costera comenzar a operar la estación U ("Uncle") a 2000 kilómetros (1200 millas) al oeste del norte de Baja California el 12 de diciembre de 1950. Como resultado de estos cambios, el buque N ("Nan") se trasladó 400 kilómetros (250 millas) al sureste el 10 de diciembre de 1950. [23]
La responsabilidad del buque meteorológico V ("Victor") fue transferida de la Armada de los Estados Unidos a la Guardia Costera y la Oficina Meteorológica de los Estados Unidos el 30 de septiembre de 1951. [24] El 20 de marzo de 1952, los buques N ("November") y U ("Uncle") fueron trasladados de 32 a 48 kilómetros (20 a 30 millas) al sur para quedar bajo las rutas de los aviones entre la costa occidental de los Estados Unidos y Honolulu , Hawái. [13] En 1956, el USCGC Pontchartrain , mientras estaba estacionado en N ("November"), rescató a la tripulación y los pasajeros del vuelo 6 de Pan Am después de que la aeronave averiada se desviara a la posición del cortador y se hundiera en el océano. [25] El buque meteorológico Q ("Quebec") comenzó a operar en el Pacífico centro-norte el 6 de abril de 1952, [11] mientras que en el Atlántico occidental, las corbetas británicas utilizadas como buques meteorológicos fueron reemplazadas por fragatas más nuevas de la clase Castle entre 1958 y 1961. [5]
En 1963, toda la flota ganó el premio Flight Safety Foundation por su distinguido servicio a la aviación. [5] En 1965, había un total de 21 buques en la red de buques meteorológicos. Nueve eran de los Estados Unidos, cuatro del Reino Unido, tres de Francia, dos de los Países Bajos , dos de Noruega y uno de Canadá. Además de las observaciones meteorológicas rutinarias cada hora y los vuelos en altura cuatro veces al día, dos barcos soviéticos en el océano Pacífico norte y central enviaron cohetes meteorológicos hasta una altura de 80 kilómetros (50 mi). Durante un tiempo, hubo un buque meteorológico holandés estacionado en el océano Índico. La red dejó al hemisferio sur principalmente descubierto. [22] Sudáfrica mantuvo un buque meteorológico cerca de la latitud 40° Sur , longitud 10° Este entre septiembre de 1969 y marzo de 1974. [26]
En comparación con el costo de las boyas meteorológicas no tripuladas, los barcos meteorológicos se volvieron caros, [27] y las boyas meteorológicas comenzaron a reemplazar a los barcos meteorológicos de los Estados Unidos en la década de 1970. [28] Al otro lado del Atlántico norte, el número de barcos meteorológicos disminuyó con el paso de los años. Los nueve barcos originales en la región se habían reducido a ocho después de que Estados Unidos descontinuara el buque oceánico C ("Charlie") en diciembre de 1973. [29] En 1974, la Guardia Costera anunció planes para eliminar todas las estaciones de los Estados Unidos, y el último barco meteorológico de los Estados Unidos fue reemplazado por una boya meteorológica recientemente desarrollada en 1977. [9]
En 1975, la Organización Meteorológica Mundial alcanzó un nuevo acuerdo internacional para los buques meteorológicos oceánicos , que eliminó los buques I (India) y J (Juliett), y dejó los buques M ("Mike"), R ("Romeo"), C ("Charlie") y L ("Lima") en el Atlántico norte, con los cuatro buques restantes en operación hasta 1983. [30] Dos de las fragatas británicas fueron renovadas, ya que no había fondos disponibles para nuevos buques meteorológicos. Sus otros dos buques fueron retirados, ya que una de las estaciones dirigidas por los británicos fue eliminada en el acuerdo internacional. [5] En julio de 1975, la Unión Soviética comenzó a mantener el buque meteorológico C ("Charlie"), que operaría durante el resto de los años 1970 y 1980. [29] Las dos últimas fragatas británicas fueron retiradas del servicio meteorológico oceánico el 11 de enero de 1982, pero el acuerdo internacional para los buques meteorológicos continuó hasta 1985. [31]
Debido a los altos costos operativos y problemas presupuestarios, el buque meteorológico R ("Romeo") fue retirado del Golfo de Vizcaya antes del despliegue de una boya meteorológica para la región. Este retiro fue culpado por la mínima advertencia dada antes de la Gran Tormenta de 1987 , cuando vientos de hasta 149 km/h (93 mph) causaron daños extensos en áreas del sur de Inglaterra y el norte de Francia. [32] El último buque meteorológico fue Polarfront , conocido como estación meteorológica M ("Mike") en 66°N, 02°E, operado por el Instituto Meteorológico Noruego . Polarfront fue retirado de operación el 1 de enero de 2010. [33] A pesar de la pérdida de los buques meteorológicos designados, las observaciones meteorológicas de los barcos continúan desde una flota de buques mercantes voluntarios en operación comercial de rutina, [34] cuyo número ha disminuido desde 1985. [35]
A partir de 1951, los buques meteorológicos británicos comenzaron la investigación oceanográfica, como el monitoreo del plancton , el lanzamiento de botellas a la deriva y el muestreo de agua de mar . En julio de 1952, como parte de un proyecto de investigación sobre aves de la Universidad de Cambridge, veinte pardelas fueron capturadas a más de 161 kilómetros (100 millas) de la costa en barcos meteorológicos británicos, antes de ser liberadas para ver qué tan rápido regresarían a sus nidos, que estaban a más de 720 kilómetros (450 millas) de distancia en la isla Skokholm . 18 de los veinte regresaron, el primero en solo 36 horas. Durante 1954, los buques meteorológicos británicos comenzaron a medir los gradientes de temperatura de la superficie del mar y monitorearon las olas del océano . [5] En 1960, los barcos meteorológicos demostraron ser útiles en el diseño de barcos a través de una serie de grabaciones realizadas en cinta de papel que evaluaban la altura, el cabeceo y el balanceo de las olas. [36] También fueron útiles en los estudios de viento y olas, ya que no evitaban los sistemas meteorológicos como los buques mercantes tendían a hacerlo y se consideraban un recurso valioso. [37]
En 1962, los buques meteorológicos británicos midieron los valores de temperatura y salinidad del mar desde la superficie hasta 3.000 metros (9.800 pies) como parte de sus tareas. [5] Los sondeos de la capa superior lanzados desde el buque meteorológico E ("Echo") fueron de gran utilidad para determinar la fase ciclónica del huracán Dorothy en 1966. [38] Durante 1971, los buques meteorológicos británicos tomaron muestras de los 500 metros (1.600 pies) superiores del océano para investigar la distribución del plancton por profundidad. En 1972, el Experimento Conjunto de Interacción Aire-Mar (JASIN) utilizó observaciones especiales de los buques meteorológicos para su investigación. [5] [39] Más recientemente, en apoyo de la investigación climática, se compararon 20 años de datos del buque oceánico P ("Papa") con observaciones meteorológicas voluntarias cercanas de buques móviles dentro del Conjunto Internacional de Datos Océano-Atmósfera Integrales para verificar sesgos en las observaciones de los buques móviles durante ese período de tiempo. [40]
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