El vuelo 6 de Pan Am (matrícula N90943, y a veces llamado erróneamente vuelo 943) fue un vuelo de una aerolínea alrededor del mundo que se estrelló en el Océano Pacífico el 16 de octubre de 1956, después de que dos de sus cuatro motores fallaran. El vuelo 6 salió de Filadelfia el 12 de octubre como DC-6B y voló hacia el este, hacia Europa y Asia, en un viaje de varias escalas. En la tarde del 15 de octubre, el vuelo salió de Honolulu en un Boeing 377 Stratocruiser Clipper llamado Sovereign Of The Skies (número de flota de Pan Am 943, registro N90943). El accidente fue la base de la película Crash Landing de 1958 .
El avión despegó de Honolulu , Territorio de Hawaii , a las 8:26 pm HST en el último tramo del vuelo a San Francisco . Después de pasar el punto de igual tiempo , el vuelo recibió permiso para ascender a una altitud de 21.000 pies (6.400 m). Cuando se alcanzó esa altitud, aproximadamente a la 1:20 am, el motor No. 1 comenzó a acelerar excesivamente a medida que se reducía la potencia. El primer oficial, George Haaker, que pilotaba el avión, inmediatamente desaceleró el avión reduciendo aún más la potencia y extendiendo los flaps, y se intentó hacer girar la hélice. La hélice no giraba y el motor seguía girando a excesivas revoluciones por minuto (RPM). El capitán Richard Ogg decidió cortar el suministro de aceite al motor. Finalmente, las RPM disminuyeron y el motor se agarró. Hubo un ruido sordo cuando el eje de transmisión se rompió y la hélice continuó girando en la corriente de aire, provocando una resistencia que aumentó el consumo de combustible. [1] Con los flaps bajados para reducir la velocidad y la resistencia adicional de la hélice, el avión se vio obligado a volar más lentamente, por debajo de 150 nudos (170 mph; 280 km/h), y perdió altitud a un ritmo de 1000 pies. por minuto (5,1 m/s). La potencia de ascenso se ajustó en los tres motores restantes para reducir la velocidad de descenso.
En las décadas de 1950 y 1960, la Guardia Costera de los Estados Unidos mantuvo un cúter en Ocean Station November, a medio camino entre Hawaii y la costa de California. Este barco pudo proporcionar información meteorológica y transmitir mensajes de radio a los aviones en las proximidades. Esa noche, el barco era el USCGC Pontchartrain de 255 pies (78 m) . Se contactó al Pontchartrain y le dio al vuelo 6 un rumbo de amaraje determinado por el clima y las condiciones del mar en caso de que tuvieran que abandonar.
Posteriormente, el motor número 4 comenzó a fallar [2] y pronto solo producía potencia parcial a toda velocidad. A las 2:45 am, el motor número 4 comenzó a petardear, lo que obligó a la tripulación a apagarlo y abatir la hélice. [3] Los flaps se retrajeron, la potencia de los motores 2 y 3 aumentó al máximo excepto en el despegue (METO). El Capitán Ogg se enfrentó a un avión que no podía volar a más de 142 nudos (163 mph; 263 km/h) sin un aumento alarmante en la velocidad de la hélice número uno o por debajo de 137 nudos (158 mph; 254 km/h) sin encontrar una advertencia de pérdida. bufé. Debido al aumento de la resistencia y la reducción de la potencia, el Stratocruiser descendía a entre 500 y 1000 pies (150 a 300 m) por minuto. Fue necesario arrojar combustible para mantenerse en el aire. La tripulación calculó que la resistencia adicional les dejaría sin combustible suficiente para llegar a San Francisco o regresar a Honolulu. [1] El Capitán Ogg envió un mensaje por radio: "PanAm 90943, Vuelo 6, declarando una emergencia sobre el Pacífico". [4] El Capitán Ogg decidió permanecer en el aire hasta el amanecer para aumentar las posibilidades de realizar un amaraje exitoso. [1] El capitán Ogg informó al Pontchartrain [4] y el avión voló hasta la ubicación del cortador, se niveló a 2000 pies (610 m) y voló sobre él en círculos de ocho millas (13 km) con los dos motores restantes hasta el amanecer. . [5]
El capitán Ogg había decidido esperar a que amaneciera, ya que era importante mantener las alas niveladas con las olas del océano en el momento del impacto. Eso sería más fácil de lograr a plena luz del sol, mejorando las probabilidades de que los pasajeros pudieran ser rescatados, pero le preocupaba que las olas del océano estuvieran empezando a elevarse. Mientras el avión rodeaba al guardacostas, pudo ascender de 2000 a 5000 pies (610 a 1520 m). A esa altitud se hicieron varias aproximaciones de práctica para ver que el avión sería controlable a baja velocidad (el objetivo era tener la menor velocidad posible, justo antes de tocar el agua). Retrasar el amaraje también aseguró que se consumiría más combustible, haciendo que el avión fuera más liviano para que flotara más tiempo y minimizando el riesgo de incendio en caso de un aterrizaje forzoso. [2] El Capitán Ogg informó a los pasajeros de sus planes y desarrollos en lo que describió como una manera de "charlar". Tanto él como el resto de la tripulación de cabina visitaron la cabina de pasajeros para tranquilizar a los pasajeros. [1]
Consciente del accidente del vuelo 845/26 de Pan Am el año anterior, en el que la sección de cola de un Boeing 377 se había roto durante un aterrizaje en el agua, el capitán le dijo al sobrecargo del vuelo que sacara a los pasajeros de la parte trasera del avión. [2] La tripulación retiró los objetos sueltos de la cabina y preparó a los pasajeros para el aterrizaje. Como en otros vuelos de la época, los niños pequeños podían viajar en el regazo de sus padres, sin asientos separados ni cinturones de seguridad. [6]
A las 5:40 am, el capitán Ogg notificó a Pontchartrain que se estaba preparando para zarpar. El cortador trazó un camino de espuma para un mejor rumbo de zanja de 315 grados, para ayudar al capitán a juzgar su altura sobre el agua. Después de un recorrido en seco, el avión aterrizó a las 6:15 am, a 90 nudos (100 mph; 170 km/h) con los flaps llenos y el tren de aterrizaje replegado, a la vista del Pontchartrain en 30°02′N 140°09′W. . [3] Al tocar el agua, el avión se movió a lo largo de la superficie durante unos cientos de yardas (unos cientos de metros) antes de que un ala golpeara un oleaje , lo que provocó que el avión girara casi 180 grados hacia babor, dañando la sección de la nariz y rompiendo el cola. [2] Los 31 a bordo sobrevivieron al abandono. La tripulación y los pasajeros asignados para ayudar desplegaron tres balsas salvavidas. Una balsa no se infló correctamente, pero los botes de rescate del cúter pudieron trasladar rápidamente a los pasajeros de esa balsa. Todos fueron rescatados por la Guardia Costera antes de que los últimos restos se hundieran a las 6:35 am. La tripulación del cúter filmó el aterrizaje y el rescate. [7] Posteriormente se produjo una película de diez minutos, que incluía una grabación recreada de la conversación por radio entre el piloto y la Guardia Costera. [5]
Los pasajeros fueron alojados en las habitaciones de oficiales del barco y regresaron a San Francisco varios días después. [6] Hubo algunas heridas menores, incluida una niña de 18 meses que se golpeó la cabeza durante el impacto y quedó inconsciente. Cuarenta y cuatro cajas de canarios vivos que se encontraban en la bodega de carga se perdieron cuando el avión se hundió. [6]
Algún tiempo después, la tripulación recibió premios por su trabajo en el vuelo, evitando víctimas mortales. [8] El piloto Richard Ogg fue el primer ganador de los premios Civilian Airmanship Awards presentados por la Orden de Daedalians . [9]
Un informe de investigación resumió el incidente: "Una falla mecánica inicial que impidió hacer girar la hélice número 1 y una falla mecánica posterior que resultó en una pérdida total de potencia del motor número 4, cuyos efectos requirieron un abandono". [3]
Aparece en la temporada 1, episodio 1, del programa de televisión Why Planes Crash . También ha aparecido en Misterios en el Museo (temporada 13, episodio 12). Una recopilación oficial narrada de diez minutos de una película de la USCG sobre el evento está disponible en línea. También está en línea una película que combina secciones de esa película con extractos de entrevistas de 2017 del ingeniero de vuelo Frank García realizadas por el Museo Panamericano.