Las locomotoras de clase DA de Nueva Zelanda [nb 1] fueron una clase de locomotoras diésel-eléctricas de línea principal que operaron en el sistema ferroviario de Nueva Zelanda entre 1955 y 1989. Compuesta por 146 locomotoras, fue la clase más numerosa que jamás haya operado en Nueva Zelanda, con cinco más que la locomotora de vapor clase A B.
La clase eran versiones A1A-A1A del modelo Electro-Motive Diesel (EMD) G12 , con el diseño ligeramente modificado para funcionar en el sistema ferroviario de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) de Nueva Zelanda y adaptarse al pequeño gálibo de carga . Se introdujeron entre 1955 y 1967 en tres fases [1] y fueron la primera clase de locomotoras diésel en desplazar seriamente la tracción a vapor.
Entre 1978 y 1983 se reconstruyeron 85 locomotoras de la clase DC , algunas de las cuales todavía están en uso. Todas las restantes, menos una, fueron retiradas del servicio en 1989, y se conservaron seis. [2] La última locomotora fue reacondicionada para tareas de maniobras y se reconstruyó como DAR 517.
Las locomotoras de la clase D A tienen su origen en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial . Como en la mayoría de las naciones, la forma dominante de tracción ferroviaria de Nueva Zelanda era el vapor, con electrificación en Wellington , la línea Christchurch-Lyttleton y a través del túnel de Otira . El director general de los Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR), Frank Aickin , fue un defensor de la electrificación de toda la red troncal principal de la Isla Norte (NIMT) para aliviar la escasez de carbón y el costo de la importación de combustible diésel; aunque también reconoció que se requeriría tracción a vapor o diésel en otras líneas.
Aickin llegó a negociar un contrato de suministro en 1946, pero se peleó con el gobierno en 1951 y se retiró. Su sucesor, HC Lusty, rescindió el contrato. Después de una experiencia decepcionante con las locomotoras de la clase D F [3] y de enfrentarse a importantes problemas de capacidad en la NIMT, NZR firmó un acuerdo con General Motors para el suministro de 30 locomotoras modelo G12 tras un proceso de licitación. Designadas por NZR como clase D A , uno de los principales atractivos era la garantía de entrega en cinco meses. [4] Fueron las primeras locomotoras suministradas desde los Estados Unidos de América desde la clase A A de 1914. Con dos líneas de producción en London, Ontario y La Grange, Illinois, se completaban dos locomotoras cada tres días. [5] En ese momento, eran las locomotoras más altas y anchas jamás utilizadas en Nueva Zelanda. [6]
Este primer lote de 30 locomotoras fue construido por EMD, con 15 construidas en su subsidiaria canadiense General Motors Diesel en London, Ontario , [7] [8] y 15 construidas en su planta de La Grange, Illinois . [9]
Conocida como Fase I, [1] (D A 1400–1429) entró en servicio entre agosto de 1955 y enero de 1956. [10]
Un segundo lote de diez locomotoras (D A 1430–1439) fue construido por Clyde Engineering en Sydney y entró en servicio durante 1957. [11] Las locomotoras construidas en Australia, que se conocieron como Fase II, [12] se diferenciaban de las locomotoras de la Fase I en que tenían un refugio para maniobras en el extremo n.º 2 y eran 1' 6'' (0,46 m) más largas entre los centros de los bogies, con un ligero peso adicional. Las locomotoras presentaban bogies de acero fundido fabricados por Dofasco en Canadá. [12] Las locomotoras de la Fase I se entregaron con bogies fabricados, que luego fueron reemplazados también por bogies Dofasco.
El 26 de junio de 1956, el Gabinete aprobó el pedido de diez locomotoras de la clase D A de Clyde Engineering, por un coste de 674.560 libras neozelandesas. Esto se produjo tras una visita a Clyde en Sídney el 13 de junio de 1956 por parte del Ministro de Ferrocarriles John McAlpine y el Director General de NZR Alan Gandell . El precio se evaluó como un 6,6% superior al precio canadiense, pero se hizo referencia al acuerdo comercial recíproco con Australia. Phil Holloway (Partido Laborista) hizo una pregunta en el Parlamento el 22 de agosto de 1956 sobre el coste adicional. [13]
Se ordenaron tres lotes más, todos suministrados por General Motors Diesel, London, Ontario. [14] Las primeras 12 unidades (DA 1440-1451 ) se denominaron Fase III y entraron en servicio en 1961. [15] Las locomotoras de la Fase III tenían la misma longitud que las de la Fase I, pero con una disposición diferente de los faros. [14]
Las 106 unidades de la Fase III que entraron en servicio entre 1961 y 1964 (52) y 1966–67 (54), lo que elevó el número total de la clase DA a 146. Solo las unidades de la Fase III fueron seleccionadas para su reconstrucción en locomotoras de la clase DC a partir de 1978.
Esta orden final supuso el fin de la tracción a vapor en la Isla Norte. [16]
Al mismo tiempo que se hizo el pedido final de la D A , también se realizó un pedido a EMD de locomotoras de clase D B más pequeñas y ligeras. [16] Las locomotoras de clase D B se utilizaron en líneas secundarias con tendido ligero en las que no se podían utilizar las locomotoras de clase D A. [17]
La clase operaba en la Isla Norte . Para facilitar su rápida entrega se aceptó un gálibo de carga mayor, lo que significa que inicialmente solo podían operar en la NIMT desde Auckland a Paekakariki y los ramales de Rotorua , Kinleith y Tokoroa . Se les excluyó de operar en muchos ramales debido a su peso, y se les restringió su operación en la línea principal de la costa este (ECMT) más allá de Paeroa debido a la línea ligeramente tendida a través de las gargantas de Karangahake y Athenree. En su lugar, las locomotoras más ligeras de las clases D F y D B manejaban el tráfico en esta línea. Estas restricciones se redujeron a medida que se fortalecieron progresivamente los puentes y, en el caso de la ECMT, con la apertura del túnel de Kaimai en 1978.
Su carga por eje era de 14,8 toneladas (14,6 toneladas largas; 16,3 toneladas cortas). [18] Las primeras locomotoras (1955) tenían bogies fabricados soldados a partir de piezas de acero prensadas y, debido a las curvas de rodadura, estaban restringidas al transporte de mercancías. Los lotes posteriores (a partir de D A 1440) tenían bogies de acero fundido Dofasco con un diseño de resorte mejorado y eran adecuados para el transporte expreso. [19]
Inicialmente, la clase tampoco pudo llegar a Wellington a través del NIMT, ya que los túneles al sur de Paekākāriki construidos en la década de 1880 por la Wellington and Manawatu Railway Company no tenían suficiente espacio libre debajo de los cables aéreos de electrificación suburbana de Wellington de 1500 V CC. La práctica operativa siguió siendo la misma que en la era del vapor, con un intercambio con locomotoras eléctricas de clase ED y EW que tuvo lugar en Paekakariki. Los pisos del túnel se bajaron al sur de Paekakariki en 1967 y la clase D A pudo operar hasta Wellington. El acceso a Wellington antes de esta fecha para la clase D A solo podía lograrse a través de la línea Wairarapa y el túnel Rimutaka .
Las locomotoras de la clase DA se emplearon en todas las líneas principales de la Isla Norte: NIMT, Marton-New Plymouth , Palmerston North-Gisborne y North Auckland . El éxito de la clase DA en cuanto a fiabilidad y rendimiento hizo que fuera el factor principal que permitió la retirada de las locomotoras de vapor de la Isla Norte en 1967. La clase logró aumentar la capacidad de carga de las NIMT. La principal limitación era la espiral de Raurimu, donde un par de locomotoras de la clase DA podían transportar 650 toneladas por la pendiente, en comparación con las 595 toneladas de sus predecesoras de la clase KA . [4]
La clase transportaba todo tipo de servicios de carga y pasajeros, incluido el servicio Scenic Daylight en el NIMT. El prestigioso tren nocturno Silver Star con literas fue remolcado inicialmente por un par de locomotoras de la clase D A cuando se introdujo en 1971. Se utilizó un grupo exclusivo de locomotoras (las D A 1520-1527 y, más tarde, la 1528) para este servicio. [20] [14]
Se había identificado la necesidad de una locomotora más potente que pudiera transportar trenes más largos y pesados en el NIMT, y en 1972 se introdujeron las primeras 15 locomotoras de la clase D X. Si bien una sola D X producía 70 kW menos que un par de locomotoras de la clase D A , pesaba 97,5 toneladas en comparación con el peso combinado de dos locomotoras de la clase D A , de 162 toneladas, lo que combinado con más ejes motrices brindaba una mejor tracción y una mayor relación potencia-peso.
El servicio Silver Star fue posteriormente transferido a la clase D X , mientras que el servicio Scenic Daylight había sido reemplazado anteriormente por los vagones Blue Streak . La introducción de más locomotoras de la clase D X en 1975-76 puso fin al predominio de la clase D A en el NIMT. Las unidades también se emplearon en la red suburbana de Auckland, transportando vagones de 56 pies .
Las 40 locomotoras que no fueron convertidas a la clase DC continuaron en servicio durante la mayor parte de la década de 1980. [14] La combinación de la desregulación del transporte terrestre y la disminución de los volúmenes de carga ferroviaria, la reducción del número de pasajeros interregionales y la electrificación del NIMT hicieron que se convirtieran en excedentes para las necesidades. Debido a los problemas de espacio libre en el túnel de la línea North Auckland a través del túnel Makarau que impedía que las locomotoras DC trabajaran en Northland, doce locomotoras de la clase DA recibieron una revisión de "grado A" en 1980 con algunas modificaciones para mejorar la comodidad de la tripulación. [14] Se pintaron en colores naranjas internacionales al mismo tiempo. [5] [21]
La clase D A estableció la práctica de numeración inicial para las locomotoras diésel de NZR, numerando las unidades secuencialmente con el líder de la clase numerado en referencia a la potencia de las locomotoras. Si bien las locomotoras en realidad tenían una potencia nominal de 1425 hp, la numeración comenzó en 1400 y continuó hasta 1545.
En 1979 se introdujo el sistema informático de control del tráfico (TMS), con lo que los miembros restantes de la clase se renumeraron en secuencia y la clasificación se puso en mayúsculas. Como esto se llevó a cabo durante el programa de reconstrucción de DC, algunas unidades recibieron un nuevo número de serie DA antes de ser retiradas para su conversión, tras lo cual recibieron un nuevo número de clase DC. Con la numeración, D A 1400 se convirtió en DA11 y D A 1516 en DA996, antes de ser reconstruida como DC4830.
Desde su introducción, la clase se pintó de un color rojo intenso, descrito como el rojo de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda. Se agregaron rayas blancas o plateadas a lo largo de gran parte de la carrocería, que culminaban en alas en cada extremo.
Las locomotoras rebautizadas como D AA recibieron franjas doradas para diferenciarlas de otras locomotoras de las clases D A y D B. Tras la introducción del TMS, muchas de ellas llevaron sus nuevos números de ruta aplicados al capó largo.
Durante la década de 1980, algunas locomotoras fueron repintadas con el color naranja internacional (costados rojos, superficies superior e inferior grises y extremos de seguridad amarillos) que luego se aplicaron a otras locomotoras NZR, con el número de ruta aplicado en letras blancas grandes sobre el capó largo. Muchas unidades fueron retiradas aún luciendo el rojo NZR original.
En 1970, las locomotoras DA 1400-04 y 1406 fueron retiradas de las tareas de la línea principal y reasignadas como maniobras pesadas para trabajar en el nuevo patio de maniobras de Te Rapa . [22] [23] Las locomotoras fueron reclasificadas como clase DA . Recibieron controles de baja velocidad adicionales para ayudar en estas operaciones, señales especiales en la cabina para indicar "más rápido", "más lento", "mantener la potencia" y "detenerse" para los conductores conectados a la torre de control de la red por radio VHF , y un canal de radio VHF separado para la comunicación de voz con la torre de control. [24]
Estas locomotoras eran identificables por sus franjas amarillas en el capó, que fueron tratadas para indicar que se utilizaban en un servicio especial aparte de la clase DA . [ 25]
Las locomotoras fueron reemplazadas posteriormente por las locomotoras de maniobras de las clases DSG y DSJ, que fueron construidas específicamente para maniobras, a diferencia de la clase D AA, que fue transformada para ese propósito. La D AA 1400 (anteriormente D A 1400) fue dada de baja en noviembre de 1983 debido a daños en el generador y fue reemplazada por la DA68. La DA28 estuvo fuera de servicio desde febrero de 1986 y las cuatro locomotoras restantes fueron retiradas en febrero de 1988. [25]
Se han conservado dos locomotoras de la clase D AA . Cuando se retiró en 1983, la D AA 1400 se restauró cosméticamente como D A 1400 y se donó al Museo de Transporte y Tecnología (MOTAT) en Auckland. Colocada en exhibición estática en el sitio de MOTAT en Great North Road, se trasladó a fines de 2014 al sitio de MOTAT en Meola Road para dar paso a un pabellón mejorado que rodea la locomotora de vapor K 900. Es importante porque fue la primera locomotora de la clase D A que se construyó.
La otra, la D AA 1401 (TMS DA28), fue retirada en 1986 y enviada al depósito de chatarra de Sims Metal -PMI en Otahuhu. En 1988, la locomotora fue comprada por el entusiasta Tony Bachelor, quien la trasladó por varias casas en el área de Auckland como parte de su Pacific Rail Trust. En 1999 fue arrendada a Tranz Rail , pero recibió poco uso y se almacenó en Hutt Workshops. En 2005, la locomotora fue reactivada y en 2007, fue cedida a Feilding and District Steam Rail Society después del acuerdo de arrendamiento con Tranz Rail y Toll Rail. La D A 1401 fue donada a Feilding and District Steam Rail Society en 2008, quienes están planeando su eventual restauración. [nb 2]
En 1977, NZR decidió reconstruir 30 de las locomotoras de la clase D A de la Fase III posteriores construidas por GM Canada en el modelo EMD G22AR para convertirse en la clase D C. [26] Durante siete años, Clyde Engineering reconstruyó 80 en Adelaida , mientras que otras cinco se reconstruyeron en Hutt Workshops utilizando una mezcla de componentes construidos en Hutt y Clyde. Las primeras se enviaron directamente a Port Adelaide , pero después de que Union Company retirara sus servicios de carga y descarga , la mayoría se enviaron al Appleton Dock de Melbourne y se transportaron a Adelaida a través de las líneas victorianas y del sur de Australia de 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) . [27] [28]
Solo una del lote final de 54 locomotoras de la clase D A de la Fase III no fue reconstruida: la D A 1517 había sido desguazada en 1974 debido a los daños sufridos cuando chocó con un deslizamiento de tierra en la entrada del túnel Fordell en 1973. Dos locomotoras, la D A 1533 y la 1470, fueron reconstruidas de las condiciones de daños graves sufridos en accidentes con el motor liviano. La 1533 resultó dañada en un accidente mientras regresaba del Parque Nacional en servicio bancario en 1975; debido a una rivalidad entre los conductores de locomotoras en el depósito de Taumarunui , la locomotora entró en una curva demasiado rápido y volcó, matando al ingeniero de la locomotora. La 1470 descarriló en la empinada sección de Pukerua Bay en 1978 regresando a Wellington debido al exceso de velocidad en una curva, y casi terminó en la carretera estatal 1 debajo de la línea; ambos tripulantes murieron.
Diez de las locomotoras de la Fase III no fueron reconstruidas.
Muchas de las locomotoras de la clase DC siguen en servicio en la actualidad y son propiedad de KiwiRail . Varias fueron arrendadas a Auckland Transport . Una, la DC4588, fue exportada a Tasmania en 1999, pero se comprobó que no había tenido éxito y fue retirada en octubre de 2002 debido a graves problemas en el motor. Después de un largo período de inactividad, la locomotora, que había estado en proceso de reconstrucción para hacerla más adecuada a las condiciones de Tasmania, fue vendida como chatarra por TasRail a mediados de 2011. [29]
En 1989, Tasman Pulp & Paper buscaba reemplazar su locomotora de maniobras Kawerau, la Bagnall 0-6-0DM N O 3079. Esta locomotora había sido reconstruida a fines de la década de 1970 con un nuevo motor diésel Caterpillar D343T y un convertidor de torque para hacerla más efectiva como locomotora de maniobras pesada, pero debido al aumento en el tráfico, ya no podía mantener el ritmo.
NZR inicialmente ofreció una locomotora de clase DH como reemplazo. [30] Tasman no sintió que la locomotora estaría a la altura de la tarea. [nb 3] En ese momento, NZR estaba retirando las últimas locomotoras de clase DA y se tomó la decisión de ofrecer DA512 como una nueva locomotora de maniobras pesada.
La locomotora fue modificada cortando el capó delantero que contiene los componentes del freno dinámico y modificando la cabina para una mejor visibilidad hacia adelante. Fue pintada con los colores naranja-marrón de Tasman antes de entrar en servicio en Kawerau. Esto permitió que la Bagnall fuera retirada y luego desguazada después de ser ofrecida al Bay of Islands Vintage Railway .
En 1998, Tasman decidió vender su locomotora a Tranz Rail , que se haría cargo de las tareas de maniobras en el patio de maniobras de Kawerau con locomotoras de maniobras más convencionales. La DA512 se vendió a Tranz Rail, que la trasladó inmediatamente a Hutt Workshops para realizarle más modificaciones para que fuera más adecuada como locomotora de maniobras pesadas. Esto incluyó la instalación de refugios para maniobras en cada extremo de la locomotora y un tren de tiro extendido para adaptarse a la longitud adicional de los refugios, así como una nueva pintura con el color " Azul Cato " vigente en ese momento.
Renumerada como DAR517, la locomotora fue liberada de Hutt en 1999 y asignada a la fábrica de leche Kiwi Dairies en Whareroa, cerca de Hāwera . Aquí, reemplazó a la ex-NZR Bagnall DSA414 (D SA 240, la líder de la subclase) como locomotora de maniobras residente. Fue repintada con los colores "Corn Cob" de Toll Rail en 2005, pero fue retirada del servicio en septiembre de 2008 para una revisión y se colocó en almacenamiento en los talleres de Hutt. La locomotora fue desguazada en diciembre de 2017. [31]
Debido a la falta de requisitos operativos continuos y la edad de las unidades que no se reconstruyeron, el número de unidades se redujo a lo largo de la década de 1980. La mayoría del primer lote entregado se retiró a fines de 1986. Para el 19 de diciembre de 1987, 18 locomotoras de la clase DA todavía estaban en servicio, y la mayoría (12) estaban en servicio para su uso en la línea North Auckland. [21]
En marzo de 1988, la Railways Corporation comenzó a introducir progresivamente trenes con una sola tripulación. Se consideró que la clase DA, junto con la clase DJ, no eran adecuadas para trenes con una sola tripulación debido a la configuración de su cabina. [32] En abril de 1989, solo quedaba una locomotora de la clase DA, la DA512. [2]
Tras su retirada, la mayoría de las unidades fueron llevadas a Hutt para su desguace a principios de la década de 1990, aunque unas pocas fueron desguazadas en otro lugar.
Se han conservado seis locomotoras de la clase DA :
Actualmente solo dos de las locomotoras, la 1410 y la 1431, están registradas en la Red Ferroviaria Nacional, aunque hay planes para que la 1471 y la 1401 se unan a sus filas a su debido tiempo.