La Autoridad Metropolitana de Tránsito Rápido de Atlanta ( MARTA / ˈmɑːrtə / ) es el principal operador de transporte público en el área metropolitana de Atlanta . Formada en 1971 como un sistema estrictamente de autobuses , MARTA opera una red de rutas de autobuses vinculadas a un sistema de tránsito rápido que consta de 48 millas (77 km) de vías ferroviarias con 38 estaciones de metro . El sistema de tránsito rápido de MARTA es el octavo sistema de tránsito rápido más grande de los Estados Unidos por número de pasajeros .
MARTA opera casi exclusivamente en los condados de Fulton , Clayton y DeKalb , aunque mantiene un servicio de autobús a dos destinos en el vecino condado de Cobb ( Six Flags Over Georgia y Cumberland Transfer Center junto al Cumberland Mall ), mientras que la estación de Doraville sirve a partes del condado de Gwinnett a través de los autobuses Ride Gwinnett . MARTA también opera Mobility, un servicio de paratránsito independiente para clientes discapacitados.
En 2023, todo el sistema (líneas de autobús y metro) registró 64.306.800 viajes, es decir, unos 199.400 por día laborable en el segundo trimestre de 2024.
La primera línea de autobús de tránsito rápido (BRT) de MARTA se encuentra actualmente en construcción. Se prevé que la construcción finalice en 2025 y que el servicio comercial comience a fines de 2025. La línea de 5 millas se extenderá desde el centro de Atlanta, a través de Summerhill, y finalizará en Atlanta Beltline . La línea, llamada "MARTA Rapid Summerhill", utilizará nuevos autobuses eléctricos articulados de 60 pies .
MARTA se propuso originalmente como una agencia de tránsito rápido para los condados de DeKalb, Fulton, Clayton, Gwinnett y Cobb. Estos fueron los cinco condados originales del área metropolitana de Atlanta y, hasta el día de hoy, son los cinco condados más grandes de la región y el estado. MARTA se formó mediante una ley de la Asamblea General de Georgia en 1965. Ese mismo año, cuatro de los cinco condados del área metropolitana (Clayton, DeKalb, Fulton y Gwinnett) y la ciudad de Atlanta aprobaron un referéndum que autorizaba la participación en el sistema, pero el referéndum fracasó en Cobb.
Aunque un referéndum de 1968 para financiar MARTA fracasó, en 1971, los votantes de los condados de Fulton y DeKalb aprobaron con éxito un aumento del impuesto a las ventas del 1% para pagar las operaciones de MARTA, mientras que los condados de Clayton y Gwinnett rechazaron abrumadoramente el impuesto en el referéndum. [3] El condado de Gwinnett permanece fuera del sistema MARTA. Sin embargo, en noviembre de 2014, los votantes del condado de Clayton aprobaron un impuesto a las ventas del 1% para unirse al sistema MARTA, revirtiendo su decisión de 1971. [4] También en 1971, la agencia acordó comprar la Atlanta Transit Company existente, que solo operaba autobuses ; la venta de la empresa se cerró el 17 de febrero de 1972, lo que le dio a la agencia el control sobre todo el transporte público en el área inmediata de Atlanta. [5]
La construcción del sistema ferroviario pesado de MARTA comenzó en 1975, y el primer servicio ferroviario comenzó el 30 de junio de 1979. [5] Desde entonces, el sistema ha construido la mayoría de las líneas ferroviarias propuestas, así como estaciones en Dunwoody, Sandy Springs y North Springs , que no estaban incluidas en el plan original. Los segmentos ferroviarios que faltan en el plan original incluyen una línea Tucker -North DeKalb con servicio a la Universidad Emory y North Druid Hills , una línea Northwest con servicio a Brookwood y Northside Drive, la extensión de la línea West a Brownlee-Boulder Park cerca de Fairburn Road, la extensión de la línea Proctor Creek a West Highlands y un ramal de la línea sur a Hapeville y el condado de Clayton. [6]
A fines de la década de 1970, la Universidad Estatal de Georgia fue contratada para realizar excavaciones arqueológicas en áreas de construcción de ferrocarriles en el marco del Proyecto Arqueológico MARTA . Los artefactos de las excavaciones aún se conservan en la Universidad Estatal de Georgia. [7]
MARTA se construyó con al menos tres ramales para líneas ferroviarias que nunca se construyeron. La línea Northwest hacia el condado de Cobb tiene un túnel al este de Atlantic Station , pero esa remodelación no se ha construido con una estación MARTA en mente, y el condado de Cobb probablemente obtendría en su lugar un sistema de tren ligero o de cercanías (ninguno de los cuales ha sido estudiado) o un servicio de tránsito rápido de autobuses (ver Corredor Noroeste HOV/BRT ). La línea Northwest se redujo a dos estaciones planificadas, pero luego se eliminó por completo.
Se consideró la posibilidad de ampliar el ramal de la Línea Sur hasta Hapeville hasta el condado de Clayton, hasta Forest Park , pero esta idea también se descartó cuando los votantes de ese condado se negaron inicialmente a aprobar la financiación fiscal para la línea. Otra idea para un ramal ferroviario era una línea sobre el suelo desde cerca del Aeropuerto Internacional hasta la ciudad de Hapeville , pero no se ha iniciado ningún trabajo. La idea de revivir los planes de expansión en forma de tren pesado y autobús fue aprobada para volver a presentarse a los votantes en noviembre de 2014 por los comisionados del condado de Clayton en julio de 2014 con un impuesto a las ventas del 1% que proporcionaría la financiación para dicha expansión. Esta vez, el referéndum fue aprobado y el condado de Clayton votó para unirse a MARTA, la primera expansión del sistema fuera de Fulton, Dekalb y la ciudad de Atlanta.
Otra línea de derivación propuesta se habría derivado de la Línea Azul en el condado de DeKalb, llamada Línea Tucker-North Dekalb, y habría corrido hacia el noreste hasta el área de North Druid Hills , la Universidad Emory y la ciudad de Tucker . Actualmente se está considerando una idea para una línea de tren ligero (en lugar de tren pesado) desde la estación Avondale hasta Lindbergh Center, vía Emory/CDC.
Se consideró extender la Línea Noreste del sistema ferroviario, que termina en Doraville desde hace dos décadas, hacia el condado de Gwinnett hasta el noreste de Norcross, Georgia , pero esta idea se descartó cuando los votantes de ese condado se negaron a aprobar su financiación mediante impuestos a las ventas.
También se había proyectado que el ramal de Proctor Creek se extendiera una estación más al noroeste hasta el vecindario de West Highlands, pero tampoco se han realizado obras en esa dirección. [8]
La expansión hacia el oeste hasta Fulton Industrial Boulevard mediante el uso de una extensión de tren pesado o un sistema de tránsito rápido de autobuses se ha propuesto como una extensión de la Línea Oeste desde que se planeó originalmente el sistema. [9]
Las últimas tres estaciones de tren MARTA que se construirán, Dunwoody, Sandy Springs y North Springs, todas al norte del perímetro de la Interestatal 285 , se inauguraron en 2000. Las vías de esas estaciones se instalaron en la superficie de la franja central de Georgia 400 , que se construyó justo al este del área de Buckhead como una autopista de peaje a principios de los años 1990. Este es uno de los dos únicos lugares en los que el sistema ferroviario MARTA se extiende fuera de la Interestatal 285. El otro está en la estación Indian Creek en el este del condado de DeKalb.
Desde el año 2000, no ha habido proyectos activos de expansión ferroviaria en el sistema MARTA debido a la falta de fondos adicionales del impuesto a las ventas, la necesidad de gastar su limitado presupuesto de capital en renovar su material rodante más antiguo, reemplazar el sistema de cobro de tarifas, reparar las vías y sus sistemas eléctricos y otros requisitos de mantenimiento, reparación y operaciones a largo plazo .
La expansión hacia el este se centra en el tránsito rápido de autobuses desde el centro de Atlanta a lo largo de la I-20 y la extensión del tránsito ferroviario pesado desde la estación Indian Creek , hacia el sur por la I-285 hasta la I-20, luego hacia el este por el corredor de la I-20 hasta el Mall at Stonecrest . La actual Línea Verde también se extendería hacia el este desde su terminal actual en la estación Edgewood/Candler Park hasta el Mall at Stonecrest. [10] Esta extensión propuesta no se ha estudiado más a fondo desde 2018.
Actualmente, la única expansión reciente en todo el sistema MARTA fue el desarrollo del sistema de transporte rápido de autobuses a lo largo de Memorial Drive desde la estación Kensington hasta el estacionamiento de estacionamiento y transporte de Goldsmith Road MARTA en Stone Mountain y Ponce De Leon Avenue. (El servicio de autobuses comenzó a funcionar el 27 de septiembre de 2010). El autobús tenía dos rutas: el Q Express circulaba entre la estación Kensington de MARTA y un estacionamiento de estacionamiento y transporte gratuito de 150 automóviles en Goldsmith Road y Memorial Drive; el Express solo se detenía dos veces en el camino en North Hairston Road y nuevamente en Georgia Perimeter College.
La línea Q Limited también circulaba hacia el norte por Memorial Drive desde la estación de Kensington, pero se desviaba en North Hairston Road en dirección a East Ponce de Leon Avenue. La línea Q Limited tenía cuatro paradas a lo largo del recorrido, además de las mismas paradas para el Express. La implementación del servicio de recaudación de ingresos se había planificado inicialmente para principios de 2009. [11]
Debido al bajo número de pasajeros, se suspendió el servicio BRT.
Además, actualmente MARTA está estudiando varios corredores de tráfico para una posible expansión del sistema. El BeltLine es una propuesta actual para el uso de un tren ligero y posiblemente un servicio de autobús o tranvía en los derechos de paso ferroviarios existentes alrededor de los distritos comerciales centrales de Atlanta. [12] La conversión de los derechos de paso ferroviarios existentes en el BeltLine propuesto también requiere la creación de tres estaciones de tránsito rápido de MARTA adicionales en los lugares donde las líneas existentes se cruzan con el Belt Line en Simpson Road, Hulsey Yard y Murphy Crossing.
A partir de octubre de 2011, se están considerando alternativas de tránsito rápido para el Corredor Clifton , desde el Centro Lindbergh , siguiendo el corredor ferroviario CSX hasta la Universidad Emory y los Centros para el Control de Enfermedades , con una posible continuación a lo largo del borde norte de Decatur hasta la estación MARTA de Avondale . Se han considerado opciones de tránsito rápido de autobús, tren ligero y tren pesado, [13] y se seleccionó el tren ligero como la opción preferida. [14]
La Iniciativa de Tránsito Georgia 400 (también conocida como "Connect 400") es un proyecto de MARTA para estudiar opciones para expandir el tránsito de alta capacidad a lo largo del corredor de la Ruta Estatal de Georgia 400 hacia los confines del norte del condado de Fulton. [15] [16] La iniciativa, que comenzó en diciembre de 2011, prevé una extensión de 19,1 kilómetros del servicio de tránsito rápido, comenzando en el sur en la Estación de Tránsito North Springs , la terminal actual de la actual Línea Roja de MARTA . Desde allí, dicha extensión continuaría hacia el norte a través de las ciudades de Sandy Springs , Roswell y Alpharetta , terminando en las cercanías de Windward Parkway.
A partir de la quinta reunión pública sobre el tema, celebrada el 26 de septiembre de 2013, el estudio había reducido el campo de alternativas tecnológicas de transporte a tres, todas ellas utilizando el derecho de paso existente a lo largo de la SR 400: transporte ferroviario pesado (HRT, que extiende la Línea Roja hacia el norte), transporte ferroviario ligero (LRT) o transporte rápido por autobús (BRT). Los primeros diseños de las tres opciones incluyen estaciones cerca de Northridge Road, Holcomb Bridge Road, Mansell Road, North Point Mall y Windward Parkway; los bocetos iniciales de las opciones de LRT y BRT también incluyen una estación cerca de Old Milton Parkway. [17]
A partir de junio de 2015, [18] el proyecto está pasando a la etapa de estudio de impacto ambiental del proceso de planificación. Según los representantes de MARTA en las reuniones de abril de 2015, la expansión podría abrir en 2025 como muy pronto, suponiendo que se dé el mejor escenario posible. La financiación federal aún no está aprobada; el estudio de impacto ambiental debe estar completo. Para la reunión de abril de 2015, la opción LRT ha sido descartada. La opción HRT ha sido aprobada como la alternativa preferida localmente, [19] aunque existen dos opciones de BRT: una que funcionaría en una vía exclusiva para autobuses y la otra para integrarse con el trabajo planificado del Departamento de Transporte de Georgia para el corredor. La opción integrada del Departamento de Transporte de Georgia incluiría compartir carriles de tráfico normales al menos en algunas partes de la ruta. Los planes para las estaciones en Mansell Rd. y Haynes Bridge Rd. se han fusionado en una estación en North Point Mall.
A partir de junio de 2018, la alternativa adoptada para el proyecto es un servicio de autobuses de tránsito rápido (BRT) que utiliza carriles exprés a lo largo de los nuevos carriles de peaje. La expansión del ferrocarril pesado no se considerará según el Proyecto de Ley de la Cámara de Representantes (HB) 930 firmado.
También se ha discutido la posibilidad de añadir otra estación a la línea existente cerca de Armour Yard (la principal terminal ferroviaria de MARTA, inaugurada en 2005), ya que las líneas Red y Gold de MARTA, el tren ligero BeltLine noreste y las líneas de trenes de cercanías propuestas a puntos al noreste como Athens (el " Brain Train ") y Gainesville pasarían todas por Armour Yard. Otras estaciones que se han propuesto son: Mechanicsville, Boone, Murphy Crossing y Krog.
La propuesta Terminal Multimodal de Pasajeros de Atlanta (MMPT) se construiría junto a la estación Five Points, conectando a MARTA con el ferrocarril de pasajeros de superficie , incluido el ferrocarril de cercanías, el futuro ferrocarril interurbano , Amtrak y el posible ferrocarril de alta velocidad en el Corredor Sudeste .
Los planes de expansión adicionales para MARTA y otras agencias de transporte del área metropolitana de Atlanta se detallan en Movilidad 2030, un cronograma de la Comisión Regional de Atlanta para mejorar el tránsito hasta el año 2030.
El 5 de julio de 2014, la Junta de Comisionados del Condado de Clayton, por un margen de 3 a 1 (Jeff Turner, Shana Rooks y Sonna Gregory votaron a favor), aprobó un contrato con MARTA para extender el servicio al condado, financiado por un impuesto a las ventas del 1 por ciento. Los líderes del condado de Fulton y DeKalb aprobaron la expansión. El 4 de noviembre de 2014, los residentes del condado de Clayton aprobaron el impuesto a las ventas del 1 por ciento para unirse a MARTA. El servicio de autobús se implementó el 21 de marzo de 2015. El contrato también incluye disposiciones para el futuro tránsito ferroviario al condado para 2025. [20]
Una propuesta de alta capacidad/ferrocarril prevé estaciones en Hapeville, Mountain View/ATL Hartsfield International Terminal, Forest Park, Fort Gillem, Clayton State/Morrow, Morrow/Southlake y Jonesboro para 2022. También se propone una estación en Lovejoy, que se inauguraría en una fase posterior. [21] En 2018, se seleccionó el tren de cercanías como la alternativa de modo de tránsito preferida localmente a lo largo del corredor. [22]
A partir de 2021, este proyecto está inactivo y no hay planes para implementar un servicio ferroviario en el condado de Clayton. Se propone un servicio de autobús adicional.
En septiembre de 2018, la junta directiva de MARTA y la Junta de Comisionados del Condado de Gwinnett dieron aprobación condicional a un acuerdo que vería a MARTA asumir y expandir significativamente las operaciones del sistema de autobuses de Gwinnett (en funcionamiento desde 2001) y despejaría el camino para la tan buscada extensión del sistema ferroviario de MARTA hacia el condado desde su terminal actual en Doraville. La población del Condado de Gwinnett ha aumentado significativamente y se ha vuelto más diversa racial y étnicamente desde 1990, la última vez que el condado rechazó unirse a MARTA. Mientras que las élites empresariales blancas fueron el grupo demográfico inicial que apoyó a MARTA en 1965, la mayoría de los votantes negros habían votado para financiar el transporte público. Grandes comunidades de georgianos blancos rurales se opusieron a MARTA. [23]
El plan original de 2018 incluye un plan detallado de varios años para expandir el tránsito rápido de trenes pesados en el condado de Gwinnett. Algunos aspectos del plan Connect Gwinnett incluirán un tren que funcione cada diez minutos y también más autobuses para llevar a las personas a la estación MARTA. Esto fue posible porque la Legislatura de Georgia permitió a los condados aumentar los impuestos para financiar el tránsito, lo que antes no estaba permitido. [24] El contrato con MARTA entraría en vigencia solo si se lograba una votación pública, que estaba programada para el 19 de marzo de 2019. El acuerdo exigía un nuevo impuesto a las ventas de un centavo que se recaudaría en el condado de Gwinnett hasta 2057. [25] El 19 de marzo de 2019, el tercer referéndum de tránsito fracasó, con un 54,32% de los votos en contra de la expansión. [26] Un cuarto referéndum de tránsito se añadió a la papeleta durante las elecciones presidenciales de 2020, que fracasó por un margen de poco más de 1.000 votantes, ya que el 50,13% de los votantes optaron por votar en contra del referéndum. [27]
Mapa interactivo del sistema ferroviario MARTA y del tranvía de Atlanta
MARTA se compone de un sistema de tránsito rápido de tren pesado, un sistema de tren ligero y un sistema de autobuses, todos los cuales operan principalmente dentro de los límites de los condados de Fulton, Clayton y DeKalb. Además de Atlanta, la agencia de tránsito presta servicio a varios suburbios dentro de su área de servicio, incluidos Alpharetta , Avondale Estates , Brookhaven , Chamblee , Clarkston , College Park , Decatur , Doraville , Dunwoody , East Point , Ellenwood , Fairburn , Forest Park , Hapeville , Jonesboro , Lake City , Lovejoy , Lithonia , Morrow , Palmetto , Riverdale , Roswell , Sandy Springs , Stone Mountain y Union City . MARTA también presta servicio al aeropuerto a través de una estación ubicada junto a la terminal principal. Aunque el condado de Cobb no es parte del sistema MARTA, la agencia opera una ruta de autobús limitada al Centro de transferencia de Cumberland Boulevard y otra a Six Flags Over Georgia.
MARTA permite bicicletas en sus trenes, y los autobuses tienen espacio para dos bicicletas en soportes montados en la parte delantera del autobús. [28] En el aeropuerto , las bicicletas se pueden guardar en todos los estacionamientos, siempre y cuando no obstruyan el tráfico peatonal o vehicular. [29]
En 2007, MARTA tenía 4.729 empleados a tiempo completo y parcial, de los cuales 1.719 eran conductores de autobuses u operadores de trenes. [30] Los operadores de trenes y autobuses , agentes de estaciones , trabajadores de mantenimiento ferroviario y muchos otros empleados de MARTA están representados en las negociaciones por el Local 732 del Sindicato de Tránsito Amalgamado .
El sistema de tránsito rápido de MARTA tiene 47,6 millas (76,6 km) de ruta [ cita requerida ] y 38 estaciones de tren ubicadas en cuatro líneas: la Línea Roja (antes de octubre de 2009, conocida como la Línea Norte-Sur), la Línea Dorada (antigua Línea Noreste-Sur), la Línea Azul (antigua Línea Este-Oeste) y la Línea Verde (antigua Línea Proctor Creek). [31] [32] Las vías de este sistema son una combinación de vías elevadas, a nivel del suelo y subterráneas.
La estación de metro más profunda del sistema MARTA es la estación Peachtree Center , que se encuentra en un túnel de roca dura, a 120 pies (37 m) por debajo de la ciudad, donde las colinas más altas de Atlanta están a 1100 pies (340 m) sobre el nivel del mar . No se instaló ningún revestimiento de túnel en esta estación ni en los túneles adyacentes. Los arquitectos e ingenieros civiles decidieron dejarlos con sus escarpadas paredes de roca de gneis . La estación más alta del sistema MARTA es la estación King Memorial . Se eleva 90 pies (27 m) sobre un antiguo patio ferroviario de CSX.
En octubre de 2009, MARTA adoptó un sistema de identificación basado en colores. Anteriormente, las líneas se nombraban según sus estaciones terminales, a saber: Airport , Doraville , North Springs , HE Holmes , Bankhead , King Memorial , Candler Park , Indian Creek ; o según la dirección de la brújula. Durante la transición entre los dos sistemas de nombres, todas las estaciones de las líneas Roja y Dorada usaban sus señales naranjas originales, y todas las estaciones de las líneas Azul y Verde usaban sus señales azules originales.
Todas las líneas de tránsito rápido tienen un nexo de unión en la estación Five Points , ubicada en el centro de Atlanta. [32] Los trenes MARTA funcionan utilizando el sistema de control automático de trenes , con un operador humano por tren para hacer anuncios, operar las puertas y operar los trenes manualmente en caso de un mal funcionamiento del sistema de control o una emergencia. Muchas de las estaciones suburbanas tienen estacionamiento gratuito diario y pago a largo plazo en lotes de estacionamiento disuasorio . [32] Estas estaciones también tienen áreas designadas para dejar pasajeros en el estacionamiento disuasorio cerca de las entradas de las estaciones.
El tranvía de Atlanta es una ruta de tranvía moderna que funciona con una línea aérea y opera en tráfico de vehículos mixtos . El sistema fue construido por la ciudad de Atlanta y se integró a las operaciones de MARTA el 1 de julio de 2018. [33] [34] El tranvía opera en un sistema de circuito cerrado de 2,7 millas (4,3 km) en el centro de Atlanta .
El sistema de tranvía de Atlanta utiliza vehículos de tren ligero (LRV) Siemens S70 . [35] Se compraron un total de cuatro vagones S70 [36] y se construyeron en dos instalaciones diferentes; los vagones en sí se construyeron en Sacramento, California, mientras que la mayoría de los demás componentes principales, como el sistema de propulsión , se ensamblaron en una planta a unas 30 millas (48 km) al norte de Atlanta, en Alpharetta . [37] [38] Se entregaron en los primeros meses de 2014 y están numerados del 1001 al 1004. [39]
El sistema de autobuses de MARTA cubre un área más amplia que el sistema ferroviario, y cubre áreas en los condados de Fulton, Clayton y DeKalb, como las ciudades de Roswell y Alpharetta en el norte de Fulton, junto con el sur de DeKalb. El servicio de autobuses de MARTA para el condado de Clayton entró en vigencia el 21 de marzo de 2015. A partir de 2010, MARTA tiene 554 autobuses diésel y de gas natural comprimido que cubren más de 110 rutas de autobús que operan 25,9 millones de millas vehiculares anuales (41,7 millones de kilómetros). [31] MARTA tiene una ruta de autobús que brinda un servicio limitado en el condado de Cobb (la ruta 12 se ha extendido al centro de transferencia de Cumberland Boulevard del condado de Cobb). A partir de junio de 2016, MARTA compró 18 New Flyer Industries Xcelsior XN60, que se utilizan principalmente en la ruta 39 Buford Highway, la ruta de autobús más transitada del sistema. [40] [41] Todas las líneas de autobús de MARTA, excepto las rutas 142, 197 y 198, también se conectan con las líneas ferroviarias de MARTA o se cruzan con ellas. El servicio de transporte de MARTA está disponible hasta Six Flags Over Georgia durante la temporada de verano del parque.
Además del estacionamiento gratuito adyacente a muchas estaciones de tren, MARTA también opera cinco estacionamientos disuasorios a los que solo llegan rutas de autobús (Windward Parkway, Mansell Road, Stone Mountain, Barge Road y South Fulton). [42]
En cumplimiento de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA), MARTA ofrece el servicio de paratránsito Mobility para aquellas personas definidas como discapacitadas por la ADA. MARTA utiliza 211 vehículos especiales equipados con elevadores para este servicio, [31] y puede llevar a los pasajeros a su destino final (servicio de acera a acera) o puede llevarlos a la parada de autobús o estación de tren accesible más cercana (servicio de enlace). La movilidad está limitada a las rutas de tren y autobús existentes y no puede extenderse más allá de un radio de 0,75 millas (1,2 km) desde cualquier ruta existente. El servicio de movilidad solo se proporciona durante las horas de la ruta fija que presta servicio en el área. Se requiere una solicitud de aceptación en el servicio de movilidad; se requieren reservas para cada viaje. En el año fiscal 2006, MARTA proporcionó 289.258 viajes de movilidad. [43]
El costo promedio para MARTA de proporcionar un viaje de ida para un pasajero individual de Mobility es de US$31,88. [44] Esta cifra es mucho mayor que la tarifa de US$4,00 que debe pagar el pasajero de Mobility. La Ley de Estadounidenses con Discapacidades prohíbe a MARTA cobrar una tarifa de Mobility más del doble de la tarifa normal de ruta fija. [45]
En 2001, varios pasajeros discapacitados presentaron una demanda civil federal , Martin v. Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority , que alegaba que MARTA estaba violando la ADA al no proporcionar: información sobre los horarios y las rutas de los autobuses en un formato accesible, autobuses con elevadores para sillas de ruedas que funcionaran, anuncios de paradas en las rutas de trenes y autobuses, y personal adecuado para programar y proporcionar un servicio de movilidad a tiempo. El tribunal de distrito dictaminó en 2002 que MARTA había violado la ADA y concedió a los demandantes una orden judicial que exigía a MARTA que mejorara el servicio a los discapacitados. [46]
La primera línea de autobús de tránsito rápido (BRT) de MARTA se encuentra actualmente en construcción. Se prevé que la construcción finalice en 2025 y que el servicio comercial comience a fines de 2025. La línea de 5 millas se extenderá desde el centro de Atlanta, a través de Summerhill, y finalizará en Atlanta Beltline . La línea, llamada "MARTA Rapid Summerhill", utilizará nuevos autobuses eléctricos articulados de 60 pies .
En marzo de 2024, el alcalde Andre Dickens anunció que se construirían cuatro nuevas estaciones de relleno en toda la red, incluso en Murphy Crossing (que se cruza con BeltLine ), así como en Krog Street, Joseph E. Boone y Armour Yards. [47] [48]
Actualmente, la tarifa completa de ida para MARTA cuesta US$2,50. Las nuevas tarjetas Breeze cuestan US$2. Los billetes Breeze tienen un cargo adicional de US$1. Los pasajeros mayores de 65 años , los pasajeros con discapacidades y los beneficiarios de Medicare pueden recibir una tarifa con descuento de US$1. Una tarifa de paratránsito de ida cuesta US$4. Se pueden comprar diez viajes de ida con tarifa completa por US$25, y veinte viajes con tarifa completa con descuento por US$42,50. MARTA también ofrece viajes ilimitados a través de múltiples opciones de pases de tránsito : pase de 24 horas por US$9, pase de 2 días por US$14, pase de 3 días por US$16, pase de 4 días por US$19, pase de 7 días por US$23,75 y un pase de 30 días por US$95. Los programas de pases con descuento adicionales permiten a los estudiantes universitarios y al personal comprar pases mensuales de calendario. Hay descuentos adicionales disponibles para socios corporativos que venden pases mensuales de MARTA a empleados y también a grupos y convenciones que visitan Atlanta. Algunos empleadores también ofrecen (a su propio cargo) pases de MARTA gratuitos o de bajo costo a sus empleados para fomentar el uso del transporte público. Los niños de hasta 46 pulgadas (120 cm) de altura pueden viajar gratis con pasajeros que pagan la tarifa; el límite es de 2.
También hay autobuses lanzadera gratuitos que funcionan dentro del área de MARTA, pero no forman parte de MARTA. El Buckhead Uptown Connection (The BUC) recorre Buckhead , la zona alta de Atlanta y su tercer distrito comercial más importante detrás del centro y el centro de la ciudad. Esto incluye el centro comercial Lenox Square y los numerosos rascacielos construidos a lo largo de Peachtree Road . El Atlantic Station Shuttle ofrece servicio entre la estación de MARTA del Arts Center y el vecindario de Atlantic Station en Midtown. Georgia Tech opera el tranvía Tech entre el campus central, Technology Square y la estación de MARTA de Midtown, así como los autobuses "Stinger" alrededor de su campus. Emory University opera autobuses lanzadera "The Cliff" dentro y alrededor de su campus. La Clifton Corridor Transportation Management Association (CCTMA) opera un servicio lanzadera que conecta Emory con el centro de Decatur y la estación de MARTA de Decatur .
Debido al brote de COVID-19 , en marzo de 2020 MARTA introdujo tarifas gratuitas para los viajes en autobús, que finalizaron a principios de septiembre de 2020. La modificación de la tarifa gratuita no se aplicó a las tarifas de tren. [49]
MARTA terminó de implementar el sistema electrónico de cobro de tarifas con tarjeta inteligente "Breeze" en septiembre de 2006, reemplazando el sistema anterior de cobro de tarifas basado en fichas. La nueva tarjeta Breeze permite a los pasajeros cargar dinero en la tarjeta para usarla a lo largo del tiempo y agregar pases diarios ilimitados que no están sujetos a un período calendario. La tarjeta Breeze es para todos los pasajeros que viajan en MARTA. Las nuevas puertas de cobro de tarifas Breeze están diseñadas para ayudar a prevenir la evasión de tarifas ; con el antiguo sistema de cobro de tarifas, la evasión de tarifas era mucho más fácil y se estimó que costaba a MARTA $10 millones por año. [50] Otros sistemas de tránsito de conexión como GRTA Xpress y CobbLinc también utilizan el sistema Breeze.
MARTA dejó de vender tokens después de la conversión de Breeze. [51] Las tarjetas (sin tarifa) se enviaron por correo de forma gratuita a quienes las solicitaron cuando se implementó el sistema por primera vez.
Para protegerse contra los problemas de piratería que experimentaba la tarjeta Breeze en ese momento, MARTA lanzó una nueva tarjeta Breeze en enero de 2016. La nueva tarjeta cuesta $2. [52]
MARTA opera todos los días. El servicio ferroviario se brinda aproximadamente de 4:45 a. m. a 1:00 a. m., de lunes a viernes, y de 6:00 a. m. a 1:00 a. m. los sábados, domingos y la mayoría de los días festivos. Durante ciertos eventos (Nochevieja), los trenes funcionan hasta las 2:00 a. m. (Los trenes también funcionan toda la noche durante las tormentas de invierno, aunque no en servicio de pasajeros, para evitar que se forme hielo en las líneas que no son subterráneas). Los días de semana, los trenes pasan cada 20 minutos en todas las líneas ferroviarias desde el comienzo del servicio hasta las 6:00 a. m. De 6:00 a. m. a 9:00 a. m. y de 3:00 p. m. a 7:00 p. m., los trenes pasan cada 10 minutos en todas las líneas ferroviarias. De 9:00 a. m. a 3:00 p. m. y de 7:00 p. m. a 8:30 p. m., los trenes pasan cada 12 minutos en todas las líneas ferroviarias. Desde las 8:30 p. m. hasta el final del servicio, los trenes pasan cada 20 minutos en todas las líneas ferroviarias. El servicio ferroviario de la Línea Roja de MARTA sólo opera entre las estaciones de North Springs y Lindbergh Center después de las 8:30 p. m. El servicio ferroviario de la Línea Verde de MARTA sólo opera entre las estaciones de Bankhead y Vine City después de las 8:30 p. m., de lunes a viernes (con excepción de los días festivos y las obras de vía realizadas por la autoridad). Los fines de semana y los días festivos, los trenes pasan cada 20 minutos en todas las líneas ferroviarias. Las rutas de autobús tienen frecuencias variables según la demanda de pasajeros. [53]
A través de acuerdos formales de reciprocidad de tarifas, los pasajeros de MARTA pueden transferirse gratuitamente a los otros tres sistemas de tránsito del área metropolitana de Atlanta: Ride Gwinnett , CobbLinc y GRTA Xpress . Algunos de estos acuerdos requieren que ninguno de los sistemas tenga significativamente más transferencias que el otro. MARTA ha declarado que este es el caso, que las transferencias entrantes (a MARTA desde otro sistema) y salientes (de MARTA a otro sistema) son aproximadamente iguales (para el segundo trimestre de 2006, 8888 pasajeros diarios transferidos entrantes y 8843 transferidos salientes). [54] El análisis de las transferencias matinales (de 5 a 9 am) a MARTA muestra que el condado de Cobb tuvo 718 transferencias entrantes pero solo 528 salientes, el condado de Gwinnett tuvo 239 entrantes y 269 salientes, y GRTA Xpress tuvo 1,175 entrantes pero 615 salientes. [54] Algunos han sugerido que más personas de otros sistemas pueden beneficiarse de los transbordos gratuitos que las que viven en el área de servicio de MARTA. También se ha observado que los trabajadores que viajan por la mañana a Atlanta desde otro sistema probablemente harán el viaje de regreso a casa, lo que da como resultado un número igual de transbordos.
Además de la recaudación de tarifas, el presupuesto de MARTA se financia con un impuesto a las ventas del 1 % en los condados de Fulton, Clayton y DeKalb, junto con dinero federal limitado. En 2017, la ciudad de Atlanta aumentó su impuesto a las ventas para MARTA al 1,5 % para mejorar y expandir MARTA. Para el año fiscal 2007, MARTA tuvo una tasa de recuperación de tarifas del 31,8 %. [30] Por ley, los fondos del impuesto a las ventas del 1 % deben dividirse equitativamente entre los presupuestos operativos y de gastos de capital de MARTA . Esta restricción no se aplica a otras fuentes de ingresos, incluidos los ingresos por pasajeros. [55] La división se incluyó en la legislación de MARTA en la formación de MARTA con el fundamento de que MARTA debería continuar expandiéndose e invirtiendo en el sistema. No obstante, MARTA no tiene proyectos de construcción de trenes pesados activos. Los fondos de capital continúan disminuyendo cada año, lo que crea un déficit. Los fondos de operaciones limitan la cantidad de servicio que proporciona MARTA. La ley del impuesto a las ventas fue enmendada por la legislatura estatal en 2002 para permitir una división temporal de tres años del 45% para capital y 55% para operaciones. [56] Este 5% adicional para operaciones expiró en 2005. Un proyecto de ley de 2005 para renovar la división fue presentado por el Comité de Supervisión de MARTA de la legislatura, obligando a MARTA a aprobar un nuevo presupuesto con recortes en el servicio. La división temporal del 45%/55% para capital/operaciones fue renovada nuevamente en la sesión legislativa estatal de 2006. El superávit de fondos de capital ha dado lugar a proyectos, como un nuevo sistema de cobro de tarifas Breeze Card de US$100 millones y baños automáticos de US$1,1 millones en la estación Five Points de MARTA, que se llevan a cabo al mismo tiempo que MARTA lucha por pagar las operaciones de autobús y tren. En 2015, la Asamblea General de Georgia aprobó un nuevo proyecto de ley que ya no requiere que MARTA divida el Impuesto a las Ventas del 1%. Debido a los bajos ingresos por impuestos a las ventas y a la falta de fuentes de financiación del estado de Georgia, MARTA se vio obligada a eliminar 43 rutas de autobús, eliminar lanzaderas (excluyendo Six Flags Over Georgia y Braves Shuttle) y reducir las frecuencias y horas del servicio ferroviario. MARTA también cerró la mayoría de los baños de sus estaciones. Hay 13 baños de estación abiertos al público, la mayoría de los cuales se encuentran en la terminal de cada línea, y que incluyen College Park, Arts Center, Peachtree Center, West End, Avondale, Kensington y Lindbergh Center. Hay dos Ridestores disponibles, ubicados en las estaciones de tren Airport y Five Points. A pesar de los recortes masivos, MARTA predijo que el sistema aún tendría un déficit de 69,34 millones de dólares para el año fiscal 2011, que se extrajo de su cuenta reservada. [57] Se contabilizó una adición de 9 millones de dólares para 2013. Este dinero se reinvirtió en el sistema añadiendo frecuencia a los trenes y las rutas de autobús.
El actual impuesto a las ventas del 1% se reduciría al 0,5% en 2032. A principios de 2007, MARTA hizo una solicitud a la ciudad de Atlanta, al condado de DeKalb y al condado de Fulton para buscar una extensión de 15 años del impuesto a las ventas del 1% desde 2032 hasta 2047, con un impuesto a las ventas del 0,5% desde 2047 hasta 2057. [58] Esta es la cuarta vez en su historia que MARTA busca la extensión, la más reciente en 1990. [59] MARTA dijo que el compromiso con el impuesto es necesario para que la agencia asegure financiación a largo plazo en forma de bonos para pagar cualquier expansión futura del sistema. [58] La resolución exigía cuatro nuevas rutas: tránsito rápido de autobús desde la estación HE Holmes hasta Fulton Industrial Boulevard, tránsito rápido de autobús desde la estación Garnett hasta Stonecrest Mall , tránsito para BeltLine y un enlace de tránsito directo desde Lindbergh Center hasta Emory University (antes llamado "C-Loop"). [60] Para aprobar la extensión del impuesto, dos de las tres agencias gubernamentales debían estar de acuerdo con la extensión. En marzo de 2007, la ciudad de Atlanta votó 12 a 1 para aprobar la extensión. [58] En abril de 2007, la Comisión del Condado de DeKalb también aprobó la extensión del impuesto a las ventas. [61] Algunos funcionarios del condado de Fulton se opusieron a la extensión del impuesto a las ventas sobre la base de que las expansiones de servicio propuestas no incluían la expansión previamente propuesta de la línea North Rail a Roswell y Alpharetta en el condado de North Fulton. [62]
MARTA se formó a través de la Ley de Autoridad de Tránsito Rápido Metropolitano de Atlanta de 1965, una ley de la Asamblea General de Georgia . Además de permitir la formación de la agencia y la recaudación de ingresos por impuestos, la legislación impuso anteriormente restricciones sobre cómo la agencia administraba sus fondos. En particular, la legislación estableció que cualquier fondo recaudado de la venta de bonos y bienes de capital se gastaría en gastos de capital y que cualquier ingreso adicional se reservaría para pagar la deuda de bonos. Si bien la legislación habilitante impuso restricciones sobre cómo MARTA podía administrar su dinero, MARTA nunca recibió ningún financiamiento operativo del Estado de Georgia , lo que la convierte en la agencia de transporte público más grande de los Estados Unidos y la segunda agencia de tránsito más grande de Angloamérica (después de la Comisión de Tránsito de Toronto ) [ cita requerida ] en no recibir fondos estatales o provinciales para gastos operativos. [63] Las restricciones de financiamiento de MARTA se eliminaron en 2015, con la aprobación del Proyecto de Ley de la Cámara de Representantes 213 por la Asamblea General. [64]
A principios de abril de 2009, MARTA experimentó una crisis presupuestaria cuando la Asamblea General de Georgia no logró aprobar un proyecto de ley que permitiera a MARTA acceder a su propia cuenta de reserva de capital , para compensar una grave caída en los ingresos por impuestos a las ventas durante la recesión de fines de la década de 2000. MARTA declaró que esto podría obligar a la agencia a interrumpir sus operaciones un día a la semana, posiblemente un día laborable. La crisis presupuestaria de la agencia obligó a MARTA a despedir a 700 empleados. Los recortes de servicios y otras medidas de estabilización presupuestaria comenzaron en el año fiscal 2011, y el primer recargo por servicio afectado se produjo en septiembre de 2010. El gobernador Sonny Perdue se negó a convocar una sesión especial como se solicitó y no emitió una orden ejecutiva porque declaró que no sería legal hacerlo.
MARTA es una autoridad de poderes conjuntos que está gobernada por una junta directiva , compuesta por representantes designados de la ciudad de Atlanta (3 miembros) y el resto de los condados de Fulton (3 miembros), Clayton (2 miembros) y DeKalb (4 miembros). Además, hay 1 representante del Departamento de Transporte de Georgia y 1 representante de la Autoridad de Transporte Regional de Georgia que también actúan como miembros sin derecho a voto. [65]
Los cargos en la junta directiva de MARTA son designados directamente por las organizaciones a las que representan. Aunque el estado de Georgia no contribuye a la financiación operativa de MARTA, aún tiene miembros con derecho a voto en la junta directiva de MARTA. Una situación similar existió para los condados de Clayton y Gwinnett durante la mayor parte de la historia de MARTA; como consecuencia de aprobar el referéndum de autorización pero no el referéndum de financiación. El condado de Gwinnett tiene representación en la junta directiva de MARTA sin pagar al sistema. Esta situación se volvió polémica en 2004 cuando se descubrió que el representante de Gwinnett, Mychal Walker, había aceptado 20.000 dólares estadounidenses de un cabildero que intentaba asegurar un contrato de 100 millones de dólares estadounidenses con MARTA. A pesar de la controversia, así como de una decisión de la junta directiva de MARTA de que Walker violó la política de ética de MARTA, la Comisión del Condado de Gwinnett inicialmente no destituyó al Sr. Walker de su puesto en la junta directiva de MARTA. Finalmente, se solicitó a la legislatura estatal que cambiara la ley que rige la Junta de MARTA para permitir la destitución de un miembro cuyo condado que lo designó no actuó en respuesta a una solicitud de destitución. Antes de que se pudiera aplicar la nueva ley, el Sr. Walker fue arrestado por una violación no relacionada con la manutención de menores, lo que resultó en su despido por parte de la Comisión del Condado de Gwinnett.
El cargo más alto en MARTA es el de gerente general y director ejecutivo. A continuación, se incluye una lista de personas que han ocupado este cargo:
La Asamblea General de Georgia tiene un comité permanente que se encarga de la supervisión financiera de la agencia. Durante la sesión legislativa de 2009 , la representante Jill Chambers [70] , la presidenta de MARTOC en ese momento, presentó un proyecto de ley que colocaría a MARTA bajo GRTA y eliminaría permanentemente el requisito de que MARTA dividiera sus gastos 50/50 entre capital y operaciones. Esto permitiría a MARTA evitar recortes de servicios en momentos en que los ingresos por impuestos a las ventas son bajos debido a la recesión , sin tener que pedirle a la legislatura estatal exenciones temporales (normalmente una división 55/45) como ha recibido antes. El proyecto de ley no se aprobó, pero las restricciones de financiación se eliminaron en 2015.
Durante el año fiscal 2005, MARTA tuvo un índice de satisfacción del cliente del 79%. La puntualidad del servicio ferroviario fue del 91,64%. La distancia media entre interrupciones del servicio ferroviario fue de 9.493 millas (15.278 km) y la distancia media entre averías de autobuses fue de 3.301 millas (5.312 km). [71]
MARTA ha tenido dos accidentes fatales que resultaron en una investigación formal por parte de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte . El 25 de febrero de 2000, un tren cerca de la estación Avondale golpeó a dos técnicos de control automático de trenes que estaban inspeccionando una caja de relés; uno resultó fatalmente herido y el otro técnico sufrió heridas graves. Los trabajadores no habían solicitado una restricción de espacio libre seguro para el trabajo en la vía. Además, el controlador del centro del sistema ferroviario, que sabía de los trabajadores, no notificó a los conductores de trenes sobre la presencia de los técnicos. [72] Un segundo accidente ocurrió el 10 de abril de 2000, cuando un tren chocó contra un elevador de cangilones que contenía a dos trabajadores contratados en la estación Lenox ; los trabajadores resultaron fatalmente heridos. Aunque el empleado de MARTA que acompañaba a los trabajadores notificó al centro de control ferroviario sobre el trabajo sobre la vía, el empleado del centro de control no bloqueó la sección de la vía en el sistema de control ferroviario automatizado y tampoco notificó al tren no programado en dirección sur sobre la presencia de los trabajadores. [73] En 2001, MARTA llegó a un acuerdo con las familias de los dos trabajadores asesinados por 10,5 millones de dólares. [74]
Además de estos accidentes, los trenes de MARTA se han descarrilado cinco veces en los últimos años. El incidente más reciente ocurrió en enero de 2019 cuando un tren fuera de servicio descarriló entre la estación Airport y la estación College Park . El operador no resultó herido.[1][2] Un descarrilamiento anterior ocurrió el 4 de diciembre de 2006 en la estación Medical Center cuando un tren que transportaba pasajeros se movió sobre un cambio de vía . No se reportaron heridos. [75] En julio de 1996, durante la celebración de los Juegos Olímpicos en Atlanta , un vagón emparejado en un tren que había desarrollado problemas mecánicos se desacopló de otros vagones en la estación Indian Creek (la última estación de la línea este). El tren comenzó a rodar, chocando contra el parachoques al final de la vía y saliendo de la vía. El operador del tren, la única persona a bordo, recibió heridas leves. [76] [77] En junio de 1996 se produjo un descarrilamiento menor en la unión entre las líneas Norte y Noreste; MARTA estimó que había 150 personas a bordo. [78] El descarrilamiento se produjo cuando un supervisor ferroviario le dijo al conductor del tren que diera marcha atrás después de darse cuenta de que el tren había tomado el camino equivocado en una bifurcación de la vía; una investigación de MARTA sobre el incidente mostró que el descarrilamiento causó $125,000 en daños al tren y a la vía y causó lesiones a 16 pasajeros. [79] Y en agosto de 1994 se produjo un descarrilamiento menor en un cambio entre Candler Park e Inman Park . Aproximadamente 20 pasajeros estaban a bordo y nadie resultó herido. [78]
El 31 de diciembre de 2007, MARTA tuvo tres accidentes separados con escaleras mecánicas que hirieron al menos a 11 personas. Los incidentes ocurrieron cuando grandes multitudes se dirigían al Chick-fil-A Bowl . Dos escaleras mecánicas fallaron en la estación Five Points y una escalera mecánica falló en la estación Dome/GWCC/Philips Arena/CNN Center . MARTA inicialmente culpó de los incidentes a clientes alborotadores que saltaron en la escalera mecánica. [80] Una investigación formal posterior mostró que los sistemas de frenos y un motor débil fueron los culpables de los incidentes. [81]
En septiembre de 2008, un jurado del condado de Fulton otorgó a una mujer 525.000 dólares por las lesiones sufridas en un accidente en la estación Peachtree Center . MARTA ha sido criticada por sus políticas de mantenimiento de escaleras mecánicas después de las recientes lesiones causadas por sobrecargas en las mismas, pero ha discutido planes para mejorar sus políticas y regular la carga de pasajeros con los agentes asignados a la estación. [82]
Las críticas a MARTA provienen de muchos grupos diferentes. Los opositores a MARTA critican la ineficiencia percibida de MARTA y el supuesto despilfarro de gastos. Los partidarios de MARTA critican la casi total falta de apoyo estatal y regional a MARTA. En los últimos años, han surgido preocupaciones adicionales con respecto a la fiabilidad del servicio, así como a la estructura de gobierno de MARTA.
Desde la formación de MARTA, el gobierno del estado de Georgia nunca ha contribuido a la financiación operativa de MARTA. Actualmente, MARTA es el sistema de transporte masivo más grande de los Estados Unidos que no recibe financiación estatal. [63] Los ingresos del impuesto a los combustibles de motor de Georgia están actualmente restringidos a carreteras y puentes y no se pueden utilizar para el transporte público, lo que complica aún más las posibles fuentes de financiación estatal para MARTA. [4] Además, los otros dos condados suburbanos más grandes ( los condados de Gwinnett y Cobb) se han negado a unirse o financiar MARTA. Tanto el condado de Gwinnett como el de Clayton acordaron inicialmente unirse a MARTA, pero rechazaron el servicio de tren y autobús de MARTA cuando los votantes de sus respectivos condados votaron en contra de pagar para ayudar a financiar el sistema. El condado de Clayton finalmente se unió a MARTA en noviembre de 2014. Gwinnett, junto con el condado de Cobb, creó un servicio de tránsito de autobuses independiente: Cobb Community Transit el 10 de julio de 1989, [83] Gwinnett County Transit el 5 de noviembre de 2001. [84] Un servicio de tránsito de autobuses regional independiente, Xpress, es operado por la Autoridad de Transporte Regional de Georgia en asociación con 11 condados del área metropolitana de Atlanta, incluidos Fulton y DeKalb, y comenzó a prestar servicio el 6 de junio de 2004. [85]
Los miembros de la Junta Directiva de MARTA son criticados por no ser usuarios habituales de MARTA y, por lo tanto, no están realmente al tanto de las preocupaciones de los pasajeros de MARTA. El ex director ejecutivo, Keith Parker, era conocido por viajar diariamente desde Dunwoody hasta la sede central utilizando la Línea Roja.
Debido a la falta de financiación del estado de Georgia y a la financiación limitada de los condados de Fulton, Clayton y DeKalb, MARTA ha luchado durante muchos años para proporcionar un servicio adecuado al área metropolitana. Como resultado, MARTA se ha ganado una reputación notoria en toda el área metropolitana de Atlanta por ser ineficaz e inconveniente. [63] Muchas personas que poseen automóviles evitan utilizar el sistema por completo, mientras que los residentes de las áreas suburbanas generalmente conducen su automóvil hasta una estación de tren de MARTA (en lugar de utilizar el servicio de autobús) si su trabajo está cerca de una estación adyacente. La estructura financiera de MARTA (estar vinculada a un impuesto sobre las ventas del 1%) ha obligado a la agencia a recortar los servicios durante épocas de depresión económica, lo que ha provocado además quejas sobre la inconveniencia y la insuficiencia de los servicios de MARTA. [63]
Aunque los condados circundantes no pagan por el servicio de MARTA, muchos de sus residentes utilizan el servicio conduciendo directamente a una estación de MARTA o utilizando un sistema de autobuses del condado o regional que se conecta con el servicio. Un estudio de matrículas de vehículos de 1988 a 1997 mostró que el 44% de los coches aparcados en los aparcamientos de estacionamiento y transporte de MARTA procedían de fuera de los condados de Fulton y DeKalb. [4] Los acuerdos de reciprocidad de tarifas actuales también permiten a los condados que no pagan proporcionar un servicio de autobús a sus residentes que proporcione conexiones gratuitas con el servicio de MARTA (véase Reciprocidad de tarifas ). Según un estudio de 2000 sobre el número de pasajeros del servicio de MARTA, el 12% de los pasajeros del servicio viven fuera del área de servicio del servicio. [84]
A menudo se argumenta que la política racial también juega un papel en el funcionamiento y la planificación del servicio futuro de MARTA. Los oponentes de las políticas de transporte de Georgia han alegado un sistema de dos niveles basado en la raza, donde el estado gasta miles de millones en la expansión de las autopistas para ayudar a los viajes en automóvil de los residentes mayoritariamente blancos de los suburbios y las áreas rurales (como GRIP), mientras que los recortes de servicio en MARTA han afectado principalmente a los pasajeros negros en áreas de bajos ingresos donde los residentes no pueden permitirse la propiedad de un automóvil. [63] Los defensores impugnan que una parte de la financiación estatal para las autopistas provenga del impuesto a la gasolina , una tarifa de usuario análoga a la tarifa que pagan los pasajeros de MARTA. Los partidarios de MARTA han alegado que la falta de participación de otros condados del área metropolitana de Atlanta tiene sus raíces en el racismo y el clasismo . [63] [86] En 1987, David Chesnut, entonces presidente de MARTA, declaró: "El desarrollo de un sistema de tránsito regional en el área de Atlanta está siendo rehén de la raza, y creo que es hora de que lo admitamos y hablemos de ello". [87] Como parte de su plan del Título VI , los datos de MARTA revelaron que el 75 por ciento de los pasajeros de MARTA eran negros en 2015. [88] A veces se dice sarcásticamente que MARTA significa "Moving Africans Rapidly Through Atlanta" (Moviendo africanos rápidamente a través de Atlanta), un acrónimo de reemplazo , debido al número relativamente bajo de pasajeros blancos, particularmente fuera de las horas pico . [89] [90]
A pesar de su sólido historial de seguridad, a lo largo de la historia de MARTA ha habido constantes preocupaciones con respecto a la actividad delictiva en los trenes de MARTA y en las estaciones de tren de MARTA y sus alrededores. A raíz de una agresión con agravantes en 1985 contra la hija de un profesor de la Universidad Estatal de Georgia , se presentaron quejas de que MARTA no informaba de sus estadísticas anuales de delincuencia. Una revisión de los registros del año anterior realizada en 1986 por la oficina de auditoría de MARTA y el Comité de Supervisión de MARTA de la legislatura estatal (MARTOC) no mostró una subdeclaración deliberada de delitos, sino más bien una sobredeclaración de delitos porque MARTA incluía delitos no relacionados con la línea ferroviaria y no se adhirió al sistema de Informe Uniforme de Delitos (denunciando varios delitos cometidos por la misma persona en lugar de solo el delito más grave). [91]
Según los registros de la Administración Federal de Tránsito, las estadísticas de delincuencia de MARTA están en línea con las de sistemas de tamaño similar, como Bay Area Rapid Transit en el área de la Bahía de San Francisco . [92] No obstante, los delitos de alto perfil en o cerca de MARTA han creado la impresión en algunos de que MARTA es insegura y carece de una fuerte presencia policial, a pesar de que tiene su propio departamento de policía . [92] De 2005 a 2009, se denunciaron dos homicidios y una violación en la propiedad de MARTA. El delito más común denunciado fue el hurto . El área más común de delincuencia fue el servicio ferroviario de MARTA, seguido de los estacionamientos de MARTA. Para el año fiscal 2009, MARTA tuvo una tasa de delincuencia de 3,09 por 1 millón de pasajeros, con 483 delitos denunciados durante todo el año. [93]
Los condados suburbanos se han opuesto a la expansión de MARTA sobre la base de que conduciría a un aumento de la delincuencia, así como al costo de la expansión y la falta de necesidad percibida en áreas actualmente fuera del tránsito de MARTA. Se alega que debido a que el área de servicio de MARTA incluye algunos de los vecindarios económicamente más deprimidos y con mayor delincuencia de Atlanta, la expansión de MARTA supuestamente permitiría que el crimen se extendiera a las áreas suburbanas. El entonces director ejecutivo de MARTA, el Dr. Scott, reconoció esa suposición y cita un estudio que no encontró sistemas de tránsito que generaran delincuencia [ cita requerida ] . Otros contraargumentos a menudo citan el caso de Washington Metro , que brinda servicios en áreas económicamente deprimidas con problemas limitados en las paradas suburbanas de Washington DC. [94]
Como es típico del transporte ferroviario en los Estados Unidos, las líneas ferroviarias de MARTA tienen dos vías paralelas . Cualquier falla de tren o trabajo en la vía da como resultado el uso compartido de la otra vía por trenes que van en direcciones opuestas, una situación conocida como vía única . [95] No hay planes en este momento para expandir el número de vías. MARTA actualmente está llegando al final de un reemplazo completo de vías en todas las líneas ferroviarias. En los últimos años, este trabajo de reemplazo ha hecho que la agencia implemente una vía única los fines de semana, lo que a su vez ha provocado que los usuarios de los fines de semana experimenten un servicio menos frecuente. [96]
En el verano de 2006, como resultado de temperaturas estivales inusualmente altas, muchos vagones de MARTA se sobrecalentaron, dañando el equipo de propulsión de a bordo. Como resultado, muchos trenes se averiaron y tuvieron que ser retirados del servicio para su reparación. Esto se agravó aún más por el hecho de que en un momento dado hasta 50 vagones antiguos estuvieron fuera de servicio como parte del proyecto de rehabilitación de vagones de MARTA. Para compensar la reducción del número de vagones en funcionamiento, MARTA acortó la longitud de los trenes de seis a cuatro vagones. Esto a veces dio como resultado que casi la mitad de los trenes se acortaran, creando condiciones de hacinamiento para los pasajeros. [97]
En 2006, auditorías internas y externas de los gastos corporativos de MARTA revelaron cargos personales en un par de tarjetas de crédito de MARTA utilizadas por el ex gerente general y director ejecutivo Nathaniel Ford y dos de sus secretarias. [98] Los cargos de Ford incluían $454 en una tienda de golf, $335 en ropa de Men's Wearhouse y una visita al dentista por $58. [98] En respuesta a la auditoría de 2006, Ford envió a MARTA un cheque por $1,000 como reembolso por los cargos. [98] También se descubrió una tarjeta de crédito adicional con cargos que involucraban a dos de sus secretarias, Iris Anthony y Stephannie Smart. Smart usó las tarjetas para pagar aproximadamente $6,000 en gastos privados y posteriormente acordó reembolsar esta cantidad a MARTA. [98]
El 10 de abril de 2000, dos trabajadores contratados por MARTA que reparaban el techo de la estación Lenox de MARTA murieron cuando un tren no programado de MARTA chocó contra el canasto del elevador autopropulsado en el que se encontraban. Como resultado, el Departamento de Transporte de Georgia (GDOT) auditó las operaciones de MARTA e impuso cambios para el cumplimiento de las normas por parte de los empleados de MARTA. [99]
El 15 de octubre de 2011, Joetavius Stafford, de 19 años, fue asesinado por un agente de policía de MARTA en la estación de trenes de Vine City. MARTA afirma que Stafford estaba armado, mientras que su hermano dijo que estaba desarmado. Después de una investigación exhaustiva, hubo pruebas de que Stafford estaba armado y la MPO fue absuelta. [100] [101]
En junio de 2018, un contratista de MARTA murió después de ser atropellado por un tren mientras trabajaba en las vías entre las estaciones Buckhead y North Springs. [102]
El 14 de enero de 2022, el director ejecutivo de MARTA, Jeffrey Parker, se suicidó al ponerse delante de un tren en movimiento en la estación East Lake. [103]
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