Las líneas de Archer Avenue son dos líneas de tránsito rápido del metro de la ciudad de Nueva York , que pasan principalmente por debajo de Archer Avenue en el barrio Jamaica de Queens . Las dos líneas están construidas en niveles separados: los trenes de la línea IND Queens Boulevard ( tren E ) sirven al nivel superior, y los trenes de la línea BMT Jamaica ( trenes J y Z ) sirven al inferior.
Las dos líneas están separadas y no comparten conexiones de vía, por lo que tienen diferentes encadenamientos y frecuencias de radio. La línea B2 ( División IND ) Archer Avenue usa el nivel superior y la línea B1 ( División BMT ) Archer Avenue usa el nivel inferior.
Estas líneas fueron concebidas como parte de los planes de expansión de 1968 de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) , y junto con las líneas de la Calle 63 y una pequeña sección del Metro de la Segunda Avenida , fueron las únicas partes del plan que se completaron antes. se redujo debido a cuestiones fiscales. Originalmente se planeó que estas líneas se extendieran más al este hasta Queens. La construcción de la línea comenzó en 1973 y se esperaba que el proyecto estuviera terminado en 1980. Sin embargo, debido a problemas financieros y a la preocupación por la calidad de la construcción, las líneas no se abrieron hasta el 11 de diciembre de 1988. [ 2] Hasta la fecha, varias rutas de autobús que daban servicio a la estación de 169th Street fueron desviadas a la nueva terminal de autobuses en Jamaica Center. Esta línea también es utilizada por pasajeros que se trasladan hacia o desde Long Island Rail Road y AirTrain JFK .
Los siguientes servicios utilizan las líneas de Archer Avenue: [3]
Las dos líneas de Archer Avenue comienzan en una terminal norte (este geográfico), Jamaica Center – Parsons/Archer ( trenes E , J y Z ), como un metro de dos niveles, cada nivel tiene dos vías. El nivel superior es utilizado por la línea Archer Avenue B2 ( División IND ) y utiliza frecuencias de radio IND, mientras que el nivel inferior es utilizado por la línea Archer Avenue B1 ( División BMT ) y utiliza frecuencias de radio BMT. [4] Las dos líneas corren hacia el oeste a lo largo de Archer Avenue hasta otra estación en Sutphin Boulevard–Archer Avenue–Aeropuerto JFK , donde se pueden hacer conexiones con Long Island Rail Road y AirTrain JFK . [5] Al oeste de esta estación, los dos niveles divergen. Las vías del nivel inferior ( trenes J y Z ) continúan aproximadamente hacia el noroeste, emergiendo de un portal cerca de 89th Road y 130th Street y paralelas a la línea principal del LIRR antes de girar hacia el oeste hacia la estructura elevada de la línea BMT Jamaica en aproximadamente 127th Street. . [5] Las vías del nivel superior ( tren E ) giran hacia el norte bajo la autopista Van Wyck , con otra estación en Jamaica Avenue . [5] Justo al norte de Hillside Avenue , se encuentran con las cuatro vías de la línea IND Queens Boulevard en un cruce aéreo , con conexiones tanto a las vías locales como a las rápidas. [4]
Jamaica Center – Parsons/Archer no estaba destinado a ser la terminal norte de las líneas, ya que hay derivaciones en ambos niveles para posibles extensiones futuras. En el nivel inferior, continúan la longitud de un tren y terminan en bloques de parachoques . [4] Esta era una extensión planificada hacia Hollis. [6] [7] : 25 Donde terminan las vías del nivel inferior, hay una disposición para un interruptor de cruce de diamantes al final del túnel (debajo de 160th Street). En el nivel superior, las vías se curvan hacia el sur para pasar por debajo de la calle 160 y detenerse aproximadamente en Tuskegee Airmen Way (anteriormente South Road), y también terminan en bloques de parachoques. [6] [8] El plan era que esta línea utilizara el derecho de paso de LIRR Atlantic Branch y llegara a Springfield Boulevard o Rosedale . Donde termina el trozo de vía del nivel superior, hay una disposición para un portal para salir al exterior si alguna vez se construye la línea que va al sureste de Queens. [8] Las vías de cola en ambos niveles se utilizan actualmente para almacenamiento. [6] [9]
Lo que ahora es el metro de Archer Avenue se concibió originalmente como una extensión de la línea IND Queens Boulevard bajo el Segundo Sistema IND en las décadas de 1920 y 1930. Los planes originales tenían una línea que divergía al sur de la estación Van Wyck Boulevard (ahora llamada Briarwood), y recorría lo que ahora es la autopista Van Wyck hasta Rockaway Boulevard, cerca del moderno Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . Se construyó una boca de campana con dos vías adicionales al este de la estación para facilitar esta ampliación, que nunca se construyó por falta de financiación. [9]
Los planes actuales de Archer Avenue surgieron en la década de 1960 bajo el Programa de Acción de la ciudad y la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) . Fue concebido como una expansión del servicio de Queens Boulevard a una línea sureste de Queens a lo largo del derecho de paso del ramal atlántico de Long Island Rail Road (LIRR) hacia Locust Manor , y como un reemplazo de las deterioradas partes orientales de Jamaica Avenue. elevado dentro del distrito comercial de Jamaica, del cual los propietarios de negocios y residentes solicitaron su eliminación; ambos se encontrarían en la línea de dos pisos debajo de Archer Avenue. [10] [11] El ramal de dos vías de la línea Queens Boulevard usaría las bocas de campana originales de Van Wyck Boulevard. [6] [7] [9] El trabajo de diseño de la línea comenzó en 1969. [12] Las líneas y la eliminación de Jamaica El fueron parte de los esfuerzos de renovación urbana en el área del centro de Jamaica. Esto incluyó la construcción del campus de York College , que se planeó construir junto con la conexión LIRR Atlantic Branch. [6] [13] [14] La conexión a la Línea Jamaica, Ruta 133, debía comenzar en Jamaica Avenue y 127th Street y continuar como un elevado hasta el terraplén LIRR y luego pasar a la clandestinidad en 91st Avenue antes de conectarse con Archer Avenue. línea en la calle 132. La ruta 133 debía tener más de 1200 m (4000 pies) de largo. [15]
El plan original para el nivel superior (ahora el tren E ) era que continuara como una línea de dos vías a lo largo del LIRR Atlantic Branch. Habría pasado por las estaciones Locust Manor y Laurelton, con paradas en Sutphin Boulevard, Parsons Boulevard (que se llamaba Standard Place en los documentos de planificación), Linden Boulevard, Baisley Boulevard y Springfield Boulevard. [16] La línea habría servido a un desarrollo de viviendas a gran escala en Rochdale Village ; dicha línea habría requerido una conversión que implicaría modificar las plataformas existentes en Locust Manor y Laurelton para acomodar el ancho de carga IND, así como la construcción de nuevas estaciones para dar servicio al sureste de Queens. También habría corrido paralelo a la sucursal oriental de Montauk , que ya brindaba un servicio paralelo a través de St. Albans hasta Jamaica. [11] El nivel inferior (ahora los trenes J y Z ) se habría extendido hacia el este hacia Hollis (cerca de la estación Hollis LIRR ). Debido a la falta de financiación y a cierta oposición política, estos planes nunca se implementaron. [7] : 25
La apertura de la línea tenía como objetivo poner fin a la necesidad de que los residentes del sudeste de Queens pagaran una tarifa doble para llegar a Manhattan. [17]
Como parte del proyecto, se emplearon varios diseños de ingeniería nuevos, como el uso de baldosas resistentes a los graffitis, el uso de rieles de acero soldados sobre almohadillas de goma para reducir el ruido y el uso de sopladores dentro de la plataforma para dispersar el calor generado. por los sistemas de aire acondicionado de los trenes. [18] Además, se instalaron placas acústicas amortiguadoras de ruido en las paredes y techos de la estación para reducir los niveles de ruido. [19] En las tres estaciones, se instalaron 21 escaleras mecánicas, además de señales electrónicas de llegada de trenes, señales de estación retroiluminadas y franjas en los bordes de los andenes. Las estaciones fueron construidas para estar casi libres de columnas y tener 213,000 pies cuadrados de alto techo suspendido. El entrepiso de la estación Jamaica-Van Wyck fue diseñado para permitir que la luz natural ingrese a la estación hasta el área de la plataforma y tiene 5,000 pies cuadrados de ventanas. [20]
La inauguración del metro de Archer Avenue tuvo lugar el 15 de agosto de 1972 en Archer Avenue y 151st Street. La primera sección de la línea que se construyó fue entre 147th Place y 151st Street debajo de Archer Avenue. $162 millones del proyecto de $242 millones fueron pagados por la ciudad, y el estado pagó el resto de la factura. [17] [21] La construcción del metro de Archer Avenue comenzó el 23 de octubre de 1973, en 159th Street y Beaver Road, justo al sur de Archer Avenue. Entonces se esperaba que el metro estuviera terminado en 1980 o 1981. [11]
El 27 de marzo de 1974, se produjo un incendio en el túnel debajo de la calle 150, cortando temporalmente el servicio telefónico en la zona. [22] El incendio comenzó cuando se encendió el alquitrán impermeabilizante que se estaba rociando en las paredes del túnel. [23]
En julio de 1974, el gobierno federal anunció la aprobación de una subvención de 51,1 millones de dólares para el proyecto. Se estimó que la estación Jamaica-Van Wyck tenía 1200 pasajeros durante las horas pico, mientras que se esperaba que las estaciones Sutphin Boulevard y Parsons Boulevard fueran utilizadas por 5300 y 8700 pasajeros durante ese período, respectivamente. [24] El alcalde Abraham Beame , el 13 de diciembre de ese año, anunció que había decidido priorizar la construcción de la Línea Sureste de Queens mientras posponía la construcción del Metro de la Segunda Avenida por seis años, y como resultado, enfrentó oposición entre algunos miembros de la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York . [25] Antes de tomar esta decisión, en octubre, Beame había considerado aplazar la construcción de todas las nuevas líneas, incluida esta línea, debido a la falta de ayuda federal. [26] El 31 de octubre, el presidente de la MTA, David Yunich, había anunciado esta decisión. [27] El 16 de enero de 1975, un portavoz del alcalde dijo que el trabajo en la línea continuaría a pesar de que un informe encontró que el plan del alcalde para ahorrar la tarifa existente y construir nuevas líneas tenía un error de hasta mil millones de dólares. [28] El 3 de junio de 1975, el presidente del condado de Queens, Donald Manes , y otros líderes de Jamaica presionaron para que se transfiriera formalmente la mitad de los 74 millones de dólares en fondos federales aprobados para el metro de la Segunda Avenida al proyecto de Archer Avenue. [29] El 5 de marzo de 1975, la MTA anunció que la línea debería abrirse en 1981. [30] Una carta de la MTA de agosto indicaba que la línea no se abriría hasta 1984. [31]
La construcción de dos túneles de 200 pies (61 m) bajo las nueve vías de la línea principal LIRR en Jamaica comenzó en enero de 1976 y formaban parte de una sección de línea que comenzaba en Archer Avenue cerca de 159th Street y terminaba a unos 150 pies (46 m). al sur de South Road cerca de Atlantic Branch, pasando por debajo del centro del campus de York College. Los dos túneles fueron construidos por MacLean, Grove and Company por 4,35 millones de dólares, mientras que todo el segmento, la Sección 5, costó 24.810.955 dólares. [30] Esta sección se construyó utilizando el método de escudo de túnel . La estructura de la línea principal del LIRR estaba fuertemente reforzada con vigas y cables metálicos para evitar el movimiento, lo que podría haber obligado a un cierre temporal de la concurrida línea. [32] Se implementó un sistema de monitoreo continuo y se mantuvo comunicación directa con el personal del LIRR a nivel de pista. [33] Esta sección está 45 pies (14 m) por debajo del nivel de la calle y 60 pies (18 m) por debajo de las vías del LIRR, [34] y el ingeniero jefe de la MTA la consideró la parte más costosa y difícil de esta sección de la línea. El ancho promedio de los dos túneles fue de 35 pies (11 m). [30] Se esperaba que la construcción de los dos túneles comenzara en septiembre de 1975. Se esperaba que el primer túnel, el este, estuviera terminado a finales de febrero y principios de marzo de 1976. [35] [36] El 23 de mayo de 1976, MTA El presidente David Yunich anunció que se completó la construcción de los dos túneles bajo la carretera ferroviaria de Long Island en Jamaica. [32] Se esperaba que el trabajo en toda la sección estuviera terminado en septiembre de 1976. [30] Al sur de estos segmentos del túnel, la línea se habría extendido hacia el sur varios cientos de metros, [37] subiendo por una rampa y hasta el ramal del Atlántico. derecho de paso en un terraplén en Liberty Avenue . [33] Se esperaba que el trabajo en esta sección comenzara a fines de la década de 1980 y habría utilizado el Atlantic Branch hasta Springfield Boulevard, desviando trenes al Montauk Branch. [15] Mientras tanto, la agencia planeaba utilizar las vías para el almacenamiento de trenes. [18]
El 17 de marzo de 1976, comenzó la construcción de una sección de 349 m (1,145 pies) de largo de la Ruta 133 debajo de las vías del LIRR y la autopista Van Wyck. [15] El primer túnel entre Jamaica Avenue Elevated y el metro de Archer Avenue fue perforado en octubre de 1977. La segunda conexión de túnel perforado de los túneles del metro de Archer Avenue ocurrió el 14 de diciembre de 1977. [38] El 26 de octubre de 1979 , tuvo lugar la inauguración de la Sección 2, que se extendía desde 144th Street hasta 147th Place. Esta sección fue adjudicada a Slattery Associate Incorporated y Agrett Enterprise Corporation por $45,251,350 y se construyó utilizando corte y cubierta. [39] Se esperaba que esta sección estuviera terminada en cuatro años e incluía la estación Sutphin Boulevard . [40] Se planeó que los trabajos en la estación comenzaran en la primavera de 1980. [41]
El 10 de septiembre de 1977, el elevado de Jamaica se redujo desde la calle 168 hasta Queens Boulevard , cerrando las estaciones en 168th Street, 160th Street y Sutphin Boulevard . [10] Originalmente se planeó realizar la demolición de la línea elevada una vez completada la línea de Archer Avenue, pero se impulsó a solicitud del alcalde Abe Beame, quien quería acelerar el plan de reurbanización del centro de Jamaica. [42] La reconstrucción de la estación Queens Boulevard para convertirla en la terminal de la línea y la transferencia de equipos tomó de 12 a 15 meses y costó 2,2 millones de dólares. Una de las modificaciones realizadas fue la instalación de un doble cruce de 350 pies (110 m) de largo al oeste de la estación. El trabajo en el doble crossover se completó en la nueva planta de vías de NYCTA en Linden Shops , lo que ahorró cuatro meses. Fue instalado en el transcurso de dos fines de semana. [43] Los autobuses Q49 (distintos de la ruta moderna Q49 ) reemplazaron el servicio elevado de Jamaica y se proporcionaron transferencias gratuitas al servicio de metro en Queens Boulevard. El servicio de autobús circulaba cada dos o tres minutos durante las horas pico y llegaba a todos los trenes hasta altas horas de la noche. [44]
Se esperaba que la retirada del marco del elevado tardara entre seis y ocho meses. [31] Se esperaba que la demolición de esta sección comenzara a principios de 1978. [15] En abril de 1978, estaba previsto que las obras comenzaran el 1 de mayo y finalizaran a mediados de julio. [45] Sin embargo, el trabajo comenzó el 28 de junio de 1978 y estaba previsto que estuviera terminado a principios del otoño de 1978, entre seis y diez semanas después. El contrato de 927.000 dólares para demoler la estructura se adjudicó a Wrecking Corp. of America. La demolición de la estructura, con excepción de los andenes de la estación, se completó durante la noche para minimizar los posibles impactos a las empresas y al tráfico. Se esperaba que los trabajos para reconstruir la calle, instalar nuevos semáforos y líneas aéreas de servicios públicos llevaran un año más. [46] Los trabajos de demolición de la estructura comenzaron en 168th Street y continuaron justo al oeste de la estación Queens Boulevard. [45] En noviembre de 1978, las únicas secciones de la estructura que quedaban estaban en las calles 155 y 160. [47]
En abril de 1979, la Jamaica Water Supply Company, que suministraba agua a 118.000 residentes del oeste del condado de Nassau y del sureste de Queens, envió un informe al Departamento de Conservación Ambiental del Estado de Nueva York . El informe afirmaba que la NYCTA bombearía excesivamente demasiada agua fuera del suelo durante la construcción de la estación, lo que podría reducir el nivel freático al nivel en el que el agua salada se infiltraría y destruiría su acuífero menos profundo, que producía una cuarta parte de su suministro de agua. . Estos cargos fueron negados por la NYCTA, que dijo que recargaría el agua que bombeaba del suelo, como en proyectos anteriores, y que reemplazaría el agua vertida al sistema de alcantarillado de la ciudad. Desde 1976, la empresa había recibido 2.000 millones de galones de agua por un valor de 1,4 millones de dólares. La empresa había acordado reducir su bombeo en los pozos cercanos al metro en la cantidad recibida por la NYCTA en virtud del acuerdo anterior, pero no lo hizo debido a un aumento. en la demanda de los consumidores. Posteriormente, se negoció un nuevo acuerdo para el trabajo en la parada de Sutphin Boulevard, que requirió más bombeo de agua porque se necesitaba más tiempo para el proyecto: se tuvo que reinstalar una alcantarilla debajo de Sutphin Boulevard. [41]
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El 17 de octubre de 1979, se llevó a cabo la inauguración de la Sección 7, una sección de corte y cubierta de 1,300 pies (396 m) de la línea Archer Avenue. Esta sección incluía el conector Hillside Avenue, que conectaba la línea con la línea IND Queens Boulevard , e incluía la estación Jamaica-Van Wyck . Esta sección se extendía hacia el norte desde la 89th Avenue hasta un punto a 250 pies (76 m) más allá de Hillside Avenue y se esperaba que estuviera terminada en 43 meses. [48] Esta sección fue construida por Schiavone Construction Company por $ 37,728,140. [49] [50] La mayor parte del proyecto se construyó mediante métodos de corte y cobertura , y partes de las líneas se excavaron con métodos de protección de túneles . [6] La línea se construyó a través del suelo arenoso del sur de Jamaica y, por lo tanto, se utilizaron muros pantalla para construir la línea, un método de construcción relativamente nuevo en la ciudad de Nueva York. Este método reemplazó a las explosiones y los cortocircuitos. Se utilizaron bombas e impermeabilización para evitar que el agua subterránea ingresara al túnel. Según el ingeniero a cargo del proyecto, el agua podría alcanzar una profundidad de 12 m (40 pies) en caso de fuertes lluvias sin ellos. [21]
El 20 de diciembre de 1979, la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York aprobó una medida que aprobaba la selección y adquisición de servidumbres en propiedad privada en Van Wyck Expressway y 89th Avenue para una entrada a la estación Jamaica-Van Wyck. [51]
El 26 de septiembre de 1980, se transfirieron 40 millones de dólares de fondos federales a la MTA para construir la conexión con la Línea Jamaica, completar la estación Parsons Boulevard y la instalación de vías a lo largo de la línea, incluida la sección sur de esa estación hasta Sur. Carretera y calle 158. Continuaron los trabajos de conexión con la línea Queens Boulevard. En octubre se suponía que se adjudicaría el contrato para el tramo entre 89th Avenue y Archer Avenue. [37] Esta subvención elevó la parte del proyecto financiado por UMTA a 210 millones de dólares. Se necesitaron 120 millones de dólares adicionales en financiación para completar el proyecto. La fecha de inauguración del proyecto en este momento era octubre de 1984. [52]
En octubre de 1980, la MTA consideró detener las obras en la línea y en la línea de la calle 63, debido a su crisis presupuestaria y al mal estado del sistema de metro existente. Esta decisión fue apoyada por la presidenta del Concejo Municipal y miembro de la Junta de la MTA, Carol Bellamy . [53] No estaba claro si el gobierno federal permitiría a la MTA transferir los fondos al mantenimiento del sistema. [54] En ese momento, estaba previsto que la línea se inaugurara a finales de 1984, y el coste del proyecto se disparó a 455 millones de dólares, de los cuales se habían adjudicado contratos por valor de 268 millones de dólares. Originalmente programada para ser inaugurada en 1980, la línea siguió retrasándose y, a fines de la década de 1970, la apertura se retrasó hasta 1983, luego hasta 1985 o 1986. [55] En 1981, debido a la falta de dinero, todas las ofertas para el nuevo metro y los proyectos de autobuses para la MTA se suspendieron, excepto las partes ya construidas de las líneas de 63rd Street y Archer Avenue, a las que se les permitió continuar. [56] El progreso de la línea Archer Avenue se detuvo temporalmente en marzo de 1982, cuando el 4 de marzo, parte del túnel se derrumbó alrededor de las cercanías de Archer Avenue y 138th Street, donde un trabajador de la construcción murió y otros tres escaparon por poco heridos. [57] [58] En septiembre de 1983, el proyecto estaba completo en un 80% y se esperaba que estuviera en funcionamiento en el otoño de 1985. [18]
Poco después de la medianoche del 15 de abril de 1985, la línea BMT Jamaica fue cortada hasta la calle 121 , cerrando las estaciones de Metropolitan Avenue y Queens Boulevard . El autobús Q49 se amplió hasta la calle 121 para reemplazar el servicio. Las modificaciones de vías y señales necesarias para acomodar la operación temporal de 121st Street como estación terminal se realizaron durante los dos días anteriores, con los trenes J recortados hasta Eastern Parkway , reemplazados por el Q49. Hasta la apertura de la línea Archer Avenue en 1988, los trenes J terminaban alternativamente en 111th Street y 121st Street, con intervalos de tiempo pico hasta 121st Street de diez minutos. [59] Se estimó que este patrón de servicio temporal estaría vigente durante seis o siete meses. Miembros y empresarios de la Junta Comunitaria de Queens 9 se quejaron de la eliminación de diez espacios de estacionamiento en el lado sur de Jamaica Avenue y de tres espacios en el lado norte, todos entre las calles 121 y 120 para el autobús. [60] En octubre de 1986, la sección elevada desde la calle 127 hasta Sutphin Boulevard fue entregada a la ciudad de Nueva York para su demolición. Se estimó que la demolición de la estructura y la reconstrucción de Jamaica Avenue costarían 1,6 millones de dólares. Estaba previsto que la retirada de la estructura comenzara a mediados de 1990. [61]
A pesar de los retrasos, los desacuerdos sobre el estado de la línea y la velocidad de construcción, y la renuencia de la Administración Federal de Transporte Masivo Urbano (UMTA) a proporcionar fondos para completar la línea debido a preocupaciones sobre la calidad del hormigón y las fugas de agua. En los túneles, la construcción se completó un año antes de lo previsto, en 1983. [62] Debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York en 1975, la línea de metro se truncó hasta Jamaica Center-Parsons/Archer . [2]
En mayo de 1985, estaba previsto que la línea se inaugurara en diciembre de 1986. [63] La construcción del proyecto se suspendió indefinidamente, anunció la MTA el 29 de julio de 1985, debido a una fuga de agua en el túnel. El túnel se inundó en el verano de 1984 durante una fuerte tormenta y, aunque se realizaron mejoras estructurales para solucionar el problema, continuaron las fugas de agua subterránea, formando charcos a lo largo de 2,4 km (1,5 millas) de la línea. [64]
El 3 de agosto de 1985, el senador Al D'Amato de Nueva York declaró que el proyecto no era seguro y pidió la suspensión de 44 millones de dólares en ayuda federal para el proyecto, citando un informe preliminar del inspector general del Departamento de Transporte de los Estados Unidos . [65] El informe afirmaba que la NYCTA no probó la calidad del 94% del hormigón vertido en el proyecto y que no se realizó ningún trabajo de seguimiento a pesar de que el 23% del hormigón no había pasado las pruebas después de haber sido reexaminado. [66] Además, el informe afirmaba que se habían pagado 48.000 yardas cúbicas de hormigón sin evidencia de su entrega. [67] UMTA suspendió los pagos a petición suya el 17 de agosto. [68] Declaró que consideraría restaurar los fondos si la MTA contrataba a un consultor independiente que completara estudios sobre la integridad estructural de los túneles. El 26 de agosto de 1985, la MTA contrató a un consultor independiente, Construction Technology Laboratories (CTL), para inspeccionar el túnel. [66] Una inspección visual preliminar realizada por CTL encontró corrosión en las vigas de acero y grietas menores en las paredes de concreto. [69] El 23 de agosto, la MTA acordó comprometer $39 millones de sus propios fondos para arreglar las líneas de Archer Avenue y 63rd Street, de los cuales $14 millones se entregaron al proyecto de Archer Avenue. Si los fondos de la UMTA no hubieran sido restaurados, la MTA habría absorbido el costo recortando otros proyectos en su programa de capital de $8.5 mil millones. [70]
El 9 de abril de 1986, el director de la UMTA declaró que si las líneas de la calle 63 y la avenida Archer no se completaban, exigiría que la NYCTA reembolsara más de 700 millones de dólares en ayuda federal utilizada en los proyectos. El gobierno federal pagó dos tercios de los 1.230 millones de dólares gastados en los dos proyectos. [71]
En junio de 1986, CTL emitió un informe final que encontró que los túneles de las líneas Archer Avenue y 63rd Street estaban estructuralmente en buen estado. El informe había sido ordenado por la MTA después de que la UMTA suspendiera los pagos de 75 millones de dólares en subvenciones para los proyectos, que estaban completos en un 90 por ciento. Mientras las subvenciones estuvieron congeladas, durante un año, la MTA gastó 22 millones de dólares de sus propios fondos para completar los contratos existentes y mantenerlos. Se solicitó el estudio para demostrar que era posible reparar fugas y grietas en ambos proyectos y una viga del techo alterada incorrectamente en el túnel de la calle 63. Si se aprueba el estudio, se prevé que los trabajos se reanuden en enero. Encontró que había fallas menores en los proyectos, como concreto descascarado en una parte de la pared del túnel de Archer Avenue y soldaduras desiguales en la viga alterada en el túnel de la calle 63. El informe recomendó volver a soldar, eliminar estalactitas, llenar bolsas de aire en algunas secciones de concreto, eliminar escombros, impermeabilizar y usar cargas eléctricas débiles para evitar la corrosión de las vigas de acero. [12]
En agosto de 1986, estaba previsto que se publicara un estudio de Knight Associates, que costó 300.000 dólares. El estudio analizó los daños causados a los interruptores, señales, luces, bombas, ventiladores, subestaciones, tercer carril y equipos de escaleras mecánicas y ascensores que resultaron de años de humedad, vandalismo y negligencia. Los daños fueron peores en la línea de Archer Avenue, donde el equipo eléctrico resultó dañado por una tormenta en 1984. [12]
El 6 de febrero de 1987, el presidente de la NYCTA, David Gunn, anunció una propuesta para gastar 41 millones de dólares en los dos proyectos y solicitar 29 millones de dólares para el trabajo de diseño del conector de la calle 63. [72] UMTA liberó $60 millones en fondos para completar las líneas Archer Avenue y 63rd Street el 1 de julio de 1987. La MTA anunció que abrirían en diciembre de 1988 y octubre de 1989, respectivamente. [73]
La línea se inauguró el 11 de diciembre de 1988, a un costo de casi cinco veces su costo presupuestado original y se redujo a una longitud de 2 millas (3 km). [2] Consistía en las primeras estaciones agregadas al sistema de metro desde que se inauguró la estación de 57th Street en 1968, las primeras estaciones de todo el sistema de metro diseñadas para ser completamente accesibles y las primeras estaciones en Queens desde que se inauguró la línea IND Rockaway en 1956. [2] [74] [75] El costo final del proyecto fue de 465 millones de dólares. [76] La apertura de la línea fue aclamada como un catalizador en la reurbanización de Jamaica, poniendo fin a la plaga urbana del barrio. [19]
Un estudio completado en diciembre de 1988, antes de la apertura de la línea, encontró que muchos pasajeros que llegaban a las estaciones en Jamaica utilizaban camionetas de dólar no reguladas para llegar allí. Descubrió que 20.000 personas viajaban en estas camionetas en un día laborable promedio para llegar a las estaciones de metro de Jamaica a lo largo de Hillside Avenue. [77]
En 2020, la MTA anunció que reconstruiría 5500 pies (1700 m) de vías y 7800 pies (2400 m) de tercer carril en la línea IND Archer Avenue, que se había deteriorado. Durante la primera fase de reconstrucción, durante seis semanas entre el 19 de septiembre y el 2 de noviembre, se redujo el servicio E a Jamaica-Van Wyck, con un autobús lanzadera que conecta con Sutphin Boulevard y Jamaica Center. [78] [79] La segunda fase de la reconstrucción de la línea IND se completó en diciembre de 2020. [80] Dos años más tarde, la MTA anunció que reconstruiría 12,500 pies (3,800 m) de vía en la línea BMT Archer Avenue. [81] A partir del 1 de julio de 2022, el servicio J se redujo a 121st Street y el servicio Z se suspendió temporalmente. [82] [81] El trabajo continuó hasta septiembre de 2022. [80] Un autobús lanzadera, el J99, viajó desde la calle 121 hasta Jamaica-Van Wyck durante la duración del trabajo. [81]
El nivel inferior siempre estuvo destinado a ser utilizado por el servicio de paradas J/Z; sin embargo, ha habido diferentes propuestas para los servicios que prestarían servicio al nivel superior. En el plan de servicio original, los trenes locales G y N debían dar servicio al nivel superior de Archer Avenue, [83] [84] [85] mientras que los trenes expresos E y F habrían permanecido en la línea principal de Queens Boulevard hacia 179th Street . (La N corrió en la línea IND Queens Boulevard hasta 1987, cuando la N y la R intercambiaron las terminales del norte en Queens. [86] ) El tren N debía circular entre Jamaica Center y Coney Island durante los días laborables, mientras que los trenes G debían terminar en la calle 71. Avenida . Durante los fines de semana y las noches, el tren G circularía entre Jamaica Center y Smith-Ninth Streets , mientras que los trenes N terminarían en 57th Street-Seventh Avenue o 71st Avenue. Para dar servicio a la línea Archer Avenue durante las noches, un servicio de transporte del tren G habría funcionado entre Jamaica Center y Van Wyck Boulevard . [87]
Uno de los objetivos del proyecto era hacer que el servicio de Jamaica Avenue fuera lo más atractivo posible y, como resultado, la NYCTA planeó brindar una forma de servicio expreso. Las dos opciones consideradas para acelerar el servicio de Jamaica Line fueron el servicio sin paradas , que habría dividido los servicios de Jamaica en dos patrones que ofrecían paradas alternativas, y un servicio de zona rápida, que habría dividido los servicios de Jamaica en un servicio local de corto recorrido. y un servicio expreso completo. La opción de zona exprés se descartó a favor de la opción de omitir paradas porque su operación debe programarse con mucha precisión para no obstaculizar la confiabilidad, porque el servicio en la zona exterior pasa el límite del servicio de zona exprés en Crescent Street o 111th Street. serían demasiado infrecuentes y porque muchas estaciones perderían la mitad de su servicio. [88] : 7 expresos de la zona exterior después de Crescent Street se saltarían las paradas en la vía local hasta Eastern Parkway, desde donde circularía por la vía rápida, deteniéndose en Myrtle Avenue antes de ir directamente a Essex Street en Manhattan, omitiendo Marcy Avenue . [89] Los expresos de la zona exterior y los locales de la zona interior se habrían limitado a frecuencias de 10 minutos. [88] : 49
La TA decidió implementar un servicio sin paradas con dos servicios denominados "J" y "Z", con paradas poco utilizadas designadas como paradas "J" o "Z", y aquellas con mayor número de pasajeros son estaciones de todas las paradas. [90] Además, los trenes J y Z se saltaban Bowery en Manhattan en todo momento excepto las tardes, noches y fines de semana. Para acelerar aún más el servicio, los trenes J y Z circularían expresos entre Myrtle y Marcy. [88] : 7–8 Los trenes de la J/Z circulaban cada cinco minutos, una mejora con respecto a su avance anterior de ocho minutos. [74] El servicio sin paradas iba a Manhattan por la mañana entre las 7:15 y las 8:15 am y a Jamaica entre las 4:45 y las 5:45 pm [91] [92]
Se agregó el servicio expreso del mediodía y el servicio J continúa funcionando expreso en la dirección pico entre Marcy y Myrtle. Las encuestas sobre el número de pasajeros en las paradas locales encontraron que el servicio podría brindarse adecuadamente en el servicio M del mediodía. [88] : 48–50 El tiempo de funcionamiento del servicio sin paradas desde Parsons Boulevard hasta Broad Street fue de 48 minutos, en comparación con 54,5 minutos para el servicio totalmente local y 52 para el E. Se esperaba que 2250 pasajeros de Queens Boulevard cambiaran a J y Z. [88] : 7–8 Para hacer más atractivo el servicio J/Z, todos los trenes de esas líneas consistían en vagones de metro renovados que eran más silenciosos, libres de graffiti y tenían iluminación mejorada y pisos nuevos. Se esperaba que todos los coches del J/Z tuvieran aire acondicionado en el verano de 1989, lo que se esperaba que lo convirtiera en una alternativa más atractiva al E. [20]
La presidenta del condado de Queens, Claire Shulman, hizo múltiples recomendaciones sobre revisiones del plan de servicio para la extensión en la reunión de la junta de la MTA de febrero de 1988. Recomendó que los trenes utilicen la vía rápida entre Myrtle Avenue y Eastern Parkway para reducir los tiempos de viaje, que se reutilice la conexión de Chrystie Street para el servicio a la línea Jamaica, que el servicio R se extienda a 179th Street, que se restablezca el servicio de 24 horas F servicio a 179th Street y reduciendo la G a 71st Avenue. Shulman también quería coherencia en las rutas E y F, con todo el servicio E a Archer Avenue y todo el servicio F a 179th Street, y sugirió la reapertura de la estación Union Hall Street en el LIRR. [93]
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Se esperaba que la apertura de la línea Archer Avenue desviara a 17,500 pasajeros de Hillside Avenue a Archer Avenue. Se identificaron dos planes de servicio antes de la audiencia pública del 25 de febrero de 1988. [88] : 9-10 El primero habría dividido el servicio E en hora pico entre las dos ramas, con el servicio nocturno a 179th Street proporcionado por el R, mientras que el segundo habría hecho que todos los trenes E pasaran por Archer Avenue y habría Se ampliaron los locales R hasta la calle 179. [89] Se decidió adoptar una versión modificada del segundo plan. Cuando se inauguró la línea Archer Avenue en 1988, la E iba hasta Jamaica Center a través de las vías rápidas de la línea Queens Boulevard. [2] Un tren E comenzó en 71st Avenue durante la hora pico de la mañana. [94] La R se extendió hasta la calle 179 para dar servicio a las estaciones locales al este de la avenida 71 y permitir que los trenes F siguieran funcionando expreso hasta la calle 179. [88] : Los trenes 9-10 F ya no paran en 169th Street entre las 10 am y las 3:30 pm [20] [88] : 9-10 [95]
El cambio en el plan fue la operación de algunos trenes E desde 179th Street como expresos durante la hora pico de la mañana para brindar un nivel apropiado de servicio E a Archer Avenue durante las horas pico de la mañana, para mantener el mismo nivel de servicio a 179th Street mientras se brinda servicio expreso y brindar más opciones a los pasajeros en las estaciones Parsons Boulevard y 179th Street en Hillside Avenue. Se decidió no desviar algunos trenes E a 179th Street durante la hora pico de la tarde para que los pasajeros con destino a Queens no se confundieran acerca de hacia dónde se dirigía su tren E. [88] : 9–10
Se decidió servir a Archer con la E en lugar de la F para minimizar las molestias a los pasajeros que continuaban usando Hillside Avenue, para maximizar el número de pasajeros de Jamaica Avenue y la duración del período pico de pasajeros, que es más largo en la F. La NYCTA había descubrió que la mayoría de los pasajeros que usaban los autobuses desviados a Archer usaban la E, mientras que los pasajeros de los autobuses a 179th usaban la F. Se descartó que los trenes E circularan localmente entre Continental Avenue y Van Wyck Boulevard para brindar servicio expreso las 24 horas a la línea Archer Avenue. . [88] : 55
En 1992, el servicio R se redujo a 71st-Continental Avenue en todo momento. En su lugar, la F circulaba localmente entre la Avenida 71 y la Calle 179 en todo momento. [96]
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Junto con la apertura de la línea Archer Avenue, se realizaron modificaciones importantes al servicio de autobús. Para reducir el hacinamiento grave en la estación de 169th Street, las rutas de autobús de Merrick Boulevard se desviaron a la nueva estación Jamaica Center, incluidas la Q3A y la Q4A, que pasaron a ser Q83 y Q84, respectivamente, Q5, Q42 y Q85 (renombradas/combinadas). Q5A y Q5AB). Poco después de la apertura se construyó un dosel para proteger a los pasajeros de las inclemencias del tiempo. El servicio de paradas limitadas se agregó al Q4 en la hora pico de la tarde, complementando ese servicio por la mañana, y se agregó al Q5 y al Q83 en ambas horas pico. La Q30, renumerada de la Q17A, y la Q31 fueron desviadas para dar servicio a las estaciones Jamaica Center y Sutphin Boulevard, y se ampliaron desde Jamaica Avenue y 169th Street. El autobús Q17 se extendió desde la terminal de autobuses de la calle 165 hasta Archer Avenue y Merrick Boulevard, y el Q75 se extendió hasta la terminal de autobuses de Jamaica. El autobús B22, rebautizado como Q24, se amplió hasta la calle 171 y la avenida Jamaica. El autobús B53 pasó a llamarse Q54; el B56, el Q56; el B58, el Q58 ; el B59, el Q59 ; y el Q5S, el Q86. El autobús lanzadera Q49 quedó descatalogado. [91] [97]
Inicialmente se consideraron tres opciones para modificaciones al servicio de autobuses. Según las tres opciones, la B22 se ampliaría hasta la calle 171 y la avenida Jamaica y se suspendería el servicio de transporte Q49. Según las Propuestas 1 y 2, todos los autobuses de Merrick Boulevard debían ser desviados a Archer Avenue. La propuesta 1 también habría incluido la extensión de Q17 hasta 168th Street y Archer Avenue, y la extensión de Q17A y Q31 hasta Archer Avenue y Sutphin Boulevard. La propuesta 2 habría creado una nueva ruta de autobús desde Baisley Boulevard y Merrick Boulevard hasta 168th Street y Hillside Avenue. La Propuesta 3 habría extendido todos los autobuses de Merrick Boulevard hasta Archer Avenue con la excepción del Q42, que se dejaría sin cambios. [89]
La NYCTA estudió propuestas para reducir las tarifas de los autobuses de modo que la tarifa combinada de autobús y metro no fuera mayor que el coste de tomar el autobús directamente a Manhattan. [72]
Diseñado en conjunto con una estación de metro IND planificada para el área
Medios relacionados con la línea Archer Avenue en Wikimedia Commons