El corredor Keystone es un corredor ferroviario de 349 millas (562 km) entre Filadelfia y Pittsburgh , Pensilvania , que consta de dos líneas ferroviarias: Amtrak y la línea principal Filadelfia-Harrisburg de SEPTA , que alberga el tren de cercanías de la línea Paoli/Thorndale de SEPTA. servicio, y el servicio Keystone de Amtrak y los trenes interurbanos de Pensilvania ; y la línea Norfolk Southern Pittsburgh . El corredor era originalmente la línea principal del ferrocarril de Pensilvania .
Desde 2006, la línea forma parte de los corredores de alta velocidad designados por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). La sección de vía de 24 millas de Lancaster a Parkesburg permite trenes de hasta 110 millas por hora (180 km/h), [ cita necesaria ] mientras que la sección de 19 millas entre Paoli y Filadelfia permite hasta 90 millas por hora (140 kilómetros por hora). [ cita necesaria ]
Amtrak opera dos servicios ferroviarios interurbanos a lo largo del corredor Keystone: el servicio Keystone de Harrisburg a la ciudad de Nueva York y el servicio Pennsylvanian de Pittsburgh a la ciudad de Nueva York . SEPTA opera diariamente el servicio ferroviario de cercanías Paoli/Thorndale entre Filadelfia y Thorndale en la línea principal de Filadelfia a Harrisburg. Los pueblos a lo largo de este tramo forman una región sociocultural llamada " Línea principal de Filadelfia ".
Las vías de Pittsburgh a Harrisburg son propiedad de Norfolk Southern , que las adquirió de Conrail y las mantiene . Incluyen la Curva de Herradura al oeste de Altoona . Las vías entre Harrisburg y Filadelfia son propiedad de Amtrak y son mantenidas por ella, y son la única parte del corredor Keystone que está electrificada. Las vías se unen al corredor noreste en Zoo Interlocking, cerca del zoológico de Filadelfia y la estación de la calle 30 .
El derecho de paso que se convertiría en el Corredor Keystone fue trazado principalmente por dos ferrocarriles. Las vías al este de Dillerville , justo al oeste de Lancaster , eran originalmente el Ferrocarril de Filadelfia y Columbia , parte de la Línea Principal de Obras Públicas de propiedad estatal . Desde Lancaster al oeste hasta Harrisburg, las vías fueron colocadas por Harrisburg, Portsmouth, Mount Joy y Lancaster Railroad . Excepto por realineamientos menores, el corredor Keystone actual discurre por el mismo camino.
Ambas líneas finalmente pasaron a formar parte de la línea principal del Ferrocarril de Pensilvania (PRR).
En 1915, el PRR electrificó la línea desde la estación Broad Street de Filadelfia hasta Paoli, entonces el extremo oeste del servicio de cercanías. La electrificación al oeste de Paoli hasta Harrisburg se produjo en la década de 1930, después de que el PRR completara la electrificación de su sección Nueva York-Washington, DC (el actual Corredor Noreste ). El costo total de la electrificación superó los 200 millones de dólares, que fueron financiados con préstamos respaldados por el gobierno de la Corporación Financiera de Reconstrucción y la Administración de Obras Públicas . [1]
El servicio de pasajeros siguió sin ser rentable, volvió a ser rentable durante la Segunda Guerra Mundial y luego volvió a caer. El PRR reformó gran parte del derecho de paso en la década de 1950, pero optó por seguir pagando un dividendo estable en lugar de reinvertir en infraestructura. El resultado fueron estaciones en ruinas, vías lentas e inconexas y material rodante anticuado que se estropeaba con frecuencia. [2]
En 1968, el PRR se fusionó con el New York Central para convertirse en Penn Central , que se declaró en quiebra en 1970. En 1976, Amtrak tomó propiedad de la línea entre Filadelfia y Harrisburg, mientras que Conrail (la fusión de Penn Central, Reading Company y varias otros ferrocarriles de Clase I) tomaron posesión de la parte restante de la línea y de los numerosos ramales, tanto electrificados como no electrificados, que había poseído Penn Central. Amtrak se hizo cargo del servicio ferroviario interurbano expreso Harrisburg-Nueva York en 1971, mientras que Conrail, bajo los auspicios de SEPTA, continuó los servicios de cercanías Harrisburg-Filadelfia. En 1983, SEPTA se hizo cargo de todos los servicios de cercanías y extendió las operaciones a Parkesburg (luego truncado en 1996 a Downingtown , pero luego extendido a Thorndale).
Penn Central llegó a un acuerdo con el gobierno federal para proporcionar un servicio de alta velocidad llamado Metroliner , que mejoró las vías del Corredor Noreste entre Nueva York y Washington en 1969, pero descuidó otras áreas como el Corredor Keystone, una falta de mantenimiento que continuó después de la adquisición de Amtrak en 1976. El corredor Keystone finalmente sirvió como "depósito" para los automóviles eléctricos de unidades múltiples Metroliner , propensos a problemas . Amtrak también utilizó trenes arrastrados por locomotoras eléctricas para el servicio Harrisburg-Nueva York. Antes de la introducción del servicio eléctrico de alta velocidad Acela en el Corredor Noreste, y después de enfrentar una escasez de locomotoras eléctricas (modelos E60 y AEM-7 ), Amtrak utilizó locomotoras diésel GE Genesis entre Harrisburg y Filadelfia, con un cambio de motor a un locomotora eléctrica (normalmente AEM-7 ) en la estación de la calle 30 . Debido a los horarios más lentos combinados con los precios más altos de los boletos y la competencia de SEPTA, el número de pasajeros disminuyó.
La línea entre Filadelfia y Lancaster tenía cuatro vías hasta la década de 1960, cuando el PRR eliminó dos de las vías al oeste de Paoli. La línea ahora tiene dos vías desde Paoli a Harrisburg, salvo por una sección de tres vías entre los enclavamientos de Glen y Park, y una sección de cuatro vías entre los enclavamientos de Downs y Thorn.
En 2004, la mayor parte de la pista estaba limitada a una velocidad máxima de 70 millas por hora (110 km/h), excepto algunas secciones de 90 millas por hora (145 km/h) entre Downingtown y Lancaster. También hay curvas que requieren velocidades más lentas (especialmente en el tramo entre Merion y Overbrook) y restricciones de velocidad dentro de límites entrelazados.
En 1999, el Corredor Keystone fue reconocido formalmente como "corredor designado de alta velocidad" por la FRA, como parte del proyecto de ley de transporte TEA-21. La Commonwealth de Pensilvania financiará la mitad de los costos del proyecto y Amtrak financiará la otra mitad.
Los objetivos de este proyecto incluyen:
Un resumen aparece en un informe de la FRA. [3]
La construcción del proyecto de 145 millones de dólares comenzó el 7 de marzo de 2005 y se completó en el otoño de 2006. Los comunicados de prensa de Amtrak han resumido las mejoras como:
La instalación de traviesas de hormigón también incluyó la sustitución del antiguo carril articulado por un nuevo carril continuo soldado (136 RE), el revestimiento de la vía y la alineación. El revestimiento de vías consiste en ajustar el perfil vertical de los dos carriles, nivelarlos en vías rectas e introducir peraltes (peraltes) en curvas. Las 80 millas (130 km) se desglosan como:
Amtrak reemplazó el sistema de señales y comunicaciones y reconstruyó el cable catenario aéreo y mejoró las subestaciones eléctricas para proporcionar la energía necesaria para operar varios trenes eléctricos simultáneamente en esta línea. Desde octubre de 2006, Amtrak, que disponía de suficientes trenes de alta velocidad Acela , empezó a utilizar trenes eléctricos push-pull por primera vez desde mediados de los años 1990. Utilizando locomotoras AEM7 y antiguos vagones Metroliner mu modificados en un vagón taxi push-pull (con la locomotora "tirando" de los trenes en dirección oeste y "empujando" en dirección este), el servicio electrificado se utiliza actualmente en el servicio Keystone Harrisburg-Nueva York , mientras que el Las locomotoras diésel Genesis todavía se utilizan para el servicio Pensilvania Pittsburgh-Nueva York . Al igual que en el Corredor Noreste , los trenes de Amtrak entre Paoli y Overbrook utilizan los rieles interiores de alta velocidad para operaciones normales.
En marzo de 2011, Pensilvania recibió una subvención de 750.000 dólares del Programa de trenes interurbanos de pasajeros de alta velocidad para investigar la ampliación del servicio electrificado de alta velocidad desde Harrisburg a Pittsburgh. [4]
Los cruces a nivel con carreteras entre Filadelfia y Harrisburg permanecieron hasta 2014. En julio de 1999, PennDOT presupuestó $ 9 millones para este proyecto para eliminar los tres cruces restantes; sin embargo, estos fondos se utilizaron posteriormente para otros proyectos. [ cita necesaria ] Uno de los cruces estaba en Elizabethtown y otro en Mount Joy . El tercero, entre Mount Joy y Lancaster, estaba bloqueado mediante vallas y barreras de camisetas . Se utilizaron fondos adicionales de la Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión de 2009 para completar la eliminación de todos los cruces a nivel. [5] El último se cerró en 2014. [6] [7] [8] Permanecen cruces privados entre Filadelfia y Harrisburg. [9] Todavía hay pasos a nivel entre Harrisburg y Pittsburgh.
Ha habido estudios anteriores por parte del USDOT y la FRA sobre el Corredor Keystone, y estos estudios contienen propuestas o especulaciones que podrían no estar en los proyectos actualmente financiados. Algunas de estas ideas se encuentran a continuación.
El servicio de Amtrak a Suburban Station , que se encuentra en el centro de la ciudad de Filadelfia, finalizó en 1988. Un estudio inicial dice que PennDOT utilizó Suburban Station como punto final de Filadelfia para el servicio de 90 minutos a Harrisburg. Restaurar el servicio a la estación Suburban puede aumentar el número de pasajeros, pero requeriría usar el nivel superior de la estación 30th Street y programar trenes para girar en la estación Suburban o continuar a través del túnel de cercanías del centro de la ciudad con los trenes de Amtrak dando vuelta en Wayne Junction.
Evitar la estación de la Calle 30 mediante el uso del Metro Nueva York-Pittsburgh permitiría a los trenes saltarse una parada que requiere mucho tiempo e invertir las direcciones en la Estación de la Calle 30 y permitiría un servicio rápido entre Nueva York y Harrisburg. Históricamente, los trenes rápidos PRR que iban a Nueva York desde el oeste pasaban por alto la estación de la calle 30 y los pasajeros de Filadelfia cambiaban de tren en el norte de Filadelfia. Un estudio sugirió dos viajes diarios de ida y vuelta en tren eléctrico entre Nueva York y Harrisburg con paradas en el norte de Filadelfia y Ardmore, una ruta utilizada por última vez por los trenes Keystone en 1994.
La reconfiguración de las vías entre los enclavamientos del Zoo y Overbrook puede aumentar las velocidades de las vías, que generalmente son de 30 millas por hora (48 km/h) debido a la necesidad de tomar rutas divergentes a través de desvíos. Reducir el número de movimientos divergentes y el uso de cambios de 45 millas por hora (72 km/h) puede aumentar las velocidades. Además, la reconfiguración puede permitir la eliminación del puente elevado que utilizan los trenes R6 Cynwyd. Es posible que se eliminen o reconfiguren algunos otros enclavamientos. Con la reconfiguración cerca del Zoológico, el enclavamiento de Overbrook se puede quitar y reemplazar con 4 vías pasantes. Al enclavamiento de Bryn Mawr se le pueden agregar vías de almacenamiento al oeste de la estación para permitir que los locales de R5 Bryn Mawr giren sin ocupar una vía rápida. El enclavamiento de Paoli se puede eliminar si la configuración de cuatro vías continuara al oeste de la estación. La estación Paoli puede reconfigurarse con plataformas isleñas de alto nivel que sirvan a las cuatro vías, como parte de un nuevo centro de transporte de Paoli. El enclavamiento de Frazer se puede reconfigurar para girar trenes SEPTA y como el punto donde cuatro vías se convierten en dos.
La electrificación se puede convertir para utilizar energía CA comercial de 60 Hz en lugar de la CA monofásica especial de 25 Hz actualmente en uso, aunque esto es dudoso debido a los costos involucrados, la falta de beneficios reales y la capacidad hidroeléctrica dedicada de 25 Hz en Safe. Presa del puerto . La presa Safe Harbor también genera electricidad para el propio Corredor Noreste, y la energía va desde la presa hasta el NEC (en Perryville, Maryland ), a través de una red de torres de 80 km (50 millas) de largo. Entre Paoli y la estación de 30th Street, la mayor parte del cable eléctrico aéreo y otros componentes del sistema de electrificación se remontan a la electrificación original de 1915, aunque las subestaciones de 1915 han sido retiradas. Al oeste de Paoli, la electrificación data de finales de la década de 1930, y al oeste de Downingtown, el sistema todavía está controlado por la oficina de despacho de energía original de 1939 en Harrisburg, que utiliza sistemas electromecánicos.
La sección de cuatro vías entre Overbrook y Paoli está numerada secuencialmente desde la vía más al sur (pista número 1) hasta la vía más al norte (pista número 4).
Entre el 7 de marzo y el 27 de junio de 2005, Amtrak trabajó en la vía número 4 entre Lancaster y Parkesburg, y del 27 de junio al 2 de septiembre de 2005, trabajó en la vía número 1. Un equipo de trabajo con un sistema de tendido de vías (TLS) instaló traviesas de hormigón, nuevos rieles soldados continuos y nuevo lastre, lo que permitió alcanzar 110 millas por hora (180 km/h). El diseño de las vías en la estación de Lancaster se simplificó para que los trenes ya no tengan que tomar una ruta divergente para acceder a los andenes de la estación. Debido a que se eliminaron las pistas 2 y 3, las pistas 1 y 4 son las únicas en esta sección. [10]
Entre el 3 de octubre de 2005 y mediados de diciembre, Amtrak trabajó en la vía número 2 desde Paoli hasta un punto entre las estaciones Narberth y Merion. El 20 de marzo de 2006, Amtrak comenzó a trabajar en la vía número 3, comenzando dentro del enclavamiento de Paoli y avanzando hacia el este hacia Overbrook. Al 6 de abril de 2006, un sistema de tendido de vías (TLS) completó el trabajo hasta aproximadamente la milla 16,7. El servicio de 110 mph comenzó el 30 de octubre de 2006, luego de la finalización de una mejora de $145 millones de la línea de 104 millas. Los trenes expresos push-pull reducirán el tiempo de viaje de las dos horas actuales a 90 minutos. El servicio local mejorará a 105 minutos. También se agregarán tres viajes de ida y vuelta entre semana y dos fines de semana. [11]
La parte más transitada del corredor Keystone es el segmento entre Harrisburg y la ciudad de Nueva York, por el que pasan varios trenes al día.
Las siguientes líneas ferroviarias de Amtrak dan servicio a las estaciones de Keystone Corridor:
SEPTA Regional Rail opera el servicio de trenes de cercanías en el corredor Keystone entre la estación 30th Street y Thorndale como el servicio de la línea Paoli/Thorndale . Los esfuerzos para volver a extender la línea hasta Parkesburg e incluso hasta Atglen estaban siendo discutidos por el congresista estatal Jim Gerlach , R-PA 6, y la Comisión de Planificación Regional del Valle de Delaware . [ cita necesaria ] El 7 de marzo de 2019, se anunció que el servicio SEPTA se ampliaría a Coatesville "en un futuro próximo", y se construiría una nueva estación de Coatesville. [12]
El servicio Cynwyd Line también utiliza la línea entre la estación de la calle 30 y el enclavamiento del Valle. El servicio propuesto de Metro de Schuylkill Valley a Reading también habría utilizado esta línea. [ cita necesaria ] También hay una propuesta para cambiar la línea para eliminar un puente de armadura en deterioro. [ cita necesaria ]
Un proyecto para llevar el servicio de trenes de cercanías entre Harrisburg y Lancaster llamado Capital Red Rose Corridor propuso llevar el servicio ferroviario al centro sur de Pensilvania. En 2011, después de numerosas propuestas, el proyecto fue cancelado por falta de voluntad política y financiación. [13] [14]
El presupuesto de capital de SEPTA para el año fiscal 2006 financió un proyecto de $80,594 millones con Amtrak para mejorar la infraestructura a lo largo de la línea. [15] El esfuerzo de SEPTA para mejorar las vías 1 y 4 entre los enclavamientos de Zoo y Paoli incluyó:
Norfolk Southern opera un servicio de carga nocturno entre el cruce occidental de Trenton Cutoff (una antigua línea de carga directa electrificada de Penn Central) y justo al oeste de Parkesburg a través de derechos de vía , abasteciendo principalmente a la planta de fabricación de placas de acero de ArcelorMittal en Coatesville . Norfolk Southern también opera Enola Yard , un importante patio de clasificación de carga cerca de Harrisburg. Otras dos líneas electrificadas de transporte de mercancías, la sucursal de Atglen y Susquehanna (también conocida como línea de bajo grado) y la sucursal de Filadelfia y Thorndale, fueron abandonadas por Conrail antes de ser compradas por Norfolk Southern, y NS aún mantiene la línea de bajo grado debido a los postes de catenaria que dan servicio al corredor Keystone entre Lancaster y Middletown , mientras que el primero ha sido considerado por la Comisión de Planificación Regional del Valle de Delaware como un posible proyecto de " Metro entre condados " que conecta Thorndale con Trenton, Nueva Jersey . Aunque hay servicio electrificado en partes de la línea, todo el tráfico de mercancías se realiza mediante locomotoras diésel .
El Broadway Limited , un tren que operaba entre Chicago y Nueva York, utilizaba el Corredor Keystone entre Pittsburgh y Filadelfia y el Corredor Noreste entre Filadelfia y Nueva York. Originalmente un tren del Ferrocarril de Pensilvania , Amtrak suspendió esta ruta en 1995, pero luego la compañía ferroviaria de pasajeros la reinició y la rebautizó como Three Rivers . Three Rivers se suspendió en 2005 (el servicio actual de Amtrak de Chicago a Washington, DC, Capitol Limited, utiliza la línea ferroviaria al oeste de Pittsburgh).
40°17′09″N 76°51′42″O / 40.2858°N 76.8617°W / 40.2858; -76.8617