El ferrocarril de Exeter a Plymouth del London and South Western Railway (LSWR) era la parte más occidental de una ruta que competía con la del Great Western Railway (GWR) y sus "compañías asociadas" de Londres y Exeter a Plymouth en Devon, Inglaterra. Mientras que la ruta del GWR desde Exeter seguía la costa hasta Newton Abbot y luego rodeaba el borde sur de Dartmoor , la ruta del LSWR seguía los márgenes norte y oeste de Dartmoor, pasando por las ciudades de Crediton , Okehampton y Tavistock .
La ruta fue construida de forma fragmentada por empresas independientes, en la mayoría de los casos con el apoyo de la LSWR . Los trenes de la LSWR llegaron por primera vez a Plymouth en 1876 y la ruta adquirió su forma definitiva en 1891. La parte central de la línea cerró en 1968, dejando solo servicios locales en ambos extremos.
La línea de vía ancha Bristol and Exeter Railway (B&ER) fue la primera en llegar a Exeter. Había llegado a la estación de St Davids en Exeter en 1844 y estaba asociada a la Great Western Railway (GWR) con la que conectaba en Bristol , formando una ruta continua desde Londres. La South Devon Railway (SDR) continuó la línea hacia el oeste desde Exeter hasta llegar a Plymouth en 1848. Estas "compañías asociadas" de vía ancha formaban un poderoso grupo que dominaba los servicios ferroviarios a Devon y Cornwall. [1] [ página necesaria ]
El London and South Western Railway (LSWR) comenzó como el London and Southampton Railway , pero pronto la compañía se expandió y cambió su nombre para reflejar mayores ambiciones. Pronto se construyeron extensiones y ramales alrededor de la ruta principal, pero la extensión hacia el oeste hasta Devon y Cornwall fue un objetivo estratégico que llevó mucho más tiempo lograr. [2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
La LSWR finalmente abrió sus puertas en Exeter el 19 de julio de 1860, después de considerables dificultades para obtener la aprobación parlamentaria y el apoyo financiero. Su estación de Exeter estaba en Queen Street (ahora Exeter Central ), en el centro de la ciudad y aproximadamente a una milla al este de la línea B&ER. [2] [ página necesaria ]
Tras asegurarse una presencia en Exeter, la LSWR vio la oportunidad de expandirse hacia el oeste mediante el arrendamiento de dos compañías locales, la Exeter and Crediton Railway (E&CR) y la North Devon Railway (NDR). Se trataba de compañías de vía ancha originalmente aliadas a la B&ER. La E&CR se desprendía de la línea principal de la B&ER en Cowley Bridge, a cierta distancia al norte de la estación de St Davids, y la NDR era una extensión de la misma en Crediton. El presidente de la E&CR era William Chapman, que también era presidente de la LSWR; la línea se había inaugurado el 12 de mayo de 1851 y estaba arrendada a la B&ER.
La inauguración ceremonial de la NDR desde Crediton a Barnstaple tuvo lugar el 12 de julio de 1854, pero la inauguración pública completa se retrasó hasta el 1 de agosto de 1854.
Para llegar a ellos, la LSWR construyó una nueva línea desde Queen Street (convirtiéndola en una estación de paso) hasta St Davids, desde donde se le concedieron poderes de circulación hacia el norte por el B&ER hasta Cowley Bridge Junction , donde la línea Crediton se bifurcaba hacia el oeste. [4] [ página necesaria ]
La Exeter and Crediton había sido autorizada por la Ley del Parlamento el 21 de julio de 1845 y se inauguró el 12 de mayo de 1851. Era una línea de ancho de vía ancho operada por la B&ER, que poseía el 40% de las acciones de la compañía, pero la LSWR poseía el otro 60% y la arrendó a partir del 1 de febrero de 1862. Los trenes de la LSWR comenzaron a circular desde Queen Street hasta Crediton dos días después, momento a partir del cual la B&ER solo operó trenes de mercancías en la línea. Se colocó un tercer raíl a lo largo de la línea entre St Davids y Crediton para proporcionar un " ancho de vía mixto " en el que pudieran circular trenes de ambos anchos de vía. La compañía Exeter and Crediton fue vendida a la LSWR en 1879. [4] [ página necesaria ]
La ruta se continuó al norte de Crediton por el ferrocarril North Devon, que se había inaugurado el 12 de julio de 1854. Esta también era una línea de ancho de vía ancho, pero la operaba Thomas Brassey , el ingeniero que la construyó. Esta línea fue arrendada a la LSWR desde el 1 de agosto de 1862, que luego hizo circular sus trenes hasta Barnstaple y Bideford . Al principio tuvo que utilizar el material de vía ancho de Brassey, pero la línea también fue de ancho mixto a partir del 2 de marzo de 1863. La North Devon se fusionó con la LSWR el 1 de enero de 1865. [4] [ página necesaria ]
El Okehampton Railway, una compañía independiente apoyada por la LSWR, fue autorizada el 17 de julio de 1862 para construir una línea desde Coleford Junction (al noroeste de Crediton) hasta Okehampton . Antes de que se construyera la línea, había sido arrendada a la LSWR y se autorizó una extensión hasta Lidford . En 1864 se le cambió el nombre a Devon and Cornwall Railway y finalmente comenzó la construcción. Se inauguró lentamente en secciones: desde Coleford Junction hasta North Tawton el 1 de noviembre de 1865; desde allí hasta Okehampton Road (más tarde rebautizada como Sampford Courtenay ) el 8 de enero de 1867; hasta Okehampton el 3 de octubre de 1871; y finalmente a Lidford el 12 de octubre de 1874. [4] [ página necesaria ] (Esto se escribió Lydford desde el 3 de junio de 1897.) [5] [ página necesaria ] La Devon and Cornwall Company había sido adquirida por la LSWR en 1872, antes de que su línea estuviera completa. [6]
Se eligió Lidford como terminal porque desde allí una conexión con la línea secundaria Tavistock de la SDR podría dar acceso a los trenes LSWR a Plymouth vía Tavistock. Sin embargo, recién el 17 de mayo de 1876 se realizó la conexión y los trenes pudieron llegar a Plymouth. Se trataba de una línea de ancho de vía ancho, por lo que, al igual que en Crediton, se agregó un tercer carril para crear una ruta de ancho de vía mixto. [5] [ página necesaria ]
Los trenes de la LSWR, que circulaban por la línea SDR, entraban en Plymouth desde el este. Los trenes paraban en la abarrotada e incómoda estación de Mutley , pero el 28 de marzo de 1877 se inauguró una nueva estación, más espaciosa, en North Road, un poco más al oeste. Los trenes de la LSWR utilizaban ahora esta estación como su principal punto de parada en Plymouth, aunque algunos trenes seguían haciendo escala en Mutley. Ambas estaciones se compartían con las compañías de ancho de vía ancho. [7] [ página necesaria ] Los trenes de la LSWR continuaban hasta la terminal de la propia compañía en Devonport y Stonehouse . [8] [ página necesaria ] En esa época, Devonport y Stonehouse eran ciudades independientes y la primera, con sus astilleros navales, era una importante fuente de tráfico. Para llegar a su estación utilizaban el «Cornwall Loop», una conexión recién construida desde la SDR hasta el ferrocarril de Cornwall que evitaba un cambio de sentido en su terminal de Plymouth Millbay . [9] [ página necesaria ]
Tras haber conseguido un punto de apoyo tanto en Plymouth como en Devonport, la LSWR se dedicó a mejorar sus instalaciones en la zona para poder reducir su dependencia de las compañías de vía ancha. El 1 de febrero de 1878 abrió su propia estación de mercancías en Friary, en el lado este de Plymouth. Para ello, utilizó una conexión sobre el ramal de Sutton Harbour de la SDR, que hacía una conexión orientada al este con la línea principal en Laira Junction, lo que permitía que los trenes de mercancías de la LSWR circularan directamente desde la línea de Lidford hasta Friary. La LSWR abrió una pequeña extensión desde Friary hasta los muelles del cercano puerto de Sutton el 22 de octubre de 1879. [7] [ página necesaria ]
En 1880 construyó otra línea desde cerca de Friary hasta la antigua ruta de ancho de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ) del ferrocarril de Plymouth y Dartmoor hasta Cattewater, lo que le dio acceso a más muelles. Mientras tanto, al otro lado de Plymouth, se había formado la Stonehouse Pool Improvement Company para crear un muelle que los grandes buques pudieran utilizar en todos los estados de la marea. Propuso construir una conexión ferroviaria con la estación de Devonport que la LSWR acordó alquilar, y esta se abrió al tráfico de mercancías el 1 de marzo de 1886. [7] [ página necesaria ] De 1904 a 1910, los pasajeros transatlánticos se unieron a los trenes rápidos de Londres en el muelle. [10] [ página necesaria ]
El acceso a Plymouth era un inconveniente, ya que los trenes de la LSWR tenían que circular por las líneas de la GWR desde Lidford hasta Plymouth y Devonport, la mayoría de las cuales eran de vía única en las que los trenes de la GWR tenían prioridad. En 1882 se aprobó una ley del Parlamento para permitir la construcción de líneas independientes a lo largo de la ruta de la GWR desde Lydford hasta una nueva estación en el centro de Plymouth. Este plan fue reemplazado al año siguiente por el de otra empresa independiente apoyada por la LSWR, la Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway (PD&SWJR). Esta obtuvo su ley el 25 de agosto de 1883 para un nuevo ferrocarril desde Lidford que pasaría al oeste de Tavistock y luego bajaría por el valle del río Tamar para llegar a Plymouth. En 1889 se abandonó la idea de una estación central en Plymouth a favor de la que iba hasta Devonport y convertía Friary en una terminal de pasajeros. [11] [ página necesaria ]
La línea PD&SWJR se inauguró el 2 de junio de 1890 [12] y convirtió a Devonport en una estación de paso. La nueva conexión orientada al oeste con Friary se puso en funcionamiento el 1 de abril de 1891. Los trenes a Londres partían ahora de Friary, pasaban por Plymouth de este a oeste, paraban en North Road y continuaban hacia el oeste a través de Devonport antes de dirigirse al norte junto al Tamar. [11] [ página necesaria ] Es posible que se cruzaran con un tren de GWR hacia Londres que circulaba en la otra dirección a través de Plymouth; en Exeter, esta anomalía se repitió cuando circulaban hacia el sur desde Cowley Bridge hasta St Davids, donde los trenes de GWR a Londres circulaban hacia el norte.
En 1897 se abrió un ramal desde Friary hasta Turnchapel . La competencia de los tranvías de Plymouth y Devonport en la primera década del siglo XX impulsó a la compañía a construir varias estaciones nuevas en las ciudades y a poner en funcionamiento un servicio ferroviario suburbano intensivo . [8] [ página necesaria ]
La GWR se había fusionado con la B&ER, la SDR y la Cornwall Railway durante las décadas de 1870 y 1880, y convirtió sus líneas a ancho estándar en 1892. En las semanas anteriores a la conversión, parte del nuevo material rodante necesario se trasladó por la LSWR para llegar al área de Plymouth, y durante los dos días que la línea estuvo cerrada también enviaron los importantes trenes de correo de Londres por esta ruta. [1] [ página necesaria ]
A diferencia de las otras compañías apoyadas por la LSWR, la PD&SWJR siguió siendo una compañía independiente hasta que, en 1923, ella y la LSWR pasaron a formar parte de la nueva y más grande Southern Railway . Esta a su vez se convirtió en la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos en 1948, al mismo tiempo que la GWR se convirtió en la Región Occidental . Durante las décadas de 1950 y 1960 hubo muchos cambios de límites entre las dos regiones, pero finalmente todas las antiguas líneas de LSWR en Devon y Cornwall pasaron a formar parte de la Región Occidental. El tráfico ahora se concentraba en las antiguas rutas de GWR. El último servicio directo programado, de Brighton a Plymouth, utilizó la ruta en marzo de 1967. [11] [ página requerida ] La estación de Friary había sido cerrada a los pasajeros el 15 de septiembre de 1958, pero se mantuvo como el principal depósito de mercancías de la ciudad; los trenes de pasajeros entonces usaban North Road como su terminal. [8] [ página requerida ] La estación de Devonport cerró el 7 de septiembre de 1964 y los trenes se desviaron a la antigua ruta GWR entre Plymouth y St Budeaux . Aquí recuperaron la ruta LSWR mediante una conexión que se había abierto el 2 de marzo de 1941 como medida de precaución contra los daños a cualquiera de las líneas durante la Segunda Guerra Mundial . [13] [ página requerida ] La línea que continuaba hasta Bere Alston se mantuvo como acceso al ramal Gunnislake , que hoy en día se comercializa como Tamar Valley Line . [14]
Los trenes entre Exeter y Plymouth vía Okehampton se retiraron el 6 de mayo de 1968. Se eliminó el tramo de 32 km entre Meldon Quarry y Bere Alston , y entre Meldon y Okehampton la línea solo se mantuvo para trenes de mercancías. Los servicios de pasajeros de Okehampton a Exeter se retiraron el 5 de junio de 1972. Esto dejó solo los servicios de la línea Barnstaple entre Exeter y Yeoford (la línea Tarka ). [15]
Desde 1997 funciona un servicio limitado entre Okehampton y Exeter los domingos durante el verano. [8] [ página necesaria ] Hasta 2019, los trenes históricos del ferrocarril Dartmoor operaban entre Meldon Quarry, Okehampton y Sampford Courtenay en otros horarios. En 2021, la línea hasta Okehampton se transfirió a Network Rail, se reparó la vía y las estructuras, [16] y se reanudó un servicio regular de GWR siete días a la semana desde Exeter, que aumentó a cada hora en 2022.
La ruta ferroviaria Granite Way sigue la ruta por los viaductos Meldon, Lake, Wallabrook y Tavistock. Los otros dos viaductos, en Lydford y Shillamill, permanecen intactos. [ cita requerida ]
En 2008 se hicieron propuestas para reabrir la línea de Tavistock a Bere Alston para un servicio directo a Plymouth. [17] A raíz de la interrupción generalizada causada por los daños a la vía principal en la costa sur en Dawlish por las tormentas costeras en febrero de 2014, Network Rail consideró reabrir la sección de Tavistock a Okehampton y Exeter de la línea como una alternativa a la ruta costera. [18] La línea fue incluida en 2019 por la Campaña para un Mejor Transporte como candidata de "prioridad 1" para su reapertura. [19]
Cuando la línea sale de Exeter Central, desciende a 1 en 37 y pasa por un túnel para llegar a la estación de St Davids, donde la línea está apenas por encima del nivel del río Exe . Sigue el río y lo cruza poco después de dejar la ruta GWR en Cowley Bridge Junction. Desde aquí hasta Yeoford sigue los valles del río, [4] [ página necesaria ] pero la siguiente etapa de la ruta, a través de Okehampton y Lydford, la lleva alrededor del borde norte de Dartmoor. Meldon Summit al oeste de Meldon Junction era el punto más alto de la línea. De hecho, era el punto más alto de todo el Southern Railway, a 950 pies (290 m) sobre el nivel del mar. [11] [ página necesaria ]
La ruta GWR desde Lydford a Plymouth cruzaba muchos valles en viaductos de madera. [5] [ página necesaria ] La ruta PD&SWJR hacia Plymouth seguía el valle del río Tamar, pero aún así implicaba mucha ingeniería pesada con pendientes tan pronunciadas como 1 en 73. Entre Tavistock y Tamar, la línea pasa por el túnel Shillamill de 605 yardas (553 m). Dos amplios afluentes se unen al Tamar, que son cruzados por el largo viaducto de hierro Tavy y el viaducto Tamerton. Después de pasar dos veces por debajo de la línea principal GWR Cornish, hay dos túneles de 363 yardas (332 m) y 534 yardas (488 m) en Ford y Devonport Park. [11] [ página necesaria ] En la sección GWR, la línea cruzó el viaducto que lleva el Cornwall Loop cerca de la estación North Road y se sumerge a través del túnel Mutley. [20] [ página necesaria ]
Las fechas de apertura y cierre se refieren a los servicios de pasajeros a menos que se indique lo contrario. [8] [ página necesaria ]