El ferrocarril a Beersheba ( hebreo : מסילת הרכבת לבאר שבע , Mesilat HaRakevet LiV'er Sheva ) es una línea de ferrocarril que va desde el centro de Israel hasta las fábricas de Zin (Monte Zin) en el sur de Israel, con un ramal al centro de Be'er Sheva. Estación de tren y ramales a Ramat Hovav , las minas y fábricas de fosfato de Arad en Tzefa y una conexión con el ferrocarril Ashkelon-Beersheba . Es parte de la línea principal de Ferrocarriles de Israel , de la cual el punto de partida norte de la línea designada como "línea a Beersheba" generalmente se indica que comienza en el cruce de Na'an , donde el ferrocarril se divide hacia Beersheba y Jerusalén . Debido a que la línea no se limita a Beersheba, en Israel se la conoce como Mesilat HaDarom (Ferrocarril del Sur).
Desde la apertura de la estación de tren de Dimona en 2005, se ha utilizado para el servicio de pasajeros desde Nahariya al centro de Be'er Sheva y desde Be'er Sheva Norte a Dimona. Los otros dos ramales se utilizan exclusivamente para servicios de carga.
El ferrocarril tiene sus orígenes en el dominio otomano en Palestina y en la campaña militar del Sinaí y Palestina de la Primera Guerra Mundial . El principal objetivo turco en Oriente Medio durante la Primera Guerra Mundial era capturar o desactivar el Canal de Suez , lo que habría puesto al Imperio Británico en gran desventaja. Sin embargo, transportar tropas y suministros desde Constantinopla al frente llevó meses en una caravana de camellos. [1]
Después de su asalto a la guarnición británica a lo largo del canal en enero-febrero de 1915, Jamal Pasha contó con la ayuda del ingeniero alemán Heinrich August Meissner , quien también planeó el ferrocarril de Hejaz , para que le ayudara a encontrar un método de logística más eficiente. Meissner comenzó a construir un ferrocarril hacia el sur de la región de Palestina, con la estación Wadi Surar ( Nahal Sorek ) como punto de partida. Originalmente se construyeron dos ferrocarriles: uno a Beit Hanoun y el otro a Beersheba . Las dos líneas se denominaron colectivamente "Rama Egipcia". [1]
Debido a que los costos de construcción eran altos y los materiales eran difíciles de conseguir, el tramo Jaffa - Lydda (Lod) del ferrocarril Jaffa-Jerusalén , así como la extensión a Acre del ferrocarril del valle de Jezreel fueron desmantelados y su infraestructura se reutilizó en el tramo de Beersheba. La sección Lydda-Wadi Surar, anteriormente de 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulgadas)estrecha de metro , seconvirtióal ancho del ferrocarril de Hejaz de 1.050 mm (3 pies 5+11 ⁄ 32 in) estándar de vía estrecha, para que sea de utilidad con las líneas hacia el sur. En el norte, el ferrocarril de Hejaz estaba conectado con Lydda (ahora Lod) a través deJenin,Tulkaremy elferrocarril del Este, y ofrecía un servicio continuo desdeDamascoa Beersheba. [1]
La línea a Beersheba se abrió al tráfico a mediados de octubre de 1915, apenas 9 meses desde el inicio de la construcción. El resto del ramal egipcio planeado nunca se completó, aunque Meissner logró continuar la línea desde Beersheba más al sur hasta Kusseima en la península del Sinaí , [1] una sección de la cual se puede ver (completa con un viejo vagón ) adyacente al Ramat Edificios del Consejo Regional de HaNegev en la autopista 40 cerca de Mashabei Sadeh . El 3 de mayo de 1918, los británicos habían conectado Beersheba con la línea costera con un 59+1 ⁄ 2 km de largo 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) línea de ancho estándar que se bifurcaba cerca deRafah. Cuando capturaron a los turcos la antigua línea en dirección norte desde Beersheba a través de Wadi Surar, primero la convirtieron al ancho estándar en julio de 1918 y luego la desmantelaron por completo en octubre de 1918.[2]Así, el ramal de Rafah se convirtió en la única conexión ferroviaria hacia Beersheba, con un servicio muy poco frecuente desdeQantara; también se suspendió en julio de 1927, citando el bajo uso y los altos costos de mantenimiento. [3]
Después de la guerra árabe-israelí de 1948, Israel Railways reconstruyó el ferrocarril, en una ruta recta y en ancho estándar, y originalmente estaba destinado a un servicio exclusivo de carga. El segundo ferrocarril a Beersheba se separa del ferrocarril Jaffa-Jerusalén a unos 6 km al norte del antiguo cruce de Wadi Surar, luego continúa aproximadamente a lo largo de la antigua ruta a Kiryat Gat , luego continúa por una nueva ruta directamente hacia el sur y se acerca a Beersheba desde el norte. mientras que la antigua ruta turca hizo un largo desvío hacia el suroeste y se acercó a Beersheba desde el noroeste. La nueva línea se completó en 1956 y el servicio de pasajeros comenzó el 29 de septiembre. Poco después comenzó la construcción de las extensiones a Dimona , Zin y Tzefa. En 1967, la línea llegó a Dimona, Oron en 1970 y el Monte Zin en 1977. Con el eventual declive del negocio de pasajeros de Israel Railways, el servicio de pasajeros a Beersheba se detuvo en 1979. Sin embargo, el servicio de carga por ferrocarril continuó y, a principios de la década de 1980, El ferrocarril Heletz se construyó para proporcionar otro enlace entre el ferrocarril a Beersheba y el ferrocarril Lod-Ashkelon, sirviendo como atajo para los trenes del sur de Israel con destino al puerto de Ashdod .
A principios y mediados de la década de 1990, la línea experimentó otra renovación que facilitó la renovación del servicio de pasajeros, primero a Be'er Sheva Norte en 1997, luego se extendió al centro de la ciudad con la apertura del Centro Be'er Sheva en 2000. Sin embargo, el viaje de Beersheba a Tel Aviv siguió siendo largo y la frecuencia de los trenes limitada, ya que el largo tramo de ferrocarril de Lod a Beersheba todavía consistía en una sola vía con curvas cerradas y otras deficiencias geométricas, así como muchos cruces ferroviarios a nivel.
Para aliviar los problemas antes mencionados, desde el tercer trimestre de 2004 hasta el segundo trimestre de 2012, toda la línea desde el norte del cruce de Na'an hasta el centro de Be'er Sheva tuvo doble vía y se reconstruyó en una ruta mejorada con curvas más suaves en muchos lugares, todos los pasos a nivel reemplazados por separaciones a desnivel y aumento de la capacidad de las estaciones. [4] Este esfuerzo enfrentó muchos desafíos burocráticos y la necesidad de compras extensas de derechos de vía, lo que generó objeciones de los propietarios de tierras, y se complicó aún más por el requisito de que la línea existente permaneciera en uso durante las obras. La longitud de este proyecto, que comenzó en la estación de tren de Lod , fue de 87 km y costó 2,8 mil millones de NIS. La línea reconstruida ha reducido los retrasos de los trenes, ha permitido que muchos más trenes operen a lo largo de la ruta y ha acortado el tiempo de viaje de Tel Aviv a Beersheba de más de 80 minutos antes de que comenzaran las obras a unos 55 minutos después de que se completara el proyecto (con la posibilidad de más reducciones en el tiempo de viaje tras la electrificación planificada de la línea y cuándo se agregará material rodante más rápido a la flota de Israel Railways en el futuro). En consecuencia, en los años transcurridos desde la reconstrucción de la línea ha habido un aumento significativo en el número de pasajeros de trenes hacia y desde Beersheba.
En septiembre de 2015 se abrió una conexión entre el ferrocarril a Beersheba y el ferrocarril Ashkelon-Beersheba utilizando un cruce aéreo en Goral Junction al norte de Beersheba. El tramo ferroviario entre Goral y la estación de Be'er Sheva Norte está diseñado para tener tres vías en el futuro.
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Actualmente hay tres líneas de pasajeros de Israel Railways que utilizan el ferrocarril a Beersheba. Los servicios Nahariya –Beersheba y Karmiel –Beersheba se despliegan en la misma ruta, vía Lod . La línea, al sur del cruce de Na'an, tiene las siguientes estaciones:
El segundo servicio es una línea de dos estaciones de baja capacidad desde Be'er Sheva North hasta Dimona .
Además, los trenes que utilizan el ferrocarril Ashkelon-Beersheba utilizan una sección del ferrocarril a Beersheba al sur de Goral Junction en su camino hacia y desde Beersheba.
Actualmente, en la fase de diseño, hay planes para electrificar la línea utilizando una línea aérea de CA de 25 kV y 50 Hz, y se espera que las obras de electrificación comiencen en 2023.
En 2012, se inició el diseño preliminar de la ampliación de la línea hacia el sur a través del Arava , con el fin de proporcionar servicio tanto de pasajeros como de carga a la ciudad portuaria de Eilat , en el Mar Rojo , aunque no se han asignado fondos para la construcción (que se estima que costará el equivalente a varios miles de millones de dólares), y el plan también enfrenta una fuerte oposición de grupos ambientalistas.
En 2004, se abrió un ramal sur hacia las zonas industriales de Ramat Hovav y Ramat Beka, y está prevista una mayor extensión de esta línea para llegar al complejo principal de bases de entrenamiento de las Fuerzas de Defensa de Israel cerca del cruce de HaNegev. También está prevista una nueva línea que se ramificará hasta Arad , pasando cerca de la base aérea de Nevatim y Kuseife .
31°32′15.41″N 34°46′49.06″E / 31.5376139°N 34.7802944°E / 31.5376139; 34.7802944