El ferrocarril Norte-Sur ( en vietnamita : Đường sắt Bắc–Nam ; en francés : Chemin de fer Nord-Sud ) es la principal línea ferroviaria que da servicio al país de Vietnam . Es una línea de ancho métrico de vía única que conecta la capital, Hanói, en el norte, con Ciudad Ho Chi Minh, en el sur, con una longitud total de 1726 km (1072 mi). Los trenes que recorren esta línea a veces se denominan Expreso de la Reunificación (en vietnamita: Đường sắt Thống Nhất , en referencia a la Reunificación de Vietnam ), aunque ningún tren en particular lleva este nombre oficialmente. [1] La línea se estableció durante el régimen colonial francés y se completó en un período de casi cuarenta años, desde 1899 hasta 1936. [2] En 2005, 191 de las 278 estaciones de tren de Vietnam estaban ubicadas a lo largo de la línea Norte-Sur. [3] [4]
Desde la Segunda Guerra Mundial hasta la Guerra de Vietnam , toda la línea ferroviaria Norte-Sur sufrió importantes daños por bombardeos y sabotajes. [5] Debido a estos daños y a la consiguiente falta de inversión de capital y mantenimiento, gran parte de la infraestructura a lo largo de la línea ferroviaria Norte-Sur sigue obsoleta o en malas condiciones; a su vez, se ha descubierto que la falta de desarrollo de la infraestructura es una de las causas principales de los accidentes ferroviarios a lo largo de la línea, incluidas las colisiones en los pasos a nivel y los descarrilamientos . Los recientes proyectos de rehabilitación, apoyados por la asistencia oficial al desarrollo , han mejorado la seguridad y la eficiencia de la línea. En 2007, el 85% del volumen de pasajeros de la red y el 60% de su volumen de carga se transportaban a lo largo de la línea. [6] La empresa ferroviaria nacional, Vietnam Railways , posee y opera la línea.
En 2024, Lonely Planet nombró al Reunification Express "uno de los ferrocarriles más queridos del sudeste asiático y uno de los viajes en tren nocturnos más épicos del mundo". [7]
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En su mayor parte, esta línea de ancho de vía de 1.726 km (1.072 millas) sigue la costa de Vietnam, comenzando en Ha Noi, pasando por las provincias de Hà Nam , Nam Định , Ninh Bình , Thanh Hóa , Nghệ An ( Vinh ), Hà Tĩnh , Quảng Bình ( Đồng Hới ), Quảng Trị ( Đông Hà ), Thừa Thiên–Huế ( Huế ), Da Nang , Quảng Nam , Quảng Ngãi , Bình Định , Phú Yên , Hòa ( Nha Trang ), Ninh Thuận , Bình Thuận ( Phan Thiết ), Đồng Nai y Binh Dương , antes de llegar a su fin en la ciudad de Ho Chi Minh. [6] [8] Los trenes que toman esta ruta pasan por varias áreas reconocidas por su belleza, como la región de Hải Vân Paso y península de Lăng Cô cerca de Huế, y bahía de Vân Phong cerca de Nha Trang . Los viajes típicos de un extremo de la línea al otro duran aproximadamente 30 horas. [9] Los pasajeros que llegan a Hanoi pueden hacer transbordo a varias otras líneas ferroviarias, lo que lleva a Haiphong , la bahía de Hạ Long , Thái Nguyên , Lào Cai , Lạng Sơn y la República Popular China .
En 2007, el 85% del tráfico de pasajeros de la red y el 60% de su tráfico de carga se transportaban a lo largo de la línea Norte-Sur, lo que corresponde a 3.960,6 millones de personas-km y 2.329,5 millones de toneladas-km, respectivamente. [nb 1] Estas proporciones son sólo ligeramente diferentes de las registradas a principios de los años 1990; las cifras de 1993 informaban del 82% del tráfico de pasajeros y el 66% del tráfico de carga a lo largo de la línea. [6]
La compañía ferroviaria estatal Vietnam Railways ofrece un servicio diario de pasajeros a lo largo de toda la línea Norte-Sur . El servicio exprés une Hanoi y Ciudad Ho Chi Minh, con paradas en las estaciones principales; también se ofrece un servicio local a lo largo de tramos más cortos de la línea, como de Hanoi a Vinh, de Vinh a Đồng Hới, de Vinh a Quy Nhon, etc. Los siguientes trenes circulan regularmente a lo largo de la línea (cada línea representa un par de trenes, uno en dirección sur y el otro en dirección norte): [10]
Vietnam Railways ofrece transporte diario de mercancías, principalmente entre Hanoi y Ciudad Ho Chi Minh; también se ofrece un servicio de mercancías que finaliza en Da Nang. Los siguientes trenes circulan regularmente por la línea (cada línea representa un par de trenes, uno en dirección sur y otro en dirección norte): [11]
En 1895, el gobernador general saliente de la Indochina francesa, Jean Marie de Lanessan , convencido de la necesidad de construir ferrocarriles para conectar las diferentes partes de Indochina, instó a sus sucesores a dar prioridad a la construcción de un ferrocarril norte-sur que conectara Hanoi y Saigón, llamándolo "la columna vertebral de Indochina" desde la que irradiarían todas las demás rutas. [nb 2] Fue Paul Doumer , quien fue designado gobernador general en 1897, quien puso en práctica el llamado de De Lanessan. Poco después de su nombramiento, Doumer presentó una propuesta general para el desarrollo ferroviario en Indochina, incluidos los planes para lo que eventualmente se convertiría en el ferrocarril Yunnan-Vietnam y el ferrocarril Norte-Sur. El gobierno francés aprobó la construcción de toda la línea de Yunnan y varias secciones de la línea Norte-Sur, aprobando un préstamo de 200 millones de francos al año siguiente. Las obras comenzaron rápidamente después, y en 1902 se modernizó y extendió la línea Phu Lang Thuong—Lạng Sơn desde Hanoi hasta la frontera china en Dong Dang, y el primer tramo de la línea Yunnan entre Hanoi y Haiphong se inauguró el mismo año. [12] [13] [14]
La construcción de los primeros tramos del ferrocarril Norte-Sur comenzó en 1899 y duró más de treinta años, con secciones individuales completadas en serie. El primer tramo que se construyó fue el de Hanoi- Vinh , entre 1899 y 1905. El siguiente en construirse fue el de Nha Trang -Saigón, entre 1905 y 1913; el tramo de Saigón-Tan Linh se inauguró en 1908, seguido del tramo de Tan Linh-Nha Trang en 1913. Durante este tiempo, también se instalaron vías alrededor de la ciudad de Huế , que conducían al sur hasta Tourane y al norte hasta Đông Hà . El tramo Huế-Tourane se inauguró en 1906, y la línea Huế-Dong Ha en 1908. El tramo Vinh-Huế se construyó entre 1913 y 1927, y finalmente, el tramo restante Huế-Nha Trang se construyó entre 1930 y 1936. [2] [6] [12] El 2 de octubre de 1936, todo el enlace Hanoi-Saigón de 1.726 km (1.072 mi) se puso oficialmente en pleno funcionamiento.
Como en otras partes del mundo, los ferrocarriles fueron escenario de activas organizaciones sindicales y laborales. [15]
Los primeros viajes de un extremo a otro de la línea recién terminada, llamada Transindochinois ("Transindochina"), generalmente tomaban alrededor de 60 horas, o dos días y tres noches. [16] Esto se redujo a alrededor de 40 horas a fines de la década de 1930, con trenes que viajaban a una velocidad promedio de 43 km/h (27 mph). [5] Los trenes generalmente eran tirados por locomotoras French Pacific o Mikado , e incluían vagones comedor y vagones cama ( voitures-couchettes ). [13]
Tras la invasión japonesa de la Indochina francesa durante la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas japonesas utilizaron ampliamente el sistema ferroviario vietnamita, lo que provocó el sabotaje del Viet Minh y los bombardeos aéreos estadounidenses. Tras la retirada japonesa al final de la guerra, se realizaron esfuerzos para reparar la línea Norte-Sur, gravemente dañada.
Sin embargo, poco después de que terminara la Segunda Guerra Mundial, comenzó la Primera Guerra de Indochina y el sabotaje del sistema ferroviario por parte del Viet Minh continuó, esta vez contra los ejércitos de la Unión Francesa . [5] En respuesta, los franceses comenzaron a utilizar el tren blindado armado La Rafale como transporte de carga y como unidad de vigilancia móvil. [17] [18] En febrero de 1951, el primer Rafale estaba en servicio en la sección Saigón-Nha Trang de la línea Norte-Sur. [19] [20] Sin embargo, el uso del Rafale no disuadió a los guerrilleros del Viet Minh , que continuaron saboteando la línea, llevándose sus rieles al amparo de la noche y creando una red ferroviaria de 300 km (190 millas) entre Ninh Hoa y Da Nang, en un área controlada por el Viet Minh. [5] En 1953, los guerrilleros atacaron el propio La Rafale , minando y destruyendo puentes de piedra a su paso. [21] En 1954, tras la firma de los Acuerdos de Ginebra , Vietnam quedó dividido temporalmente en dos partes: el Norte comunista y el Sur anticomunista . El ferrocarril Norte-Sur quedó dividido en consecuencia en el puente Hiền Lương , un puente sobre el río Bến Hải en la provincia de Quảng Trị . [2]
Durante la guerra de Vietnam, el ferrocarril Norte-Sur fue blanco de bombardeos y sabotajes por parte de las fuerzas norvietnamitas y survietnamitas. El Sur, con el apoyo de los Estados Unidos, reconstruyó la vía entre Saigón y Huế a finales de los años 1950, una distancia de 1.041 km (647 mi). Sin embargo, una incesante campaña de intensos bombardeos y sabotajes por parte del Viet Cong y las unidades regulares norvietnamitas hizo que el sistema ferroviario survietnamita no pudiera transportar tonelajes significativos. Se lanzaron 795 ataques solo entre 1961 y 1964, lo que finalmente obligó al Sur a abandonar muchas secciones grandes de la vía. [5] El ejército estadounidense que operaba en Vietnam del Sur tenía un interés considerable en la línea Norte-Sur debido al potencial que ofrecía en el movimiento de carga a granel a bajo costo. El sistema se utilizó para apoyar el programa de construcción del Comando de Asistencia Militar de Vietnam y transportó cientos de miles de toneladas de roca y grava a bases aéreas y sitios de carreteras. [22]
En Vietnam del Norte, los bombardeos estadounidenses de las vías férreas se concentraron en objetivos clave como puentes ferroviarios, tanto a lo largo de la línea ferroviaria Norte-Sur como a lo largo de las líneas al norte de Hanoi, como las líneas Hanoi-Lào Cai y Hanoi-Dong Dang. La Operación Rolling Thunder fue la primera campaña de bombardeo a gran escala llevada a cabo por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que tuvo lugar desde el 2 de marzo de 1965 hasta el 1 de noviembre de 1968, cuando el presidente estadounidense Lyndon B. Johnson suspendió temporalmente los ataques aéreos. Los ataques aéreos a gran escala se reanudaron del 9 de mayo al 23 de octubre de 1972, para la Operación Linebacker , y nuevamente del 18 al 29 de diciembre de 1972, para la Operación Linebacker II , con menos restricciones de objetivos que la Rolling Thunder .
Un objetivo particularmente difícil para la Fuerza Aérea de los EE. UU. fue el puente Thanh Hóa , un puente combinado de carretera y ferrocarril bien defendido en la provincia de Thanh Hóa . Uno de los primeros ataques al puente tuvo lugar el 3 y 4 de abril de 1965. A pesar de arrojar 239 toneladas de bombas sobre el puente durante el ataque, el puente permaneció en servicio; además, tres aviones estadounidenses F-105 fueron derribados durante el ataque. [23] [24] La Armada de los EE. UU. también realizó ataques Alpha en el puente. Varias veces, el tráfico sobre el puente se interrumpió, pero cada vez, los norvietnamitas repararon diligentemente el daño. El puente finalmente fue destruido por bombas inteligentes guiadas por láser durante ataques separados el 27 de abril y el 13 de mayo de 1972, como parte de la Operación Linebacker.
Tras la caída de Saigón el 30 de abril de 1975, el gobierno comunista del recién unificado Vietnam tomó el control del antiguo ferrocarril survietnamita. La línea ferroviaria Norte-Sur, gravemente dañada, fue restaurada y puesta en servicio el 31 de diciembre de 1976, promovida como símbolo de la unidad vietnamita. En el breve tiempo transcurrido entre la rendición del Sur y la reapertura de la línea, se repararon 1334 puentes, 27 túneles, 158 estaciones y 1370 cambios de vía. [5] Otras líneas ferroviarias que alguna vez existieron, como la línea de ferrocarril Da Lat-Thap Cham , fueron desmanteladas durante este período para proporcionar materiales para la reparación de la línea principal. [25]
El 10 de marzo de 2015, la locomotora D19E n.º 968 quedó inutilizada en un accidente cerca de Dien Sanh cuando transportaba un tren de pasajeros que chocó con un camión en un paso a nivel .
El 7 de agosto de 2023, en el kilómetro 455 de Quang Binh , se desplomaron rocas en un túnel, lo que provocó retrasos masivos (hasta 16 horas y 26 minutos). Esto ocurrió durante el mantenimiento del túnel. [26]
Esta lista abreviada incluye todas las estaciones principales [nb 3] con servicios programados. En 2005, había 278 estaciones en la red ferroviaria vietnamita , [4] de las cuales 191 estaban ubicadas a lo largo de la línea Norte-Sur. [3]
La mayor parte de la infraestructura ferroviaria de Vietnam (puentes, vagones, plataformas, material rodante, equipos de señalización y comunicación e instalaciones de mantenimiento) ha sufrido un grave deterioro, debido principalmente a los daños sufridos durante la guerra de Vietnam y a la consiguiente falta de inversión de capital y mantenimiento. Más recientemente, los proyectos de rehabilitación sostenidos con asistencia oficial para el desarrollo han permitido sustituir algunas de las piezas más críticas de la infraestructura a lo largo de la línea, aunque todavía queda mucho trabajo por hacer. [6] Las obras de rehabilitación se ven complicadas por las inundaciones estacionales, que, según su gravedad, pueden causar importantes daños a la infraestructura. Por ejemplo, las fuertes lluvias que cayeron en la costa norte central de Vietnam en octubre de 2010 arrasaron varias secciones de la vía en las provincias de Hà Tĩnh y Quảng Bình ; la inundación de muchas de las carreteras provinciales cercanas, que quedaron varios metros bajo el agua, impidió que los equipos de reparación llegaran a las secciones afectadas durante semanas. [31] [32] [33]
La línea ferroviaria Norte-Sur utiliza un ancho de vía de un metro , como se usaba comúnmente en los ferrocarriles locales en Francia en la época de su construcción. [8] [34]
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Según los datos de Vietnam Railways, el número de puentes ferroviarios a lo largo de la línea Norte-Sur es de 1.300, con un total de unos 28.000 m (92.000 pies), o aproximadamente el 63% del total nacional. Si se consideran tanto los puentes ferroviarios estándar como los puentes combinados, la longitud total a lo largo de la línea Norte-Sur es de unos 36.000 m (118.000 pies). [6] [8] Muchos puentes ferroviarios están muy desgastados por el paso del tiempo y tienen daños que datan de la guerra de Vietnam, a pesar de la restauración temporal posterior a la guerra. En 2007, quedaban 278 puentes que requerían una rehabilitación importante a lo largo de la línea ferroviaria Norte-Sur. [6]
Hay 27 túneles ferroviarios a lo largo de la línea Norte-Sur, con una longitud total de 8.335 m (27.346 pies). [8] Algunos túneles no cuentan con un drenaje adecuado y sufren deterioro en el revestimiento del túnel, lo que provoca fugas de agua que obligan a reducir la velocidad. [2]
La línea ferroviaria Norte-Sur utiliza un sistema de bloqueo semiautomático, que permite que las señales individuales funcionen como señales automáticas o señales manuales. [8] Según un equipo de evaluación conjunto japonés-vietnamita, la reciente instalación de sistemas de señales automáticas adicionales en cruces clave a lo largo de la línea ha contribuido a una disminución de los accidentes ferroviarios. [6]
Desde 1998, la tecnología de modo de transferencia asíncrono de microbanda se ha utilizado a lo largo de la línea ferroviaria Norte-Sur para enviar señales de televisión; las líneas de transmisión de 64 kbit/s están arrendadas a la Corporación de Correos y Telecomunicaciones de Vietnam (VPTC). A lo largo de algunas secciones de la línea (por ejemplo, de Hanoi a Vinh y de Nha Trang a Ciudad Ho Chi Minh) se ha desplegado una red de fibra óptica ; Vietnam Railways tiene la intención de extender la red a lo largo de la distancia restante de Vinh a Nha Trang. Se ha instalado un sistema de conmutación con centrales digitales, conectadas a través del sistema de transmisión existente y la red telefónica pública. A medida que avanza la modernización del sistema de telecomunicaciones, las centrales manuales se están reemplazando gradualmente por centrales digitales. [4] [8]
A lo largo de la línea ferroviaria Norte-Sur se contabilizaron 3.650 pasos a nivel, de los cuales 3.000 (o el 82%) no tenían barreras, sistemas de alarma o guardias. [35] Como resultado, se han producido accidentes que involucran vehículos y peatones. Un investigador de la Universidad de Villanova señaló que "hay numerosos problemas de seguridad con los pasos a nivel... por lo general, ocurre un accidente todos los días". [36] Muchos puentes y túneles ferroviarios han sufrido deterioro desde la década de 1970, lo que obliga a los trenes que pasan por encima o a través de ellos a reducir la velocidad a tan solo 15 kilómetros por hora (9,3 mph). [2] Además, el centro del país está sujeto a violentas inundaciones anuales y los puentes a menudo son arrastrados, lo que provoca cierres prolongados. [6]
Junto con los recientes esfuerzos encaminados a la rehabilitación de la infraestructura, la reciente adopción de medidas de seguridad por parte de los Ferrocarriles de Vietnam ha conducido a una disminución de los accidentes ferroviarios. Estas medidas incluyen: campañas de sensibilización pública sobre la seguridad ferroviaria en los medios de comunicación; construcción de vallas y barreras de seguridad en los pasos a nivel críticos de las principales ciudades; movilización de voluntarios para el control del tráfico en las estaciones de tren y los pasos a nivel, especialmente durante las temporadas de vacaciones; la instalación de sistemas adicionales de señalización automática; y la construcción de pasos elevados y subterráneos para redirigir el tráfico. [6]
Aunque la infraestructura ferroviaria de Vietnam está mejorando, sigue siendo en general tan deficiente que requiere rehabilitación. El transporte ferroviario recién se convirtió en una prioridad nacional para el gobierno vietnamita a mediados de los años 1990, momento en el que la mayor parte de la red ferroviaria estaba gravemente degradada y sólo había recibido reparaciones temporales de los daños sufridos durante décadas de guerra. [6] [37]
Entre 1994 y 2005 se llevó a cabo un importante proyecto de rehabilitación de puentes en la línea ferroviaria Norte-Sur, en el que el Grupo Internacional de Consultantes del Pacífico y la Consultante de Transporte de Japón proporcionaron servicios de consultoría. El coste total del proyecto fue de 11.020 millones de yenes , es decir, un 18% menos que el coste presupuestado. Los resultados generales del proyecto incluyeron una reducción de las horas de funcionamiento de un extremo a otro de la línea (de 36 horas en 1994 a 29 horas en 2007); un aumento de los límites de velocidad en los puentes rehabilitados (de 15 a 30 km/h (9,3 a 18,6 mph) a 60 a 80 km/h (37 a 50 mph), lo que contribuyó a la reducción de las horas de funcionamiento; y una reducción del número de accidentes ferroviarios en toda la línea. [6]
En 2007, Vietnam Railways adjudicó un contrato adicional de cinco años por 150 mil millones de dongs (9,5 millones de dólares estadounidenses) para servicios de consultoría a Japan Transportation Consultants, Pacific Consultants International Group y Japan Railway Technical Service (Jarts), en relación con un proyecto de 2,47 billones de dongs para mejorar aún más la seguridad de los puentes y los ferrocarriles en la línea Norte-Sur. Los objetivos del proyecto incluyen la renovación de 44 puentes y 37,6 km (23,4 mi) de vías férreas, la construcción de dos nuevos puentes ferroviarios y una nueva estación ferroviaria en Ninh Bình, y la compra de 23 máquinas para vías. Se esperaba que el proyecto se completara en 2010. [38]
La compañía ferroviaria nacional Vietnam Railways ha propuesto un enlace ferroviario de alta velocidad entre Hanoi y Ciudad Ho Chi Minh , capaz de funcionar a 300 a 350 km/h (186 a 217 mph). La financiación de la línea de 56 mil millones de dólares provendría principalmente del gobierno vietnamita; los informes sugieren que la ayuda al desarrollo japonesa podría estar disponible en etapas, condicionada a la adopción de la tecnología Shinkansen . [39] [40] Una vez completada, la línea ferroviaria de alta velocidad permitiría a los trenes completar el viaje Hanoi-Ciudad Ho Chi Minh en aproximadamente 6 horas. [41] La Asamblea Nacional de Vietnam rechazó el plan existente para la línea en junio de 2010 y pidió un estudio más profundo del proyecto. [42] En 2023, el Gobierno chino presentó una propuesta similar, que contemplaba la construcción de un nuevo ferrocarril de alta velocidad entre Ciudad Ho Chi Minh y Hanoi, que continuaría hacia el norte hasta China y se conectaría con el sistema ferroviario de alta velocidad existente en Nanning , lo que permitiría el paso de los servicios ferroviarios internacionales chinos y también de los servicios ferroviarios nacionales de Vietnam. Este plan también fue rechazado por la Asamblea Nacional. [43]
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