La línea Meråker ( en noruego : Meråkerbanen [ˈmeːroːkərˌbɑːnən]) es una línea ferroviaria de 72 kilómetros (45 millas) que atraviesa el distrito y el valle de Stjørdalen en el condado de Trøndelag , Noruega . La línea se separa de la línea Nordland en la estación Hell y corre hacia el este hasta la frontera entre Noruega y Suecia , con la estación Storlien actuando como estación fronteriza. Desde allí, la línea continúa como la línea central . Tradicionalmente, la línea Meråker se consideraba toda la línea desde la estación central de Trondheim hasta la frontera, una distancia de 102 kilómetros (63 millas). Hay dos servicios diarios de trenes de pasajeros operados por SJ Norge y un número limitado de trenes de carga que transportan madera y virutas de madera.
A partir de 2024, la línea se encuentra en proceso de modernización, incluida la electrificación y el control de tráfico centralizado , cuya finalización está prevista para diciembre de 2025. [1]
La línea Meråker se define como la sección entre Hell y la frontera entre Noruega y Suecia en Storlien. Hasta 2008, se consideraba como la sección completa desde la estación central de Trondheim hasta Storlien. [2] La línea tenía inicialmente 102,23 kilómetros (63,52 millas) hasta la frontera, o 105,97 kilómetros (65,85 millas) hasta la estación de Storlien. Con la nueva definición, la línea tiene 70,69 kilómetros (43,92 millas). La frontera nacional está a 655,10 kilómetros (407,06 millas) de la estación central de Oslo y a 751,67 kilómetros (467,07 millas) de la estación central de Estocolmo . [3] En la estación de Leangen, la línea Stavne-Leangen se bifurca y proporciona un desvío a través de Trondheim. En Hell, la línea Nordland continúa hacia el norte. [4] Desde Storlien la línea continúa como Línea Central vía Östersund hasta Sundsvall . [3]
La línea sigue en gran medida la costa del fiordo de Trondheim desde Trondheim hasta llegar a Hell. Desde allí, la línea se dirige hacia el interior a través del valle de Stjørdalen , inicialmente siguiendo el río de Stjørdalselva . La línea corre predominantemente hacia el este desde Trondheim, pasando por los municipios actuales de Trondheim, Malvik , Stjørdal y Meråker . [5] Con la nueva definición, solo pasa por los dos últimos y se ubica íntegramente dentro del condado de Trøndelag . Desde Trondheim hasta Hell, la línea corre justo por encima del nivel del mar, excepto más allá de la estación de Leangen, donde la línea alcanza los 34 metros (112 pies) sobre el nivel medio del mar. Desde la estación de Hegra hay nuevamente un ligero ascenso. [6] Los 72 kilómetros (45 millas) desde Trondheim hasta la estación de Gudå siguen siendo bastante planos. Desde allí, la línea entra en una subida pronunciada, pasando por la estación de Meråker a una altura de 220 metros (720 pies) sobre el nivel medio del mar y la estación de Kopperå a 329 metros (1.079 pies). Storlien se encuentra a 593 metros (1.946 pies) sobre el nivel del mar. [3] La línea Meråker no está electrificada y carece de control de tráfico centralizado, pero está equipada con GSM-R . El ferrocarril de ancho estándar es propiedad de la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega y está operado por ella. [2]
Las primeras propuestas para un ferrocarril se hicieron en 1870. Las rutas a través del municipio de Verdal y el municipio de Røros pronto se descartaron, y la línea Meråker se aprobó el 5 de junio de 1873. Los primeros servicios comerciales funcionaron en 1879, y la línea se inauguró oficialmente el 22 de julio de 1882. La línea impulsó la economía local, permitiendo el transporte de productos en el mismo día a Trondheim . La línea se ha mejorado varias veces para aumentar la carga por eje. Durante la Segunda Guerra Mundial , la línea fue escenario tanto de la colisión del tren de Hommelvik como del descarrilamiento del tren Meråker . Los trenes de vapor estuvieron en uso hasta 1971, tras la introducción de las locomotoras diésel en 1961. De 1900 a 2005, Meraker Smelteverk fue un cliente importante, utilizando la línea para transportar carburo , y más tarde microsílice , desde su molino en Kopperå hasta el puerto de Muruvik .
Desde la Edad Media, tanto el valle de Stjørdalen como el de Verdal fueron importantes rutas comerciales que conectaban Trøndelag y Jämtland . En particular, Levanger se convirtió en una importante ciudad comercial para los agricultores de Jämtland, que viajaban a través de las montañas Verdal. El primer debate público sobre un ferrocarril se inició en Levanger en 1858; la iniciativa fue impulsada por el gobernador de Jämtland, Thome, quien propuso una línea a través de Verdal hasta Levanger. En ese momento, la línea Trondhjem-Støren estaba a punto de construirse, y los intereses comerciales en Trondheim estaban más preocupados por una conexión hacia el sur a lo largo de lo que se convertiría en la línea Røros hasta Oslo. Una reunión de 1869 en Sundsvall, Suecia, había propuesto tres rutas para la línea: a través de Verdal, a través de Meråker o como un ramal desde Røros. [7]
Durante la década de 1850 se construyó una carretera que subía por Stjørdalen y que conectaba en Stjørdalshalsen con un servicio de barcos de vapor a Trondheim. En Suecia existía la preocupación de que Bottenviken pudiera congelarse y que el fiordo de Trondheim ofreciera una alternativa libre de hielo para la exportación de madera. El comercio entre Noruega y Suecia era limitado, principalmente debido a la limitada infraestructura. Los comerciantes noruegos argumentaban que un ferrocarril permitiría la exportación de pescado noruego a Suecia. [8]
En 1870 se nombró un comité para estudiar el ferrocarril, y se realizaron investigaciones in situ para determinar la ruta del mismo. En Suecia se llevaron a cabo investigaciones similares. Para el lado noruego, los costes se estimaron en 4,7 millones de coronas noruegas . Hasta 1875, Noruega utilizó el specidaler . Las inspecciones a lo largo de la ruta de Verdal lo consideraron inadecuado. Estos estudios supusieron un ferrocarril de vía estrecha (1.067 milímetros o 42,0 pulgadas), común en Noruega en ese momento. Se estimó que las ganancias operativas darían un rendimiento del capital del 4,5 por ciento . Las acciones de la compañía ferroviaria se ofrecieron a la venta en 1871; el mayor comprador fue el municipio de Trondheim, que compró acciones por 1,2 millones de coronas. [9] Solo en Trondheim, los inversores privados compraron 3,6 millones de coronas adicionales en acciones. [8]
En la primavera de 1871, el Comité Permanente de Ferrocarriles consideró la línea en el Parlamento de Noruega . La propuesta fracasó por 64 votos a 42. Después de establecer un comité ferroviario local, el Parlamento aprobó la legislación para construir la línea el 2 de mayo de 1872. El estado recibiría acciones de la empresa iguales a su contribución monetaria. Una sugerencia de Johan Sverdrup que requería que la empresa pidiera prestados 1,4 millones de coronas fracasó por 58 votos a 52. En Suecia, el trabajo encontró resistencia y muchos empresarios de Trondheim optaron por comprar acciones en la parte sueca de la línea para asegurar la financiación de la parte sueca. En 1873, el Parlamento de Suecia votó a favor de construir un ferrocarril de vía estrecha desde Torpshammar hasta la frontera noruega; ya existía una línea ferroviaria de Torpshammar a Sundsvall , el Ferrocarril Sundsvall-Torpshammars . [10]
El Parlamento noruego otorgó 400.000 coronas en apoyo en 1873 y duplicó esa cifra al año siguiente. Para entonces, las autoridades suecas habían decidido que todos los ferrocarriles debían construirse en ancho estándar, y el Parlamento noruego optó por cambiar su configuración al mismo ancho en 1874, aumentando los costos estimados de 4,7 millones de coronas a 8,9 millones de coronas . Este fue un acuerdo similar a lo que sucedería con las dos líneas internacionales en el este de Noruega, donde las líneas Kongsvinger y Østfold también se construyeron con ancho estándar. [11] A pesar del intenso cabildeo de los representantes de Innherred , la alternativa de Verdal finalmente fue descartada cuando el parlamento otorgó 3 millones de coronas a la línea Meråker. [12]
La elección de la ruta a través de Stjørdal siguió siendo controvertida. El río Stjørdalselva creó una barrera justo al norte de Hell, lo que hizo que fuera más barato construir la línea en la orilla sur del río hasta Hegra . Esto haría que la línea pasara por alto Stjørdalshalsen en la orilla norte, la ciudad más grande entre Trondheim y Östersund. A pesar de las protestas locales masivas, el Parlamento finalmente eligió la alternativa del sur. La distancia adicional redujo el papel comercial de Stjørdalshalsen y redujo los ingresos del ferrocarril ya que los barcos de vapor continuaron operando la ruta, lo que redujo la rentabilidad de la línea. [12] El puente Stjørdalselva se inauguró en 1902 cuando se inauguró la línea Hell-Sunnan hasta Stjørdal. [13]
Las voladuras comenzaron durante una ceremonia en 1875, aunque el trabajo de construcción regular en la línea no comenzó hasta el año siguiente. La línea inmediata a Trondheim fue la última en comenzar, en 1878, tras desacuerdos sobre los planes. Para entonces, se habían tendido 54 kilómetros (34 millas) de vías desde la estación de Leangen hasta la frontera entre los municipios de Nedre Stjørdal y Øvre Stjørdal . El primer tren funcionó desde la estación de Rotvoll , justo a las afueras de Trondheim, hasta la frontera internacional el 27 de agosto de 1879. A partir del 11 de febrero de 1880, se puso en funcionamiento un servicio de tren semanal y los servicios de ingresos regulares comenzaron el 17 de octubre de 1881, aunque la línea aún no estaba completa hasta Östersund . [8]
En Trondheim, la estación de tren existente de la línea Trondhjem–Støren se construyó como una estación sin salida en Kalvskinnet . Esta no podía dar servicio a la línea Meråker y, por lo tanto, la estación se trasladó a Brattøra , una península artificial inmediatamente al norte del centro de la ciudad . De este modo, la estación quedó situada junto a la nueva instalación portuaria. Con la construcción de la línea Røros, se decidió conectar ambas líneas en la misma estación. El coste de la nueva estación fue de 1,4 millones de coronas. La estación de Trondheim no se inauguró hasta 1882. [8]
El trabajo estaba bien remunerado y atrajo a muchos peones a la zona. Los salarios iniciales eran de 3,20 coronas por día, aunque más tarde se redujeron. Se emplearon a dos mil quinientos hombres, y se ofrecían menos puestos de trabajo que solicitantes. Los terratenientes recibían una compensación de 50 a 200 coronas por hectárea (20 a 80 coronas noruegas por acre) por tierra cultivada y 10 coronas por hectárea (4 coronas noruegas por acre) por bosque. Muchos agricultores locales ganaron mucho dinero ofreciendo transporte de carga para la construcción y alquilando anexos para los peones; otros ganaron dinero como comerciantes. Como en todas las zonas de construcción de este tipo, se establecieron muchos pubs y burdeles legales e ilegales. Después de la construcción, algunos se marcharon, mientras que otros se establecieron en la zona; muchos consiguieron empleos en la empresa ferroviaria. [14]
La inauguración oficial tuvo lugar el 22 de julio de 1882 por el rey Oscar II de Suecia y Noruega, en pleno auge del debate sobre el parlamentarismo , el derecho del rey a vetar al Parlamento de Noruega, y el rey utilizó las ceremonias de inauguración y los discursos en cada estación para animar a la gente a apoyar la unión entre Suecia y Noruega y señaló cómo el ferrocarril conectaría mejor a las "naciones hermanas". En cambio, en Hegra ningún miembro del consejo municipal decidió asistir a la ceremonia de inauguración, y tampoco nadie de Nedre Stjørdal asistió a la inauguración en Hell. [8]
En 1880, el ferrocarril tenía seis locomotoras a su disposición. Las locomotoras n.º 1 y 2 eran de la clase 14, que estaban destinadas a ayudar a impulsar los trenes en la empinada subida de Gudå a Storlien. Las locomotoras n.º 3 a 6 eran de la clase 9, que realizarían el transporte principal de Gudå a Trondheim. En 1883, las otras dos locomotoras de la clase 14 de NSB fueron transferidas desde la línea Smaalenene . La flota inicial constaba de 24 vagones de pasajeros y nueve vagones de descanso, todos de Skabo . La línea contaba con los primeros vagones de bogie del país , con una única entrada al final de cada vagón, en lugar de puertas individuales para cada compartimento. También había 37 vagones de mercancías cerrados , 40 vagones madereros , 20 vagones de carga , 100 vagones planos y tres vagones lecheros. Al principio, todos los trenes eran mixtos de mercancías y pasajeros. [15]
Además de los trenes que se dirigían a Suecia, también había un tren de cercanías que circulaba primero desde la estación de Hommelvik , luego desde la estación de Hegra , hasta Trondheim por la mañana y regresaba después del trabajo por la tarde. Como no había depósito en Hegra, la locomotora tenía que regresar sin vagones a Hommelvik para la revisión nocturna. La ruta de 854 kilómetros (531 mi) desde Trondheim a Estocolmo inicialmente tomaba 57 horas. En 1904, esto se redujo a 26 horas, principalmente debido a la reducción de la escala entre trenes. [15]
La línea de Røros se conectó a la estación de Brattøra el 24 de junio de 1884, lo que permitió que Marienborg se utilizara como depósito de mantenimiento común para ambas líneas. Las locomotoras de la línea de Meråker se renumeraron a continuación con el número 51 para diferenciarlas de las de la línea de Røros. A la línea de Meråker se le asignaron dos locomotoras de la clase 8 en el mismo año. A partir de 1896, se utilizaron locomotoras de la clase 15 y, dos años más tarde, se complementaron con las de la clase 17. [15]
En 1900, los ingresos de la línea ascendían a 533.306 coronas anuales, la mayor parte de las cuales provenían del tráfico de mercancías, lo que suponía un rendimiento del capital del 1-2 %. El tráfico de mercancías aumentó aproximadamente el doble de rápido que el de pasajeros y en 1904 se puso en servicio un nuevo tren diario hasta Storlien. [15] La primera línea Hell-Sunnan se inauguró en etapas entre 1902 y 1905. Al principio, los trenes de la línea Hell-Sunnan se desacoplaban en la estación Hell, pero en 1909 empezaron a funcionar trenes directos a Trondheim. [16]
La línea Meråker tuvo una gran importancia económica y social para los pueblos por los que pasaba. Permitió un transporte mucho más rápido a Trondheim y los edificios de la estación se convirtieron en centros de la vida comunitaria. Por primera vez, estos lugares tenían estaciones de telégrafo y entregas diarias de correo. El transporte rápido significó que mucha más gente eligiera viajar a Trondheim, que ganó una ventaja sobre otras ciudades, como Levanger y Stjørdalshalsen, al convertirse en el centro regional para el comercio. Debido a esto, Stjørdalshalsen perdió gran parte de su importancia para los pueblos del valle de Stjørdalen. El ferrocarril permitió a los agricultores vender productos lácteos frescos a Trondheim y Sundsvall. Los nuevos mercados, combinados con buenos ingresos durante la construcción que permitieron inversiones en maquinaria, aumentaron los ingresos y las ganancias de la agricultura a lo largo de la línea. En 1900, 68 personas estaban empleadas por el ferrocarril solo en Meråker. [17]
Storlien , situada en el lado sueco de la frontera, floreció como un centro turístico y el primer hotel se estableció poco después de la llegada del ferrocarril. El comercio entre los dos países aumentó ya que Jämtland tenía fácil acceso al mercado de Trøndelag. Sin embargo, las tarifas de flete eran tan altas que era más barato enviar algunos productos a Trøndelag desde la costa este sueca en barco por Scania . [18]
Meråker vivió un boom industrial gracias al ferrocarril. Ya había una mina de cobre y fundiciones en Kopperå, y vieron en el ferrocarril una posibilidad de cambiar el carbón producido localmente por coque importado . En 1887 se inauguró una fábrica de pulpa , pero se incendió en 1912. La industria más importante fue la fábrica de carburo que se inauguró en Kopperå en 1900: Meraker Smelteverk . Aunque estaba situada cerca de las fuentes de energía hidroeléctrica en Meråker, la importación y exportación de materias primas y terminadas no habría sido posible sin el ferrocarril. [19] En 1918 se construyó un puerto para la planta en Muruvik. [15]
La exportación de madera fue una de las principales fuerzas impulsoras de la construcción de ferrocarriles en aquella época, y la línea Meråker no fue una excepción. Tanto en Stjørdalen como en las vastas áreas de Jämtland y el norte de Suecia hay enormes cantidades de bosques. La línea Meråker pasaba directamente por esta zona y se consideró una nueva posibilidad de exportar madera al continente, donde había una gran demanda de ella. Antes de que se construyera el ferrocarril, había un pequeño aserradero en Hommelvik . En 1881, el escocés Lewis Miller compró vastas áreas de bosques en Jämtland y nueve aserraderos en Suecia. Todos estos productos se enviaban luego a Hommelvik para su procesamiento y envío. En su apogeo, empleó a 100 hombres y exportó hasta 183.000.000 m3 ( 6,5 × 10 9 pies cúbicos) de madera cada año. El puerto de Hommelvik fue la ubicación de dos muelles propiedad de NSB y de importantes importaciones de carbón para los Ferrocarriles Estatales Suecos . [20]
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La Primera Guerra Mundial fue un boom para la línea Meråker. La línea se convirtió de repente en un corredor de tránsito para los envíos desde Rusia, así como desde Suecia, a los puertos de Trondheim y Hommelvik. Para hacer frente al aumento del tráfico, NSB tuvo que alquilar equipos de Suecia y adquirir diez nuevas locomotoras de la clase 21 y la clase 35 entre 1913 y 1918. Cuatro de ellas fueron transferidas desde otras líneas, mientras que seis eran nuevas. Con las nuevas locomotoras, el peso del eje dimensionado necesitaba ser actualizado a 14 t (14 toneladas largas; 15 toneladas cortas), principalmente mejorando los puentes. El puente en Funna fue desmontado y vendido para ser utilizado en la línea Gråkallen del tranvía de Trondheim . La clase 35 se utilizó en la sección Gudå-Storlien y reemplazó a la vieja clase 14. Permanecieron en servicio hasta 1929, cuando fueron transferidas a la línea Ofoten . [16]
En 1927, los primeros trenes de pasajeros puros empezaron a funcionar en verano, en dirección a Suecia por la mañana y de regreso por la tarde. A partir de 1933 funcionaron durante todo el año. Durante los años 1920 y 1930, muchas distancias más cortas recibieron trenes adicionales, y los trenes de pasajeros y mercancías se separaron gradualmente en trenes separados. El tráfico a través de Trondheim-Hell aumentó; los trenes de cercanías terminaron en varias estaciones. A partir de 1930, también se utilizaron varias unidades en la línea. [16]
Durante la ocupación alemana de Noruega , desde el 9 de abril de 1940, el tráfico continuó con normalidad hasta el 14 de abril, cuando un mensaje telefónico fue malinterpretado y las fuerzas militares noruegas dispararon contra un tren que creían que llevaba alemanes a bordo. Después de esto, el tráfico en la línea se detuvo. En el lado sueco de la frontera, se cortaron entre 1 y 2 kilómetros de la vía para impedir que los alemanes usaran la línea para acceder a Suecia. El tráfico local hacia Kopperå se reanudó el 25 de abril. El 17 de mayo, un tren viajó a Storlien con un general para discutir la reapertura de la línea. La respuesta fue negativa, pero el 24 de mayo se llegó a un acuerdo. Al mismo tiempo, se pusieron en funcionamiento trenes militares, desde Snåsa y Steinkjer hasta Storlien, y de allí a Narvik . Después de que el transporte en la línea Ofoten a Narvik (vía Suecia) se reabriera oficialmente el 2 de agosto, hubo trenes regulares desde Trondheim a través de la línea Meråker a Narvik, con hasta tres trenes al día. [21]
El 19 de noviembre de 1940, un tren con trabajadores de Trondheim al aeropuerto chocó con el tren local de Kopperå justo al este de la estación de Hommelvik . La colisión del tren de Hommelvik mató a 22 personas. Se suponía que los trenes pasaron por la estación de Homnmelvik, pero el ingeniero pensó que había visto el otro tren y había abandonado la estación. El accidente ocurrió a las 08:03 y fue causado por la virtual falta de luz, ya que todas las fuentes de luz exteriores estaban cubiertas. [22] El 23 de enero de 1941, un tren de coque y carbón procedente de Suecia perdió su frenado entre la frontera y Kopperå. Los seis vagones traseros más el furgón descarrilaron justo al oeste de la estación de Kopperå , mientras que la locomotora y otros 17 trenes continuaron su vuelo salvaje. El tren descarriló en la estación de Meråker , y el descarrilamiento del tren de Meråker mató tanto al ingeniero como al fogonero. [23]
Durante la guerra, los ferrocarriles y su personal participaron activamente en el movimiento de resistencia noruego . En particular, los periódicos y la literatura suecos se introducían de contrabando en el país, sobre todo a través de los fogoneros, que ocultaban el material en el carbón. También se introducían de contrabando en los trenes, sobre todo en trenes alemanes, personas que no podían huir a Suecia por las montañas o que necesitaban salir a toda prisa. También se introducían de contrabando documentos y microfilmes ilegales. En los trenes de transporte alemanes, los empleados de las vías intentaban crear "retrasos". [24]
Después de la guerra, los recursos para la compra de nuevo material rodante y la modernización de la línea eran limitados. Poco a poco, varias unidades fueron sustituyendo a los trenes de pasajeros y, en 1957, ningún tren de pasajeros a Storlien era remolcado por locomotoras. [16] Ese año se inauguró la línea Stavne-Leangen, lo que permitió que los trenes pasaran por alto la estación central de Trondheim. [25] Las nuevas locomotoras diésel Di 3 entraron en servicio en 1961. La última máquina de vapor se retiró del servicio en 1971. [16] La introducción de la Di 3 obligó a modernizar la línea para permitir una carga por eje de 18 toneladas. [26] La apertura de la carretera europea E14 en la década de 1950 provocó una reducción de los servicios de pasajeros y mercancías de corta distancia. Posteriormente, NSB redujo los servicios de pasajeros a un único tren diario, con un Di 3 que transportaba vagones suecos a través de Meråker. Los trenes que continuaban por la línea Nordland siguieron aumentando. [27]
El mantenimiento se mantuvo principalmente manual hasta la década de 1960, después de lo cual un importante plan de racionalización trasladó este trabajo a las máquinas. Esto aumentó la capacidad de la línea, lo que permitió que los trenes fueran más pesados y rápidos. [28] Las estaciones de Hegra , Sona y Flornes se hicieron sin personal en 1970. [16]
Los volúmenes de carga se mantuvieron altos durante las décadas siguientes. [29] A fines de la década de 1950, la Fuerza Aérea Sueca construyó un área de almacenamiento de 32 millones de coronas para combustible de aviación en Muruvik . La terminal sería una reserva en caso de un ataque a Suecia, y la Línea Meråker transportaría el combustible a Suecia. El depósito fue vendido en 1988 a Petrofina , luego del intento de la Real Fuerza Aérea Noruega de construir un oleoducto hasta la base de la OTAN en el Aeropuerto de Trondheim, Værnes . [30]
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Como en el pasado, las autoridades suecas continuaron subsidiando las operaciones de transporte de mercancías por su lado, haciendo rentable para las exportaciones suecas pasar por el Mar Báltico . Sin embargo, las esperanzas en Trondheim de que su ciudad actuara como un importante puerto de tránsito para la carga sueca nunca se materializaron. La apertura en 1966 de la fábrica de papel Norske Skog Skogn vio un aumento en el transporte de madera desde Suecia. El transporte de petróleo duró hasta la década de 1980, cuando la terminal de Muruvik se vendió a intereses noruegos. [31] Un cliente importante seguía siendo Meråker Smelteverk, que utilizaba trenes designados para transportar mineral de Muruvik a Kopperå y microsílice a cambio. [32] En 1980, los volúmenes de carga habían alcanzado el nivel observado durante la Primera Guerra Mundial. [16]
En 2005, la línea transportaba 400.000 toneladas de carga. La mitad de ellas eran para Norske Skog y 130.000 toneladas para Eklem Meråker, la fundición. Esta última se cerró al año siguiente, con la consiguiente caída del tráfico. Ese año, la línea recibió una modernización de 60 millones de coronas, aumentando la carga máxima por eje a 22,5 toneladas, la misma que en la línea central. Las velocidades aumentaron de 50 a 80 km/h (31 a 50 mph) para los trenes de mercancías y de 100 a 130 km/h (62 a 81 mph) para los trenes de pasajeros. [33] [34] La Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega , que se hizo cargo de la línea en 1996, [35] inauguró el túnel de Gevingåsen entre Hell y Hommelvik el 15 de agosto de 2011, convirtiendo la sección de Hell a Muruvik en un ramal. [36] La Administración Ferroviaria reclasificó las líneas en 2008, de modo que la sección de Trondheim a Hell ahora es parte de la Línea Nordland y solo la sección de Hell a Storlien se considera parte de la Línea Meråker.
El tren de cercanías Trøndelag se estableció en 1993, aumentando la frecuencia en la parte occidental de la línea. Con el retiro del Di 3 en 2000, las unidades múltiples de la Clase 92 también se introdujeron en la línea Meråker. El concepto, llamado inicialmente Mittnabotåget , vio dos servicios diarios, que originalmente iban a la estación central de Östersund . A partir de 2007, se introdujo un cambio de tren en Storlien. [37] El tráfico de paso estuvo cerrado desde noviembre de 2013 hasta marzo de 2015 con un puente cerrado en el lado sueco. [38]
El tráfico de pasajeros se canceló a lo largo de toda la línea al este de Hell en marzo de 2020 debido a la pandemia de COVID-19 , y la reapertura está prevista para octubre de 2021. [ ¿Necesita actualización? ] [39] [40]
Los Ferrocarriles Estatales Noruegos operaron dos viajes de ida y vuelta diarios entre la estación de Heimdal a través de la estación central de Trondheim hasta la estación de Storlien hasta marzo de 2020. SJ Norge ganó la licitación para operar trenes de pasajeros en la línea a partir de junio de 2020. [41] En Storlien, los pasajeros cambian a un tren regional operado en la línea central por Norrtåg . Este servicio se comercializó como Nabotoget ("el tren vecino") en Noruega y Mittnabotåget en Suecia hasta 2012. [37] El tiempo de viaje de Trondheim a Storlien es de 1 hora y 44 minutos. [42] La mayoría de los trenes de mercancías son trenes madereros, que transportan madera desde Jämtland hasta la fábrica de papel Norske Skog Skogn. También hay un tren que transporta piedra caliza desde Verdal hasta Örnsköldsvik . [38]
Peter Andreas Blix fue elegido como el arquitecto principal de la línea. Hell era la estación más grande a lo largo de la línea, con 148 metros cuadrados (1590 pies cuadrados). Se construyeron edificios un poco más pequeños de 110 metros cuadrados (1200 pies cuadrados) en Ranheim, Malvik, Hommelvik y Gudå. Se erigieron edificios de estación más pequeños de 90 metros cuadrados (970 pies cuadrados) en Leangen, Hegra, Flornes y Meråker. Todos ellos fueron construidos en madera. [43] Estilísticamente, Blix se inspiró en la composición más libre de las estaciones de ferrocarril británicas de la década de 1870, que a menudo dieron como resultado estaciones no simétricas, acentuadas con inspiración gótica. Blix diseñó estaciones a lo largo de la línea Røros y la línea Jæren en estilos similares. [44]
La estación central de Trondheim fue diseñada por Balthazar Lange . La estación, que originalmente tenía dos pisos, fue diseñada en estilo arquitectónico neorenacentista . [45] Con la apertura de la línea Hell-Sunnan en 1902, surgió la necesidad de una estación más grande en Hell. Por lo tanto, el edificio de la estación de Blix se trasladó a la estación de Sunnan, mientras que un edificio nuevo y más grande, diseñado por Paul Due , se construyó en Hell. Recibió un estilo intermedio entre Dragestil y Jugendstil . [46]
La falta de electrificación se ha descrito como el "eslabón verde que falta" en el uso de la línea Meråker para el transporte intermodal desde Trondheim. La línea también podría actuar como una línea secundaria para las exportaciones de pescado desde el norte de Noruega al continente. [47] La pronunciada pendiente entre Gudå y Storlien es prohibitiva para una sola locomotora diésel y requiere un motor de refuerzo, por lo que sería más económico utilizar tracción eléctrica. Estos problemas limitan el transporte de carga en la línea a los trenes madereros. [38]
Desde la década de 1940 se han hecho propuestas para la electrificación de la línea Meråker. [48] Para entonces, el lado sueco ya estaba electrificado. Esto también fue deseado inicialmente por NSB en un esfuerzo por reducir los altos costos operativos de los trenes de vapor. Sin embargo, las líneas con mayor tráfico recibieron prioridad. [49] En 1971, se retiraron los últimos trenes de vapor y se archivó la cuestión de la electrificación de las líneas marginales. [16] Los organismos regionales presionaron para la electrificación entre 1978 y 1992, y luego nuevamente a partir de la década de 2000. [50] Esta vez, la cuestión tuvo éxito y en 2013 el Parlamento de Noruega aprobó la electrificación de la línea Meråker y el tramo de Trondheim a Steinkjer. [51] [52]
La construcción comenzó en 2023 y, a partir de octubre de 2024, el proyecto estará completado en diciembre de 2025. [1]
Está previsto que la instalación de un control de tráfico centralizado se lleve a cabo como parte de la implementación a nivel nacional del Sistema Europeo de Control de Trenes , cuya finalización está prevista para 2023. [53] Aumentar la capacidad y la eficiencia de la línea requiere más vías de paso y más largas, especialmente para trenes de mercancías más largos. Se ha propuesto alargar un componente de esto, el bucle de paso en la estación de Gudå. Para permitir que los trenes circulen desde la línea Meråker directamente hacia el norte en la línea Nordland, se ha propuesto construir una bifurcación en la estación Hell, ya que todos los trenes de mercancías regulares de la línea vienen del norte. [38]
