El túnel de Gevingåsen es un túnel ferroviario de vía única de 4,4 kilómetros (2,7 millas) entre los pueblos de Hommelvik y Hell en el condado de Trøndelag , Noruega . El túnel está ubicado a lo largo de la línea Nordland . Las voladuras comenzaron en 2009 y el túnel se inauguró el 15 de agosto de 2011, con un coste de 635 millones de coronas noruegas . Construido por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega , el túnel ha acortado el tiempo de viaje al sur de Stjørdal en cinco minutos y ha aumentado la capacidad de la línea Trondheim -Stjørdal a cuatro trenes por hora en cada dirección.
El túnel fue la primera etapa de un proyecto para reducir el tiempo de viaje entre Steinkjer y Trondheim a una hora. La sección del túnel no será adecuada para trenes de alta velocidad , ya que se construyó con curvas de diámetro demasiado pequeño, a pesar del debate político sobre estas curvas cerradas y la posibilidad de una vía doble . El proyecto completo implicó 5,7 kilómetros (3,5 millas) de nuevas vías y una vía permanente. La roca volada se utiliza para construir una nueva plataforma en el aeropuerto de Trondheim, Værnes .
El túnel se construyó entre Hommelvik y Hell en la línea Nordland, a través de la colina Gevingåsen. [1] El túnel tiene 4,4 kilómetros (2,7 millas) de largo, aunque todo el proyecto consta de 5,7 kilómetros (3,5 millas) de vía. [2] El túnel lleva una sola vía, reduciendo el tiempo de viaje en cinco minutos. También ha creado la misma distancia entre todos los bucles de paso entre Trondheim y Stjørdal, lo que permite aumentar la capacidad de 5,4 a 8 trenes por hora (ambas direcciones combinadas). El antiguo derecho de paso, ubicado en una cornisa sobre el mar y propenso a deslizamientos de tierra, se cerrará. Además, se proyecta que 92 casas disfruten de una menor contaminación acústica después del cierre. Gevingsåsen fue la primera parte del plan para reducir el tiempo de viaje en tren de Trondheim a Steinkjer a una hora. [1] Los políticos han sugerido que después de que se complete el túnel, quieren electrificar las vías de Trondheim a Steinkjer. [3] La autopista E6 discurre en dirección similar a través de Gevingåsen en el túnel del infierno . [1]
La construcción del túnel se realizó mediante perforación y voladura . Durante la planificación, se consideró el uso de una tuneladora , pero se eligió el método convencional de perforación y voladura porque era más barato y rápido. En Hommelvik, la nueva sección de la vía comenzaba en el río Homla , donde discurre en una curva hacia la entrada del túnel en Solbakken. Justo dentro de la entrada, hay una piscina y una bomba para recoger el agua superficial . Hay un corte transversal en Muruvik , cerca de la cantera. En este punto, a 275 metros (902 pies) dentro del túnel, se realizaron voladuras en ambas direcciones desde la intercepción del túnel con el corte transversal. Muruvik también sirvió como centro operativo; el transporte de las masas al aeropuerto se realizará a lo largo de la antigua E6. El tercer punto de entrada para la voladura fue en la entrada de Hell. El trabajo incluye reemplazar el paso a nivel en la estación Hell con un paso elevado. [1]
El constructor fue la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega, y la construcción del túnel se financió a través de fondos estatales , [4] con un costo del proyecto de 635 millones de coronas . [2] La construcción se llevó a cabo al mismo tiempo que Avinor estaba ampliando el cercano aeropuerto de Trondheim, Værnes, y los escombros del túnel se utilizaron para construir una nueva plataforma. La planificación del túnel se completó a fines de 2008. [1] La licitación para la construcción se completó en marzo de 2009, [1] y ganó Mika. [5] La construcción extrajo 400.000 metros cúbicos (14.000.000 pies cúbicos) de roca volada, que se transportó fuera del túnel. [1] La última explosión se detonó el 12 de agosto de 2010, completando el túnel correctamente a tiempo y dentro del presupuesto sin lesiones. [6] El primer tren comercial pasó por el túnel el 15 de agosto de 2011. Como los horarios de los trenes solo cambian dos veces al año, el ahorro de tiempo no se logró hasta 2012. [7] Otros planes incluyen la construcción de una segunda vía en la estación del aeropuerto de Trondheim . Debido al aumento de capacidad creado por el túnel, esto permitirá que los trenes dedicados al aeropuerto operen desde Trondheim. [8]
El Consejo de Trøndelag, un consejo de coordinación no oficial formado por representantes de los municipios del condado de Nord-Trøndelag , Sør-Trøndelag y Trondheim, declaró originalmente que querían un túnel de doble vía. En 2006, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega declaró que no era seguro que una vía doble en un único túnel cumpliera las normas de la Unión Europea , y que podrían tener que retrasar la construcción mientras estudiaban el asunto. Los costes de una vía doble serían aproximadamente un 50% más altos que los de una vía única. Construir un segundo cañón más tarde para una nueva vía costaría tanto como el primer cañón. El miembro del Consejo de Trøndelag Alf Daniel Moen ( Partido Laborista ) declaró que el consejo abandonó la demanda de un túnel de doble vía para que la expansión del aeropuerto y la construcción del túnel pudieran coordinarse y porque no había suficiente financiación en ese momento para construir ambas vías. [3]
El túnel generó críticas por no estar en línea con los objetivos de construir un ferrocarril de alta velocidad en Trøndelag. Este plan requiere una vía doble desde Trondheim a Stjørdal, pero tal solución a través del túnel ha sido descartada. [9] [10] Norsk Bane , que está trabajando en planes para un ferrocarril de alta velocidad desde Oslo a Steinkjer, ha criticado la ruta del túnel por tener curvas demasiado cerradas. Con un radio de 320 metros (1.050 pies), esto solo permitirá 110 kilómetros por hora (68 mph) en la estación de Hommelvik y 60 kilómetros por hora (37 mph) en la estación de Hell . Entonces, aunque el túnel en sí es lo suficientemente recto como para permitir velocidades de 210 kilómetros por hora (130 mph), las limitaciones en ambos extremos del túnel no permitirán que los trenes alcancen una velocidad máxima más alta de 160 kilómetros por hora (99 mph) y una velocidad promedio de más de 130 kilómetros por hora (81 mph). Por este motivo, el túnel de Gevingåsen no podría permitir velocidades altas, definidas por el parlamento como un mínimo de 250 kilómetros por hora (160 mph), y no podría ser parte de una futura línea de alta velocidad al norte de Trondheim. Norsk Bane afirmó que parte de la causa es que, aunque la Administración Nacional de Ferrocarriles tiene planes para construir una línea de alta velocidad desde Trondheim hasta Steinkjer, no se han elaborado planes completos ni planes para las vías a ambos lados del túnel. [11]
En enero de 2009, justo antes de que comenzara la construcción, el Gabinete del condado de Nord-Trøndelag, encabezado por el presidente Alf Daniel Moen y el concejal de Transporte Tor Erik Jensen ( conservador ), declaró que no querían que el túnel discurriera a lo largo de su ruta planificada, sino una línea menos curva que permitiría su uso como línea de alta velocidad en el futuro. [12] Esto fue rechazado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones , que declaró que estaban construyendo un "ferrocarril moderno para el futuro". [13]
Se podría añadir que la mayoría de los trenes son regionales y paran tanto en Hell como en Hommelvik, por lo que las curvas rápidas no tienen sentido para ellos.
