El ferrocarril Kraichgau ( alemán : Kraichgaubahn [ˈkʁaɪçɡaʊbaːn] ) es una línea ferroviaria de 64,8 km de longitud en la región deKraichgau, en la parte noroeste del estado alemán deBaden-Württemberg. Discurre desdeKarlsruhepasando porBrettenyEppingenhastaHeilbronny fue construida en 1880. Obtuvo renombre internacional en 1992 como la primera ruta de sistema dualferrocarril/tranvíade laKarlsruhe Stadtbahn, siendo el tramo entre Karlsruhe yBrettenel prototipo del llamadomodelo Karlsruhe.
El tramo occidental de la línea discurre por la dirección principal de los ríos del Kraichgau, que discurren en dirección noroeste, mientras que la línea discurre en dirección noreste desde Karlsruhe hasta Eppingen. Las transiciones resultantes entre montañas y valles requieren un trazado sinuoso con importantes pendientes. En total, atraviesa cinco crestas montañosas entre los valles de Pfinz , Walzbach, Saalbach , Kraichbach , Elsenz y Lein , por lo que se necesitan tres túneles. Solo discurre una distancia significativa en un valle fluvial entre Flehingen y Sulzfeld, en este caso el valle de Kohlbach. En los tramos orientales, las condiciones naturales son favorables y la línea discurre en gran parte por el valle de Lein.
Los servicios de la línea de ferrocarril Kraichgau pasan de la red de tranvías de Karlsruhe a la red de Albtal-Verkehrs-Gesellschaft después de cruzar la A 5 y antes de pasar por los andenes de la estación de Karlsruhe-Durlach , donde paran en las vías de andén 11 y 12, que se construyeron en 1992. Existe la posibilidad de que estos andenes sean utilizados por tranvías, incluido un bucle de giro al noreste de la estación. Después de cruzar la línea de ferrocarril del valle del Rin , que discurre entre Karlsruhe y Heidelberg por un puente en el que se encuentra la parada de Hubstraße Stadtbahn, y discurre en paralelo a la línea de ferrocarril Karlsruhe–Mühlacker , cambia su sistema de funcionamiento seguro de los procedimientos de operación de tranvías ( BOStrab ) a los procedimientos de operación de ferrocarriles EBO poco antes de Grötzingen.
El ferrocarril Kraichgau se bifurca en la estación de Grötzingen Oberaustraße, y va desde Jöhlingen West hasta Wössingen Ost como una línea de dos vías. En la estación de Bretten pasa sobre el ferrocarril Württemberg West en un puente, al que ahora dan servicio la línea S 9 de Karlsruhe Stadtbahn y el servicio regional R 91. Tiene tramos de vía doble desde Bretten-Gölshausen hasta Gölshausen Industriegebiet y desde Eppingen West hasta la estación de Epping. Los únicos otros tramos de vía doble están cerca de las estaciones. Después de Eppingen, la línea Steinsfurt-Eppingen se bifurca a la izquierda. El ferrocarril Kraichgau se duplica desde Leingarten West. Poco antes de Heilbronn Hauptbahnhof , la línea cruza el ferrocarril de Franconia en llano y los servicios de Stadtbahn abandonan el ferrocarril Kraichgau para pasar por las vías del tranvía hasta la explanada de la estación y atravesar la ciudad de Heilbronn.
En 1870, el Kraichgau central estaba rodeado por cuatro líneas ferroviarias:
La zona delimitada por estas líneas abarca un vasto territorio en la frontera de Baden y Wurtemberg, alrededor de la ciudad de Eppingen, en Baden. Estas líneas desviaban las rutas comerciales tradicionales y amenazaban el desarrollo económico general de la región de Eppingen, que, como resultado, quería construir un ferrocarril a través de la región para superar esta desventaja. La ciudad de Wurtemberg, Heilbronn, que deseaba mejores conexiones de transporte hacia el oeste, y Karlsruhe apoyaron esta propuesta.
De ahí surgió el proyecto de construir una línea desde Karlsruhe (más precisamente Grötzingen) hasta Heilbronn, pasando por Bretten y Eppingen. Además de las necesidades locales, la línea propuesta también se consideró útil en un contexto más amplio, es decir, la idea de una posible línea directa desde Francia hacia Núremberg y desde allí hacia el este. En Heilbronn se apoyó una conexión directa de este tipo en lugar de una ruta puramente badenesa que conectaría Bretten con la línea Meckenheim-Jagstfeld .
El proyecto recibió la aprobación de las autoridades estatales de ambos países. El gobierno de Baden no pudo llevar a cabo la construcción rápidamente, ya que estaba ocupado con otros ferrocarriles (principalmente el Ferrocarril de la Selva Negra ). Para acelerar la construcción, la ciudad de Karlsruhe, bajo el alcalde Wilhelm Florentin Lauter, ofreció construir el tramo de Baden hasta Eppingen según las instrucciones de los Ferrocarriles Estatales del Gran Ducado de Baden para operar la línea, pagando inicialmente un alquiler y luego comprando la línea a plazos.
El gobierno de Baden aceptó la propuesta y el 30 de marzo de 1872 se aprobó la ley que autorizaba su construcción. Sin embargo, antes de que pudiera comenzar la construcción, hubo que llevar a cabo negociaciones con Württemberg. Esto dio como resultado un tratado acordado el 29 de diciembre de 1873, que preveía otras conexiones entre los estados del valle del Neckar y el valle del Kinzig . Württemberg construiría el tramo Heilbronn-Eppingen; Eppingen fue identificada como la estación de intercambio. El tramo de Baden cruzaría el Ferrocarril Occidental en Bretten. Este era explotado en toda su longitud por Württemberg, incluido el tramo a través del territorio de Baden entre Ruit (cerca de Bretten) y Bruchsal. Para evitar la explotación de un ferrocarril propiedad de Württemberg a través del territorio de Baden, Baden reclamó el derecho a recomprar el tramo que el Ferrocarril Occidental estaba situado en su territorio, lo que era su derecho según el tratado que originalmente autorizó su construcción. Las negociaciones se prolongaron durante varios años hasta que el 15 de noviembre de 1878 se firmó un tratado que permitió a Baden adquirir el tramo Bruchsal-Bretten.
Debido a la crisis financiera de los ferrocarriles de Baden, la ciudad de Karlsruhe tuvo dificultades para encontrar un contratista para la construcción de la línea, por lo que no fue hasta el 15 de noviembre de 1876 cuando se pudo emitir un contrato. El contratista fue Ph. Holzmann & Cie. de Frankfurt am Main . El 15 de octubre de 1879 se inauguró la línea de Grötzingen a Eppingen, el 10 de octubre de 1878, los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg inauguraron el tramo entre Heilbronn y Schwaigern y, el 7 de agosto de 1880, se cerró el paso entre Eppingen y Schwaigern. La planificación y construcción del tramo de Württemberg estuvo a cargo del supervisor de construcción ( Oberbaurat ) Carl Julius Abel. Durante la discusión del tramo restante de la ruta, el consejo del entonces municipio independiente de Stetten am Heuchelberg presentó a los diseñadores un hecho consumado: construyó una estación local antes de que estuviera claro que la línea pasaría por el lugar.
Con la finalización de la línea, los Ferrocarriles Estatales de Baden se hicieron cargo de la totalidad de la propiedad del ferrocarril, asumiendo el resto del préstamo de Karlsruhe para la línea por valor de 12 millones de marcos . En los años siguientes, el número de clientes del Ferrocarril Kraichgau aumentó de forma constante.
En 1900 se inauguró la línea Steinsfurt-Eppingen, que conectaba el ferrocarril Kraichgau con la línea Meckenheim-Jagstfeld . Esta línea discurría a lo largo del río Elsenz .
Las ciudades de Dürrenbüchig y Gölshausen (actualmente ambos distritos de Bretten), que se encuentran en el Ferrocarril Kraichgau, se habían quejado de la falta de estaciones. Sus deseos finalmente se cumplieron en 1906. En 1888, el tramo Bretten-Eppingen-Heilbronn de la línea se duplicó como parte de una ruta de suministro militar desde el centro de Alemania a través de Núremberg , Crailsheim , Heilbronn, Bretten, Bruchsal, Zweibrücken en el Sarre hasta Lorena . Sin embargo, la importancia de la conexión en tiempos de paz siguió siendo baja y los administradores del Ferrocarril Kraichgau no escucharon las solicitudes de trenes rápidos entre Karlsruhe y Würzburg /Nuremberg. Sin embargo, debido a la sobrecarga en Stuttgart entre 1906 y 1914, un tren de lujo, el "París- Carlsbad Express", circulaba por el Ferrocarril Kraichgau. Se pensaba que era un ramal del Orient Express que iba a través de Núremberg hasta Carlsbad. Sin embargo, el estallido de la Primera Guerra Mundial puso fin a este servicio. [2]
El 31 de marzo de 1920, los Ferrocarriles Estatales de Baden y Württemberg fueron absorbidos por la recién fundada Deutsche Reichsbahn . Como Alemania tuvo que pagar reparaciones de guerra , tras haber perdido la Primera Guerra Mundial, no había fondos para seguir modernizando la línea. En los años siguientes se intentó duplicar el tramo único restante entre Durlach y Bretten, pero sin éxito. A partir de 1935, se utilizaron en la línea los llamados Dieseleiltriebwagen (vagones diésel exprés) de la serie VT 137.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril del Kraichgau, como la mayoría de los ferrocarriles alemanes, sufrió importantes daños. Como el ejército alemán había volado los puentes de Grötzingen y Rinklingen y la línea entre Karlsruhe y Bretten estuvo intransitable durante varios meses, los servicios entre Karlsruhe y el Kraichgau tuvieron que funcionar a través de Bruchsal. Al mismo tiempo, se desmantelaron algunas vías para permitir la reapertura del viaducto de Bietigheim en la única conexión ferroviaria entre Karlsruhe y Stuttgart en agosto de 1945.
En mayo de 1972 terminó la era de las líneas regulares de vapor. A partir de ese momento, los servicios de la línea Kraichgau se realizaron con unidades múltiples y locomotoras de las series 218 y 212 que arrastraban vagones Silberling . A partir de 1976, la Deutsche Bundesbahn publicó planes para cerrar la línea, junto con la línea entre Eppingen y Sinsheim. Para ello, desmanteló la mayor parte del tramo continuo de doble vía entre Bretten y Heilbronn y lo sustituyó por una vía única. Los planes de cierre suscitaron entonces una feroz oposición en la comunidad.
A finales de los años 80, las DMU de la clase 628 asumieron el transporte de pasajeros. Al mismo tiempo, el servicio entre Bretten y Heilbronn durante los fines de semana se vio modificado en ocasiones.
Por este motivo, la empresa Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), una empresa de la ciudad de Karlsruhe, se hizo cargo, a partir de 1990 aproximadamente, de la financiación de la modernización y electrificación de la línea como proyecto piloto. El sistema de electrificación utilizado fue el sistema habitual de Deutsche Bahn de 15 kV AC .
El tramo Karlsruhe–Bretten-Gölshausen de la línea se inauguró el 25 de septiembre de 1992 como línea B de la red de ferrocarriles estatales de Karlsruhe; la primera línea de ferrocarril estatal, que había funcionado desde 1975 en el Ferrocarril del Valle del Alb , pasó a denominarse línea A. Mientras que esta última funcionaba de forma continua con corriente continua de 750 V , el Ferrocarril Kraichgau fue la primera línea del mundo que cambió a lo largo de su recorrido los procedimientos operativos de tranvía y ferrocarril, además del cambio entre corriente alterna y corriente continua. Esta forma de funcionamiento se conoce como tranvía-tren y su adopción en el Ferrocarril Kraichgau fue el paso final en el desarrollo del modelo de Karlsruhe .
Al mismo tiempo que se modernizaban las estaciones existentes, se construían varias nuevas, sobre todo en la ciudad de Bretten, como por ejemplo Bretten Stadtmitte en el centro de Bretten. La AVG también restauró varios tramos de vía doble y creó una segunda vía continua desde Jöhlingen West hasta Wössingen Ost. Como todos los túneles se construyeron para dos vías, la electrificación continua de la línea fue posible sin grandes esfuerzos, ya que la vía única se pudo trasladar al centro de los túneles.
El éxito de la nueva línea de la Stadtbahn fue inmediato: en lugar de la media anterior de 1.800 pasajeros que utilizaban la línea entre Karlsruhe y Bretten, a principios de 1993 la utilizaban 8.500 pasajeros al día. Incluso aumentó el número de usuarios de los servicios DMU de la Deutsche Bundesbahn en la línea.
A partir de entonces, los domingos se ofrecía un servicio regular, lo que se tradujo en un aumento de hasta 30 veces del número de pasajeros de tren. [3] Por tanto, parecía lógico ampliar la línea de la línea de ferrocarril urbano desde Bretten. En 1996, se abandonaron los trenes de larga distancia de DB entre Karlsruhe y Heilbronn. A partir de entonces, estos trenes solo funcionaban entre Bretten-Gölshausen y Heilbronn.
El 1 de junio de 1997, la red de ferrocarril de la ciudad se amplió hasta Eppingen, con trenes de DB que circulaban entre Eppingen y Heilbronn. El 26 de septiembre de 1999, la red de ferrocarril de la ciudad se amplió hasta la estación de Heilbronn, tras la puesta en funcionamiento de los servicios de prueba de la red de ferrocarril de la ciudad entre Eppingen y Heilbronn los fines de semana a partir de marzo de 1999. En 2000, se modernizó la estación de Bretten. Desde 2001, los trenes de la línea Kraichgau circulan desde la estación de Heilbronn por el centro de la ciudad y, desde 2004, por los suburbios orientales de Heilbronn. El 10 de diciembre de 2005, la red de ferrocarril de la ciudad se amplió hasta Öhringen, tras dos años de obras en un tramo de la línea de ferrocarril de Hohenlohe .
Con una longitud de 155 km y un tiempo de recorrido de más de 3,5 horas, el ferrocarril de Kraichgau pasó a formar parte en 2003-2004 de la línea de ferrocarril ligero más larga del mundo, como un recorrido continuo desde Freudenstadt por el ferrocarril del valle del Murg hasta Karlsruhe y Heilbronn. Como estos servicios eran propensos a sufrir retrasos, se abandonaron con la ampliación de los servicios de Stadtbahn hasta Öhringen y se modificó el trazado para que discurriera hasta Baden-Baden y Achern. El horario 2005/2006 incluía un servicio continuo diario entre Freudenstadt y Öhringen con un tiempo de recorrido de 4:14 h.
La línea electrificada ahora es operada por Albtal-Verkehrs-Gesellschaft como un tramo de la línea S 4 (Öhringen–Heilbronn–Karlsruhe–Rastatt–Achern) con modernos vehículos eléctricos Stadtbahn de clase GT8-100C/2S y GT8-100D/2S- METRO. En los tramos entre Karlsruhe Albtalbahnhof (estación AVG) y Karlsruhe Durlach y entre Heilbronn Hauptbahnhof y Heilbronn Pfühlpark, los servicios circulan por líneas de tranvía que atraviesan las calles. AVG ha alquilado a Deutsche Bahn la línea entre Karlsruhe-Grötzingen y Heilbronn durante 25 años.
El Karlsruher Verkehrsverbund (Asociación de Transporte de Karlsruhe, KVV) y el Heilbronner Hohenloher Haller Nahverkehr (Transporte Local de Heilbronn Hohenlohe Hall, H3NV) coordinan las tarifas en la línea a ambos lados de Eppingen. Otras asociaciones de transporte también se ven afectadas.
La altura de los andenes sobre el nivel de las vías en Wössingen Ost, Bretten, Gölshausen Industrie y en todas las estaciones entre Eppingen y Heilbronn es de 55 cm, lo que permite el acceso a nivel de los vehículos de la línea de ferrocarril de la ciudad de la clase GT 8-100D/2S-M. En todas las demás estaciones la altura de los andenes es de 38 cm.
Todos los andenes tienen una longitud mínima de 120 m, de modo que en los períodos de mayor tráfico, especialmente en las horas punta de la mañana en las que se producen desplazamientos laborales y escolares, se pueden acoplar tres conjuntos de unidades múltiples. Sin embargo, como los tramos centrales en la vía pública de Karlsruhe y Heilbronn están diseñados para admitir únicamente dos conjuntos acoplados y debido a la dificultad de separar y recombinar trenes para los tramos del centro de la ciudad, los trenes rara vez circulan con la longitud máxima.
El tramo desde Grötzingen (km 0,0) hasta más allá de Eppingen (km 43,5) tiene el número de ruta oficial 4201; el siguiente tramo hasta Heilbronn (km 140,0 a 118,6) forma parte de la ruta 4950, que continúa hasta Crailsheim. El punto cero para la medición del punto de referencia en el ferrocarril de Hohenlohe se encuentra en la estación de Goldshöfe en el ferrocarril de Oberjagst .
Las siguientes paradas en el centro de Heilbronn son Bahnhofsvorplatz (con cambio de la línea EBO a la línea BOStrab y de la red eléctrica), Neckar Turm en Kurt-Schumacher-Platz, Rathaus, Harmonie, Friedensplatz, Finanzamt y Pfühlpark. Inmediatamente después de esta estación, los servicios de la línea Stadtbahn pasan por una rampa para volver a conectar con el ferrocarril Hohenlohe con un cambio de la línea BOStrab a la EBO y de la red eléctrica.
Los trenes de larga distancia circulan entre Karlsruhe y Heilbronn dos veces por hora, uno de los cuales funciona como "tren exprés" con un menor número de paradas intermedias. El tiempo de viaje entre las plazas centrales de las dos ciudades con los trenes con parada es de 98 minutos y el de los trenes exprés, de 81 minutos.
Aunque la línea Kraichgau une las ciudades de Karlsruhe y Heilbronn, el tráfico de mercancías entre ambas ciudades nunca fue significativo. El tráfico agrícola procedente del fértil Kraichgau era importante para la línea, sobre todo para la recolección de remolacha azucarera durante la cosecha de remolacha. A finales de 1993, Deutsche Bahn abandonó este modo de transporte en la línea Kraichgau, así como en todas las demás líneas ferroviarias de Baden-Württemberg. En 2001, se consideró el cese total del tráfico de mercancías en la línea como parte de la racionalización del transporte de mercancías conocida como MORA C. Entonces, AVG se hizo cargo del transporte de pasajeros y mercancías en la línea Kraichgau entre Bretten y Heilbronn, mientras que entre Karlsruhe y Bretten no hubo tráfico de mercancías durante algún tiempo.
En la actualidad (mayo de 2006), la AVG presta servicio regularmente a los apartaderos de mercancías de Eppingen (dos empresas de procesamiento de metales y la cooperativa Raiffeisen) y de Sulzfeld (una empresa de procesamiento de metales).
