La estación de la calle 125 (anteriormente la estación de la calle Manhattan ) es una estación local elevada en la línea IRT Broadway–Seventh Avenue del metro de la ciudad de Nueva York . Ubicada en la intersección de la calle 125 y Broadway , en el límite de los barrios de Manhattanville y Morningside Heights de Manhattan , es servida por el tren 1 en todo momento.
La estación de la calle 125 fue construida para la Interborough Rapid Transit Company (IRT) como parte de la primera línea de metro de la ciudad , que fue aprobada en 1900. La construcción del segmento de línea que incluye la calle 125 comenzó el 18 de junio del mismo año. La estación se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York. Los andenes de la estación se alargaron en 1948 y la estación se renovó en la década de 2000.
La estación de la calle 125 contiene dos plataformas laterales y tres vías; la vía central no se utiliza en el servicio regular. La estación es la única en el viaducto del valle de Manhattan de 2174 pies de largo (663 m), que lleva la línea Broadway-Séptima Avenida a través de un valle natural que rodea la calle 125. Las plataformas contienen parabrisas y marquesinas. La estación debajo de las plataformas contiene salidas a la calle 125 y Broadway. El viaducto del valle de Manhattan es un hito designado por la ciudad de Nueva York y está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos .
La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [7] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [7] : 139–140 Los planes del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , el ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Exigía una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York en el Bajo Manhattan hasta el Upper West Side , donde dos ramales conducirían al norte hacia el Bronx . [8] : 3 Se adoptó formalmente un plan en 1897, [7] : 148 y todos los conflictos legales relacionados con la alineación de la ruta se resolvieron cerca del final de 1899. [7] : 161 La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Rapid Transit Commission en febrero de 1900, [9] bajo el cual construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. Belmont constituyó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [7] : 182
La estación de Manhattan Street fue construida como parte de la línea West Side del IRT (ahora la línea Broadway-Seventh Avenue ). Si bien la mayor parte de la línea original fue diseñada para ser subterránea, la topología de Manhattanville requirió la construcción de un viaducto entre las calles 122 y 135. [10] : 236 [11] En ese momento, la sección de la calle 125 en West Harlem se conocía como Manhattan Street; aunque los ingenieros encontraron que era técnicamente factible cavar un túnel debajo de Manhattan Street, concluyeron que dicho túnel habría requerido una pendiente pronunciada. Los ingenieros del IRT originalmente planearon construir una estructura elevada estándar, similar a las construidas en otras partes del sistema de tránsito rápido, con columnas de acero que soportaran tramos de vigas de placa . Sin embargo, este plan habría requerido desviar la línea de tranvía de la Tercera Avenida/Calle 125 , que corría a lo largo de Manhattan Street. Como tal, antes del inicio de la construcción, los planes se cambiaron a un viaducto de acero con un arco de doble bisagra. [12] : 12 La sección de ferrocarril elevado va desde la calle 122 hasta la 135 y originalmente se llamaba Viaducto del Valle de Manhattan. [6] El nombre se cambió para evitar confusiones con el viaducto cercano sobre Riverside Drive , que también lleva este nombre. El ferrocarril sobre el suelo tiene cinco secciones: dos terraplenes en cada extremo, un arco de celosía sobre la calle 125 y puentes de vigas de placa que conectan el arco con los terraplenes a cada lado. [13] [6]
Durante el proceso de planificación, los ingenieros de IRT habían considerado la construcción de un ramal elevado de dos vías desde el viaducto, que condujera al oeste hasta una terminal de ferry a Fort Lee, Nueva Jersey . El ramal fue aprobado en 1903, y los ingenieros elaboraron planos detallados para la estructura; sin embargo, este ramal nunca se construyó. [12] : 13 El trabajo comenzó en el viaducto sobre el valle de Manhattan el 1 de junio de 1901. [9] El trabajo en los pilares de piedra y los cimientos para el viaducto fue realizado por EP Roberts, mientras que el resto del trabajo fue realizado por Terry & Tench Construction Company. [9] [14] Según la revista Tramway and Railway World , el viaducto se construyó en dos semanas. [15] Debido a los retrasos en la construcción del estribo de mampostería, primero se construyó una parte del arco parabólico, seguida del resto del viaducto. Normalmente, los tramos laterales se habrían construido antes de que se construyera el arco. [13] : 182
La sección de la West Side Line alrededor de esta estación fue originalmente planeada como una línea de dos vías, pero a principios de 1901, se cambió a una estructura de tres vías para permitir el almacenamiento de trenes en la vía central. [16] : 93 [17] : 189–190 Se agregó una tercera vía directamente al norte de la calle 96 , inmediatamente al este de las dos vías originalmente planeadas. [18] : 14 A fines de 1903, el metro estaba casi completo, pero la central eléctrica IRT y las subestaciones eléctricas del sistema aún estaban en construcción, lo que retrasó la apertura del sistema. [7] : 186 [19] Las escaleras mecánicas no se habían instalado cuando se programó la apertura de la estación, lo que obligó a los pasajeros a usar escaleras temporales. [20] La estación de la calle 125 se inauguró el 27 de octubre de 1904 como la estación de la calle Manhattan, una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York desde el Ayuntamiento hasta la calle 145 en la rama West Side. [7] : 186
Después de que se completara la primera línea de metro en 1908, [21] la estación fue servida por trenes locales y expresos del West Side. Los trenes expresos comenzaban en South Ferry en Manhattan o Atlantic Avenue en Brooklyn, y terminaban en la calle 242 en el Bronx. Los trenes locales iban desde City Hall hasta la calle 242 durante las horas pico, y continuaban hacia el sur desde City Hall hasta South Ferry en otros horarios. [22] En 1918, la línea Broadway-Seventh Avenue abrió al sur de Times Square-42nd Street , y la línea original se dividió en un sistema en forma de H. El metro original al norte de Times Square pasó a formar parte de la línea Broadway-Seventh Avenue. Los trenes locales se enviaban a South Ferry , mientras que los trenes expresos utilizaban el nuevo túnel de Clark Street hasta Brooklyn. [23]
Para abordar el problema del hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicio Público de Nueva York propuso alargar los andenes de las estaciones a lo largo del metro original de IRT. [24] : 168 Como parte de una modificación a los contratos de construcción de IRT realizada el 18 de enero de 1910, la compañía debía alargar los andenes de las estaciones para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en 2023) gastados en la prolongación de los andenes, se gastaron 500.000 dólares (equivalentes a 16,4 millones de dólares en 2023) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [25] : 15 El andén en dirección norte de la estación de Manhattan Street se extendió unos 98 pies (30 m) hacia el sur, [25] : 114 mientras que el andén en dirección sur no se alargó. [25] : 106 Los trenes locales de seis vagones comenzaron a funcionar en octubre de 1910, [24] : 168 y los trenes expresos de diez vagones comenzaron a circular en la West Side Line el 24 de enero de 1911. [24] : 168 [26] Posteriormente, la estación pudo acomodar trenes locales de seis vagones, pero los trenes de diez vagones no podían abrir algunas de sus puertas. [27]
Durante el año fiscal 1915, se reubicaron cuatro escaleras de la estación, se agregaron dos escaleras y se ampliaron dos pasillos en el entrepiso. [28] La calle Manhattan pasó a llamarse calle 125 el 24 de abril de 1921; la alineación original de la calle 125 pasó a conocerse como calle LaSalle. [12] : 13 La estación también pasó a llamarse calle 125 en 1921, a pedido de la Junta de Comercio de Harlem. [29] Un entrepiso debajo de las vías se inauguró en la estación el 26 de septiembre de 1931, con tres nuevas escaleras mecánicas y una nueva escalera hacia y desde la calle. El servicio de escaleras mecánicas se extendió de la 1 a. m. a las 2 a. m. el 2 de noviembre de 1931. [30]
El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [31] [32] Las plataformas en las estaciones de la línea Broadway–Séptima Avenida del IRT entre la calle 103 y la calle 238 , incluidas las de la calle 125, se alargaron a 514 pies (157 m) en 1948, lo que permitió que trenes expresos completos de diez vagones pararan en estas estaciones. [27] Un contrato para las extensiones de la plataforma en la calle 125 y otras cinco estaciones de la línea fue adjudicado a la Rao Electrical Equipment Company y a la Kaplan Electric Company en junio de 1946. [33] Las extensiones de la plataforma en estas estaciones se abrieron en etapas. Las extensiones de la plataforma en la calle 125 se abrieron el 11 de junio de 1948. [27] [34] Simultáneamente, las rutas del IRT recibieron designaciones numeradas con la introducción del material rodante "tipo R" , que contenía carteles con designaciones numeradas para cada servicio. [ 35] La ruta a la calle 242 se conoció como la 1. [36] En 1959, todos los trenes 1 se convirtieron en locales. [37]
El 24 de noviembre de 1981, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York (LPC) designó al Viaducto del Valle de Manhattan, incluida la estación de la Calle 125, como un monumento histórico de la ciudad. [38] La designación fue polémica; el Seminario Teológico Judío argumentó en contra de la designación porque impediría al museo erigir una nueva estructura en el sitio o cerca de él. [15] La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York , que tuvo que ratificar el estatus de monumento histórico, confirmó la designación en abril de 1982. [39] El viaducto y la estación se agregaron al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1983. [5]
En abril de 1988, [40] la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) dio a conocer planes para acelerar el servicio en la línea Broadway-Séptima Avenida mediante la implementación de un servicio de paradas salteadas : el tren 9. Tan pronto como se anunció el plan, algunos funcionarios locales se opusieron al cambio. Inicialmente, el servicio de paradas salteadas habría sido operado al norte de la calle 116 , con trenes 1 salteándose las calles 125, 157 , 207 y 225 , y trenes 9 salteándose las calles 145 , 181 , Dyckman , 215 y 238. [41] Sin embargo, el plan se modificó porque los pasajeros no querían que la calle 125 fuera una estación de paradas salteadas . [40] Cuando el servicio de paradas sin escalas comenzó en 1989, solo se implementó al norte de la calle 137–City College los días de semana, y la calle 125 era atendida tanto por la línea 1 como por la línea 9. [42] [43] [44]
En junio de 2002, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) anunció que diez estaciones de metro de toda la ciudad, incluidas las de la calle 103 , la calle 110 , la calle 116 , la calle 125 y la calle 231 de la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT, recibirían renovaciones. Como parte del proyecto, se rediseñarían las áreas de control de tarifas, se modernizarían los pisos y los sistemas eléctricos y de comunicación, y se instalarían nuevas luces, sistemas de megafonía y escaleras. Además, dado que las calles 110, 116 y 125 tenían estatus de monumentos históricos, se reemplazarían o restaurarían elementos históricos, incluidos los azulejos de las paredes. Se estimó que el trabajo en los diez proyectos de renovación de toda la ciudad costaría casi $146 millones y estaba programado para comenzar más tarde ese año y completarse en abril de 2004, a tiempo para el centenario de la apertura de la estación y el 250 aniversario de la Universidad de Columbia. [45] [46]
La Junta Comunitaria 9 de Manhattan se preocupó por preservar la naturaleza histórica de la estación durante su renovación. La Junta Comunitaria 7 de Manhattan consiguió que la MTA aceptara mantener el diseño existente de los paneles de madera y las ventanas de la estación. Se esperaba que la MTA decidiera si se priorizaría la conservación o la velocidad en los proyectos de renovación de la estación antes de fin de año. [47] La Universidad de Columbia proporcionó fondos para cubrir una parte del costo de la renovación de la estación de la calle 125, como lo hizo para las renovaciones de las estaciones de la calle 103, la calle 110 y la calle 116, y financió la sustitución de los respiraderos de aluminio de la estación por ventanas de vidrio para reflejar el diseño original de la estación. [46] [48]
Entre el 5 de octubre y el 17 de noviembre de 2003, las plataformas del centro de la ciudad en la calle 110 y la calle 125 estuvieron cerradas para acelerar los trabajos de renovación. [49] El servicio de paradas sin escalas finalizó el 27 de mayo de 2005, como resultado de una disminución en el número de pasajeros que se beneficiaron. [50] [51] En febrero de 2022, los funcionarios locales solicitaron que la MTA considerara agregar ascensores a la estación de la calle 125, citando el hecho de que West Harlem estaba creciendo rápidamente. En ese momento, solo había una estación de metro completamente accesible en la línea Broadway-Seventh Avenue al norte de la calle 96 ; esa estación era la calle 231, varias millas al norte en el Bronx . [52]
Esta estación era parte del metro original. Tiene dos plataformas laterales y tres vías; la vía central no se utiliza en el servicio de ingresos. [53] La estación es servida por el 1 en todo momento [54] y está entre la calle 137 al norte y la calle 116 al sur. [55] Ambas plataformas tienen parabrisas beige y marquesinas rojas. [56] : 62 Los parabrisas tienen ventanas y marcos y contornos verdes en el centro que se instalaron en la renovación de la estación en 2003. En ambos extremos de las plataformas, que no están sombreadas por marquesinas, hay vallas de hierro de color verde a la altura de la cintura.
El viaducto se conocía originalmente como Manhattan Valley Viaduct, un nombre que compartía con el viaducto peatonal y de calle cercano sobre Riverside Drive. [6] La estación de la calle 125 es la única estación en el viaducto de 2174 pies de largo (663 m), que une Manhattanville desde las calles 122 a 135. [6] [5] : 2 [56] : 62 El viaducto permite que los trenes permanezcan relativamente nivelados y eviten pendientes pronunciadas mientras atraviesan el valle. Una estructura de acero elevada con soportes de acero simples, como se usa en otras partes del IRT, no era factible debido a la intersección oblicua de la calle 125 (originalmente Manhattan Street) y Broadway. Un tranvía corría por Manhattan Street, y las columnas de soporte de acero habrían entrado en conflicto con el camino del trolebús. Las opciones eran una realineación de la calle o un tramo sin pilares sobre la intersección. [13] : 181–182 [6] [5] : 3
El arco de acero que cruza la calle 125 tiene 51,4 m (168,5 pies) de largo y 16 m (54 pies) de alto, con cimientos que descienden 9,1 m (30 pies) por debajo del nivel de la calle. [13] : 182 [6] [5] : 2 [56] : 62 El arco mide 52 m (172 pies) de largo cuando se mide entre los resaltes de cada extremo. [57] El arco está compuesto por tres costillas de dos bisagras con vigas de celosía, cuyos centros están espaciados a 7,5 m (24,5 pies) de distancia. Cada media costilla sostiene seis postes de enjuta que llevan las vías. Las cuerdas de las costillas están separadas por 1,8 m (6 pies) con una sección en H. [13] : 182 [56] : 62–63 Cada costilla se hizo en 14 secciones de igual longitud. [13] : 182
La mayor parte del resto del viaducto es una estructura de acero simple, similar a otras líneas IRT tempranas. [12] : 13 Cada sección mide de 46 a 72 pies (14 a 22 m) de largo con vigas transversales de 31,33 pies (9,5 m) de ancho. Cada vía fue proporcionada para una carga muerta de 330 libras por pie (490 kg/m) y una carga viva de 25.000 libras (11.340 kg) por eje. [13] : 182 [56] : 62–63 Los extremos del viaducto contienen puentes de vigas de placa que cruzan LaSalle Street al sur y 133rd Street al norte. El tramo que cruza LaSalle Street mide 86 pies (26 m) de largo, mientras que el que cruza 133rd Street mide 65 pies (20 m) de largo. [13] : 181 Cuando se completó el viaducto, se pintó de verde oscuro. [58] El portal sur del viaducto va desde las calles 122 hasta LaSalle, mientras que el portal norte va desde las calles 133 hasta la 135. [13] : 181 [6] [5] : 2 [10] : 255 Estos portales están hechos de ladrillo y piedra y están rematados con parapetos de mampostería. [12] : 13 [57]
El crítico arquitectónico Montgomery Schuyler elogió el viaducto IRT sobre la calle 125 como "estrictamente un ejemplo de ingeniería, en el que las convenciones arquitectónicas no se reconocen en absoluto". [15] [59] Aparte de una queja de que los soportes verticales del arco tenían una "incomodidad" estética, Schuyler escribió que "es mucho mejor arquitectónicamente" por haber sido diseñado con fines utilitarios. [59] Los escritores de arquitectura Norval White y Elliot Willensky escribieron en la Guía AIA de la ciudad de Nueva York que el arco era "digno de Eiffel", una referencia al enrejado de la Torre Eiffel . [15] [60]
La estación de la calle 125 tiene un control de tarifas en el entrepiso , donde un banco de torniquetes proporciona acceso hacia y desde la estación. En el área no paga, en el lado oeste del entrepiso, hay una cabina de fichas y un pasillo cerrado, que conduce a dos escaleras mecánicas que bajan al lado oeste de Broadway. Las escaleras mecánicas van en direcciones opuestas: una conduce al norte a la calle 125 mientras que la otra conduce al sur a Tiemann Place. En el lado este de la estación, otro pasillo cerrado conduce a una escalera mecánica orientada al sur y que baja a la esquina sureste de Broadway y la calle 125. Adyacente a este pasillo hay una escalera en forma de L con su mitad superior directamente sobre Broadway y la mitad inferior debajo de la escalera mecánica cerrada que va a la misma esquina de la intersección. [61] Cuando se inauguró la estación, los dibujos muestran que había escaleras mecánicas que descendían hasta la mediana de Broadway. [15]
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