El ferrocarril de alta velocidad Núremberg-Ingolstadt es una línea ferroviaria de alta velocidad de 78 kilómetros de longitud (48 millas) que une las ciudades de Núremberg e Ingolstadt en Baviera, Alemania. Se deriva del ferrocarril Núremberg-Ratisbona y corre paralelo a la autopista A9 hasta Ingolstadt, donde se une al ferrocarril Múnich-Treuchtlingen en la estación Ingolstadt Nord .
La línea es una prolongación del proyecto de transporte unificado alemán nº 8 desde Berlín, pasando por Halle/Leipzig y Erfurt, hasta Núremberg. La línea forma parte de la línea 1 de las redes transeuropeas de transporte (TEN-T).
La línea se inauguró oficialmente el 13 de mayo de 2006. El 28 de mayo de 2006 se puso en funcionamiento de forma limitada con un servicio de larga distancia cada dos horas. La línea está en pleno funcionamiento desde diciembre de 2006. En comparación con la antigua vía por Augsburgo , ahorró 29 km (18 millas), o aproximadamente 30 minutos de tiempo de viaje en trenes de larga distancia y una hora en trenes regionales.
Se estima que el coste del proyecto ascendería a 3.700 millones de euros (en 2012). [2] En 1998, antes de que comenzara la construcción, se previó que costaría 2.300 millones de euros. [3]
La conexión de alta velocidad fue objeto de controversia sobre todo por su elevado coste, sus efectos ecológicos y su trazado. También se barajaron líneas que pasaran por Augsburgo.
La nueva línea, de 77,4 km de longitud, se ha trazado en gran parte paralela a la autopista 9 para cortar la menor parte posible del paisaje. Esta "agrupación" significó que se necesitaron nueve túneles con una longitud total de 27 kilómetros, casi un tercio de la nueva ruta. El túnel de Euerwang, de 7,7 km de longitud, y el túnel de Irlahüll, de 7,3 km de longitud, se encuentran entre los túneles más largos de Alemania. Además, se construyeron 82 puentes ferroviarios y de carretera, incluidos cinco grandes puentes de acero, y alrededor de 80 [4] alcantarillas (con un diámetro inferior a 2 m). Con 305 metros, el puente de carretera más largo de la nueva línea se extiende sobre la nueva línea, el Schwarzach y la A 9 cerca de Großhöbing.
La vía soldada continua se construyó sobre una vía de losa (km 11,5–86,6) en tramos de 120 metros de longitud. Las vías están diseñadas para una velocidad máxima de 300 km/h en una longitud total de 69,4 kilómetros. Esto acorta el tiempo de viaje de larga distancia entre Núremberg e Ingolstadt de 66 minutos a aproximadamente media hora. Se construyeron dos nuevas estaciones regionales en Allersberg (Rothsee) y Kinding (Altmühltal) . Mientras que los trenes que se detienen se acercan a las vías del andén a través de conjuntos de agujas , los trenes de larga distancia pueden pasar por las estaciones sin reducir su velocidad.
Los trenes que van desde Núremberg hasta la nueva línea discurren por la antigua línea rehabilitada Núremberg-Ratisbona hasta Núremberg-Fischbach (9 kilómetros). La línea sale de la estación central de Núremberg en dirección este, cruza la línea ferroviaria hacia Eger y discurre paralela a las líneas 2 y 3 del S-Bahn pasando por el estadio hasta Núremberg-Fischbach. En el cruce de Reichswald, la línea de Ratisbona se dirige a través de estaciones de alta velocidad hasta una vía paralela desde la estación de clasificación de Núremberg. Las vías rectas conectan con la nueva línea hasta Ingolstadt.
La nueva línea asciende por una rampa hasta un paso elevado y cruza la línea hacia Ratisbona. Mientras que las líneas hacia Ratisbona y Altdorf (S-Bahn) llegan a la estación de Feucht en una curva a la izquierda, la línea de alta velocidad toma una ligera curva a la derecha atravesando el municipio en dirección sur. En el km 13 se encuentra con la autopista 73 en dirección oeste y la autopista 9 en dirección este. La línea discurre por el viaducto de Schwarzach sobre el Schwarzach y poco después por una estructura de canal bajo el triángulo de autopistas Núremberg/Feucht. Mientras que la A 73 termina aquí, la A 9 discurre paralela a la línea durante unos 35 kilómetros.
El final del Reichswald de Núremberg está marcado por la estación de Allersberg, el túnel de Göggelsbuch, el puente sobre el canal Meno-Danubio y el túnel de Offenbau. En el kilómetro 46/47, el ferrocarril deja de circular en paralelo a la autopista, que se aleja en dirección este hacia Greding , mientras que la línea entra en el túnel de Euerwang, de 7,7 kilómetros de longitud, en dirección suroeste. En un breve intervalo, la línea pasa por encima del suelo por el valle de Anlauter , el túnel de Schellenberg (650 metros) y el valle de Altmühl con la estación de Kinding. En esta corta zona, la autopista sigue su curso hacia el este.
En el túnel de Irlahüll (7.260 m), la línea pasa por debajo de la autopista y asciende unos 115 metros. En el túnel de Denkendorf, la pendiente desciende ligeramente durante un breve periodo hasta alcanzar su punto más alto en el kilómetro 71, a unos 500 metros sobre el nivel del mar . En este tramo, la autopista se encuentra al oeste de la vía férrea y se cruza de nuevo en el túnel de Stammham. La línea se separa de la autopista y se adentra un poco más tarde en el túnel de Geisberg. A la vista de la fábrica de Audi en Ingolstadt, la línea discurre brevemente paralela a la circunvalación de Etting, situada al oeste.
El tramo de alta velocidad finaliza en el kilómetro 83,7, justo antes de una curva que desemboca en el túnel de Audi a través de una rampa. El nuevo tramo finaliza con el final de su rampa sur, que también incluye los andenes de la estación Ingolstadt Nord de la línea de alta velocidad. Aquí, las vías se unen a la línea de Múnich-Treuchtlingen , que se ha ampliado para incluir una tercera vía entre las dos estaciones de Ingolstadt. Después de cruzar el Danubio por el puente ferroviario de Ingolstadt, la línea llega a Ingolstadt Hauptbahnhof (estación central).
La nueva línea discurre en gran parte por una zona dominada por la agricultura y la silvicultura. En el bosque de Lorenzer Reichswald en Núremberg, al cruzar los valles de Altmühl y Anlauter, y en el bosque de Kösching cerca de Ingolstadt, se encuentran zonas de especial valor ecológico. [5] La pendiente de la línea aumenta desde Núremberg (330 m sobre el nivel del mar) hasta Ingolstadt (370 m sobre el nivel del mar), con un punto más bajo en el valle de Altmühl (375 m sobre el nivel del mar, km 59) y puntos más altos alrededor del km 35,5 (450 m sobre el nivel del mar [6] ) y 71 (500 m sobre el nivel del mar). [5]
En el nuevo tramo, la vía se ha construido con una pendiente de hasta el 2,0%, con un peralte de hasta 160 milímetros y un déficit de peralte (a 300 km/h) de 100 milímetros. En nueve tramos de 600 a 1.815 metros de longitud (en el túnel de Geisberg) se alcanza una pendiente longitudinal del 2,0%. Los terraplenes ferroviarios alcanzan alturas de hasta 16 metros. [7] El 55 por ciento de la nueva línea discurre por curvas, [8] con un radio mínimo de curva de 4.085 metros. [9] El cruce con la vía opuesta que se bifurca en las estaciones puede funcionar a 130 km/h, los de las vías de andén a 100 km/h. [10] Se había previsto la construcción de un cruce en Lohen (línea en el kilómetro 42), [11] pero más tarde se realizó solo como poste de bloqueo . La sección transversal del túnel de circulación es de 92 metros cuadrados y la distancia entre vías es de 4,50 metros. [12]
La distancia entre los centros de la línea y la autopista paralela entre los kilómetros 13 y 48 es de entre 40 y 60 metros. [13]
La primera conexión ferroviaria continua entre Núremberg y Múnich se completó en 1849. El tramo Núremberg-Augsburgo discurría sobre el tramo central de la línea Ludwig Sur-Norte construida entre 1843 y 1849 a través de Gunzenhausen , Nördlingen y Donauwörth hasta Augsburgo (170 kilómetros). La línea Múnich-Augsburgo (62 kilómetros) fue completada por la Compañía de Ferrocarriles Múnich-Augsburgo en 1840.
La primera línea de más de 232 kilómetros entre Núremberg y Múnich supuso que la línea fuera 82 kilómetros más larga que la distancia en línea recta de 149,6 kilómetros entre las dos estaciones principales. La línea estuvo determinada por los costes, la demanda de transporte y los objetivos políticos del siglo XIX, con un capital escaso y opciones técnicas limitadas. Para las locomotoras de vapor, que eran comparativamente lentas según los estándares modernos, era suficiente una ruta que se adaptara al terreno mayoritariamente montañoso con numerosas curvas. [14] Ya el 14 de mayo de 1863, Ludwig Joseph Freiherr von Brück, Director General de las Autoridades Reales de Transporte de Baviera ( Generaldirektor der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten ), enfatizó en un memorándum al rey Maximiliano II la necesidad de una conexión directa entre las dos ciudades bávaras más grandes como la "primera y próxima necesidad" y "el comienzo natural de todo el sistema ferroviario". [14] [15]
La línea de ferrocarril Múnich-Ingolstadt se inauguró en 1867 y se amplió hasta Treuchtlingen en 1870. Entre 1870 y 1906, los trenes de larga distancia entre Múnich y Núremberg utilizaron esta línea, con una longitud total de 198 kilómetros. [14] Con la puesta en servicio de la línea de ferrocarril Donauwörth-Treuchtlingen , la línea entre Núremberg y Augsburgo se redujo a 137 kilómetros en 1906, y entre Núremberg y Múnich a 199 kilómetros. Después de este acortamiento, Augsburgo volvió a contar con tráfico norte-sur. [14]
En los años 80, las posibilidades de ampliación de las líneas existentes se habían agotado en muchos lugares: los servicios interurbanos alcanzaban los 200 km/h en las líneas acondicionadas. Los tramos Augsburgo-Oberhausen – Bäumeheim – (Donauwörth) (32,8 kilómetros) y Múnich-Lochhausen – Augsburgo-Hochzoll (42,7 kilómetros) ya habían sido acondicionados para esta velocidad. [16] A finales de mayo de 1981, un total de 256,3 kilómetros de tramos de vía podían funcionar a 200 km/h. [16] En general, no era posible acelerar aún más el tráfico ferroviario en las líneas, en su mayoría diseñadas en el siglo XIX para velocidades más bajas, sin realizar grandes desviaciones. Por ejemplo, numerosas curvas estrechas en la vía del tramo Donauwörth–Núremberg (96,3 kilómetros) solo permitían velocidades de hasta 160 km/h en algunos lugares. En la década de 1980, el viaje de larga distancia entre Núremberg y Múnich duraba aproximadamente una hora y 40 minutos. [17]
A principios de los años 80, con las nuevas líneas Hannover-Würzburg y Mannheim-Stuttgart , se estaban construyendo o planificando unos 430 km de vías férreas diseñadas para circular a velocidades de hasta 250 km/h y el tren de pruebas Intercity Experimental Intercity Express se encontraba en una fase avanzada de desarrollo. En aquel momento, se preveía la construcción de una línea de sustitución ferroviaria de larga distancia de 31,8 km de longitud para el tráfico de pasajeros y mercancías de larga distancia [8] en el área de Núremberg. En la opción más probable, la ruta habría discurrido desde la estación central de Núremberg en dirección sureste por la carretera federal 4 y la autopista 9, pasando por Núremberg-Fischbach y Feucht, hasta Roth, donde se habría conectado con la línea Núremberg-Augsburgo existente. El cambio de dirección en Núremberg se habría suprimido y la capacidad que habría quedado libre en las vías entre Roth y Núremberg se habría utilizado para la línea 2 planificada del S-Bahn de Núremberg . [17] No se esperaba una reducción significativa del tiempo de viaje, a pesar de que los trenes de larga distancia de norte a sur no habrían tenido que cambiar de dirección en la estación de Núremberg en la ruta aproximadamente seis kilómetros más larga.
El primer plan federal de transporte de 1973 preveía una ruta mejorada entre Würzburg y Augsburg vía Nuremberg como uno de los ocho proyectos de desarrollo. [18] Este proyecto fue incluido en el Programa de Inversión Coordinada de 1977 ( Koordinierten Investitionsprogramm ) así como en el Plan Federal de Transporte de 1980 ( Bundesverkehrswegeplan ). [19]
El 3 de agosto de 1983, la división ferroviaria de Núremberg de la entonces Deutsche Bundesbahn presentó a la sede central de la DB una propuesta inicial para una nueva conexión ferroviaria entre Núremberg y Múnich. [13] A petición de la DB en 1984, el proyecto, con una ruta abierta, costes de inversión abiertos y "sujeto a pruebas suficientes de viabilidad económica teniendo en cuenta los efectos de red", se incluyó en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1985. [20] La relación coste-beneficio económico del proyecto fue de 1,2. [21] Aún se estaba estudiando el trazado exacto. Los principales temas discutidos fueron una modernización de la línea existente a través de Treuchtlingen/Augsburgo con mejoras parciales de la línea y la construcción de una nueva línea entre Núremberg e Ingolstadt con una modernización de la línea entre Ingolstadt y Múnich. En 1986 y 1987, la DB llevó a cabo una comparación de opciones. [13]
En un informe publicado en 1987, la Deutsche Bundesbahn examinó ocho opciones: [22]
Las opciones 3 a 8 fueron descartadas en 1987. [22] Finalmente se seleccionaron las opciones 1 y 2 para realizar investigaciones más profundas. [23]
En 1983 se había descartado la idea de mejorar la línea de Wurzburgo a Augsburgo pasando por Ansbach y Treuchtlingen, con el fin de no pasar por alto el área metropolitana de Núremberg como centro económico y de transporte. La nueva línea prevista, en cambio, tenía por objeto mejorar la conexión entre el área metropolitana de Núremberg y el tráfico norte-sur. [14]
Aunque la necesidad de una conexión más rápida no fue discutida en general, la ruta planificada en particular, así como sus efectos sobre el ecosistema y el paisaje, provocaron intensos debates. La propuesta de una línea nueva y mejorada recibió una amplia aprobación de numerosos grupos sociales, especialmente en el área de Núremberg, pero también en otras partes de Baviera. [14] La nueva línea en el distrito administrativo de Suabia fue claramente rechazada, en particular por la ciudad de Augsburgo y su cámara de comercio, así como por la Bund Naturschutz in Bayern ("Federación de Protección de la Naturaleza de Baviera") y la iniciativa ciudadana Das bessere Bahnkonzept ("El mejor concepto ferroviario"). Estos favorecían una mejora de la ruta existente a través de Augsburgo, utilizando más tarde también tecnología pendular. [13] [14]
Tras su inclusión en el Plan Federal de Transportes, se examinaron ocho opciones: la modernización de la línea Núremberg–Donauwörth–Augsburgo–Múnich en el oeste y la nueva y modernizada línea Núremberg–Sengenthal–Ingolstadt–Múnich en el este. [24]
Se estudiaron en profundidad dos opciones: por un lado, una nueva línea Núremberg-Ingolstadt de 250 km/h con una mejora de la línea Ingolstadt-Múnich, sin realizar la línea de larga distancia de sustitución prevista. La segunda variante preveía una mejora de la línea existente entre Roth y Treuchtlingen y entre Treuchtlingen y Donauwörth para 200 km/h. En esta solución, se debía desviar Augsburgo hacia el sur, se debía completar la línea Mering-Olching con dos vías y se debía construir una línea de larga distancia de sustitución en la zona de Núremberg. [14] Dependiendo de la opción, la ruta de Augsburgo habría sido entre 27 y 39 km más larga que la ruta de Ingolstadt. [25] Los resultados se presentaron al gobierno bávaro el 29 de junio de 1987. El gobierno envió el informe a sus autoridades subordinadas, las cámaras de industria y comercio y el Bund Naturschutz para comentarios. El 2 y 3 de mayo de 1988, el Ministerio de Economía y Transporte de Baviera organizó un debate entre estos grupos y la Deutsche Bundesbahn. [14]
El 19 de julio de 1988, el gobierno bávaro dio preferencia a la ruta a través de Ingolstadt. [13] Debido a imponderables en el campo de la protección de la naturaleza, [13] se solicitó a la Deutsche Bundesbahn que elaborara documentos de planificación espacial para ambas opciones principales. La Deutsche Bundesbahn preparó los documentos necesarios y los entregó al Ministerio del Estado de Baviera para el Desarrollo Regional y Asuntos Medioambientales el 25 de julio de 1989 para aclarar las cuestiones de planificación espacial, se solicitó el permiso de planificación espacial [26] y se inició el procedimiento de planificación espacial. Se examinaron seis opciones en el corredor Núremberg-Ingolstadt, incluida una ruta al oeste de la variante realizada, a través de Pfahldorf, con una conexión con la línea ferroviaria Múnich-Treuchtlingen cerca de Gaimersheim. [27] Los documentos se hicieron públicos en septiembre de 1989 en las comunidades afectadas. [13]
La reunificación alemana cambió radicalmente los parámetros de planificación. Según una carta del miembro de la junta directiva de la Deutsche Bundesbahn Heinz Dürr al ministro de estado Peter Gauweiler , fechada el 29 de mayo de 1991, la nueva opción de ruta se había vuelto inevitable debido a los cambios en los flujos de tráfico y las previsiones tras la reunificación. Alegó como motivos el aumento necesario de la capacidad debido a la nueva línea y la mayor importancia de reducir los tiempos de viaje entre Núremberg y Múnich. Según Dürr, si se hubiera implementado la variante de Augsburgo, habría sido necesario un trazado cuádruple de la línea entre Roth y Treuchtlingen. [14] En la misma carta, el director general pidió que se acortara el proceso de planificación [5] para separar los proyectos de la nueva y modernizada línea Núremberg-Ingolstadt-Múnich y la circunvalación de Mering y el trazado cuádruple de la zona de Augsburgo. [14] La cuádruple vía de la línea entre Augsburgo y Núremberg no debía continuar, [13] la cuádruple vía de la línea Augsburgo-Múnich se había hecho necesaria para ambas opciones. [5]
En 1990 se decidió construir una línea de vía única o doble para la línea 3 del S-Bahn de Núremberg . La línea de reemplazo del ferrocarril de larga distancia solo tendría que construirse si se implementaba la opción de modernización. [14]
El procedimiento finalizó el 19 de junio de 1991 con una evaluación de planificación estatal en la que se consideró que el trazado actual de la nueva línea era la solución más equilibrada. La autoridad emitió condiciones, en particular en el ámbito de la protección del paisaje y la naturaleza, la parada de larga distancia en Ingolstadt y las estaciones de Allersberg y Kinding, que pasaron de ser estaciones de adelantamiento a estaciones regionales. [14] La planificación original (1991) preveía una nueva línea con una superestructura con balasto, con una velocidad máxima de 250 km/h y una amplia ampliación de la línea Múnich-Ingolstadt para 200 km/h, con un tramo de unos diez kilómetros de longitud para 160 km/h. [5]
La nueva y modernizada línea Núremberg-Ingolstadt-Múnich fue incluida como prioridad en el Plan Federal de Transporte de 1992, con una inversión total prevista de 3.000 millones de marcos alemanes (1.534 millones de euros a precios del 1 de enero de 1991). [28] La previsión de tráfico para el Plan Federal de Rutas de Transporte de 1992 preveía 44 trenes de pasajeros de larga distancia y 38 trenes de mercancías por día y sentido en 2010 en la nueva línea. A mediados de 1994, Deutsche Bahn calculó (teniendo en cuenta ahora la segregación del tráfico rápido y lento) con 42 trenes de pasajeros de larga distancia y 20 trenes de mercancías. [29] La ruta (a través de Ingolstadt) fue incluida en la Ley de Expansión de los Ferrocarriles Federales (BSchwAG) del 15 de noviembre de 1993 en la versión del 27 de diciembre de 1993. [21]
Según un informe de Vieregg-Rössler de julio de 1994, el tiempo de viaje habría sido de 74 minutos si se hubiera modernizado la ruta a través de Augsburgo y se hubiera utilizado tecnología de inclinación activa, y de 69 minutos si se hubiera construido la nueva línea entre Donauwörth y Pleinfeld (pendiente del 2,8%). [30] La Deutsche Bundesbahn subrayó en repetidas ocasiones que los costes de una solución de este tipo se subestimarían, pero los beneficios se sobreestimarían. Además, con la construcción necesaria durante las operaciones en curso, era de esperar un deterioro a largo plazo de la calidad operativa. La capacidad de una opción de modernización únicamente tampoco era suficiente, la longitud de la ruta a través de Augsburgo era al menos 28 kilómetros más larga. [13] El Tribunal de Cuentas Federal declaró ese mismo año que la Deutsche Bundesbahn había calculado la opción de Ingolstadt demasiado barata, pero había encarecido artificialmente la opción de Augsburgo. Las autoridades calcularon 3.890 millones de marcos alemanes (1.990 millones de euros) para la opción de Ingolstadt y 2.200 millones de marcos alemanes (1.100 millones de euros) para la opción de Augsburgo. [31]
El 19 de mayo de 1991, tras la conclusión del proceso de planificación espacial, se inició la planificación del proyecto. [14] El 29 de mayo de 1992, sobre la base de los documentos creados por el Departamento Principal de Nuevas Líneas de la Dirección Federal de Ferrocarriles en Núremberg, se inició el primer proceso de aprobación de la planificación. [32] [13] En julio de 1992, los planes se expusieron públicamente en las comunidades afectadas. [24] [27] A principios de 1992, se programó el inicio de la construcción (en la zona de Núremberg/Feucht) para enero/febrero de 1993. Tras un tiempo total de construcción de cinco a siete años, la línea debía ponerse en funcionamiento a finales de 1998/principios de 1999. [33]
A mediados de 1994 se esperaba que el proceso de aprobación de la planificación de la nueva línea terminara en 1995, mientras que el proceso de la línea modernizada se esperaba que terminara en 1996. [34] Las decisiones de aprobación de la planificación de la nueva línea se emitieron entre el 7 de abril de 1994 (Fischbach–Feucht) y el 26 de febrero de 1999 (Introducción a Ingolstadt). [35] La nueva línea se dividió en 14 secciones de aprobación de planificación y dos para las líneas de tracción de larga distancia. Hasta 300 objeciones fueron planteadas por ciudadanos en los procedimientos individuales para las secciones de aprobación de planificación. [36] De un total de alrededor de 40 demandas y procedimientos sumarios contra los actos administrativos, ninguno tuvo éxito. [36]
La Asociación Federal de Protección de la Naturaleza de Baviera (BN) se opuso en repetidas ocasiones a la línea en su conjunto, en particular en relación con la posibilidad de ampliación a través de Augsburgo y el impacto ecológico de la nueva línea. La asociación ecologista afirmó, entre otras cosas, que la línea no era objetivamente necesaria para el bien público. Entre otras cosas, el Tribunal Administrativo de Baviera desestimó las demandas presentadas por la BN mediante sentencia y auto conjuntos de 29 de marzo de 1996 [27] y 10 de enero de 1997 [24]. El 8 de junio de 1998, el Tribunal Constitucional Federal decidió finalmente las demandas constitucionales de la BN, que no fueron admitidas a trámite y desestimó una petición de medida cautelar relacionada con ellas [37] .
Durante la planificación se adoptó el sistema de protección de trenes ETCS [32] , la instalación de una vía sin balasto [32] y se aumentó la velocidad máxima de 250 km/h a 300 km/h. También se modernizaron las estaciones de Allersberg y Kinding, que pasaron de ser bucles de adelantamiento a estaciones regionales, y se adoptaron servicios de transporte regional.
En vista de los problemas geológicos previstos en el Jura de Franconia , se llevó a cabo un programa de exploración kárstica de varias etapas como parte de la planificación. Las montañas se dividieron en cuatro etapas con respecto a su karstificación y fueron examinadas por un llamado grupo de trabajo de karst compuesto por planificadores, expertos y consultores de la Oficina Estatal de Geología de Baviera y la Universidad de Erlangen-Nuremberg . Se utilizaron varios métodos directos e indirectos. Se evaluaron imágenes aéreas y satelitales, así como investigaciones durante la construcción de la autopista (años 30). Las montañas que se atravesarían se probaron, entre otras cosas, mediante perforaciones de núcleo (distancia media: 500 metros, otra fuente: 170 metros) [38] extensas alrededor de la ruta planificada y un radar de pozo direccional (alcance: alrededor de 20 a 30 metros alrededor de los pozos), también se excavó un túnel de exploración de 557 metros de longitud en la montaña en el túnel Irlahüll. Las exploraciones selectivas mostraron una formación kárstica heterogénea. Debido a que la capa superficial es en su mayor parte alta, no se pudo realizar un mapeo completo del karst, siendo necesaria una distancia entre perforaciones de 20 a 30 metros. Durante la perforación se documentaron y exploraron las anomalías mediante perforaciones en cuadrícula. En función del grado de karstificación, se tomaron diferentes medidas, como perforaciones de inyección de hasta 15 metros alrededor del tubo, relleno de cavidades y pilotaje; se reforzó la cubierta interior en algunos lugares y se modificó estructuralmente el suelo del túnel. [38] [39] Según la información del DB, no se esperaba una karstificación de esta magnitud. [7]
En total se adquirieron 746 terrenos, de los cuales la superficie urbanizada ascendía a unas 446 hectáreas y las zonas de compensación ecológica a 294 hectáreas. [36] Para la construcción de la línea se demolieron siete edificios (hasta 1992). [33] Alrededor de 7,5 millones de metros cúbicos de material excavado se almacenaron en 16 vertederos.
La nueva línea se dividió en siete lotes de construcción. El lote de interconexión Fischbach/Feucht fue adjudicado a seis empresas [40] en 1997 [6]. Los tres lotes de construcción principales, norte, centro y sur, fueron adjudicados a contratistas generales el 3 de septiembre de 1998 (según otra fuente: el 1 de octubre de 1998 [41] ) por un total de 710 millones de euros (1.400 millones de marcos alemanes) a un precio fijo. El lote de construcción norte fue adjudicado a un consorcio de licitación de las empresas Bilfinger y Berger (Múnich) y Bögl (Neumarkt), el lote de construcción medio a Hochtief (Múnich) y el lote sur a un consorcio de licitación de tamaño mediano encabezado por Berger Bau (Passau) y Reiners Bau (Múnich). Las empresas de tamaño mediano representaron 920 millones de marcos alemanes, aproximadamente el 65 por ciento de la obra contratada en términos de valor. [32] [42] Para la construcción de la nueva línea se había previsto un plazo de 53 meses, de los cuales unos 15 meses se destinarían al equipamiento técnico. La puesta en servicio estaba prevista para el verano de 2003. Según la información de DB, el breve plazo de construcción obligó a iniciar las obras rápidamente, lo que habría afectado negativamente a la preparación de las obras. No había tiempo para la optimización de costes y difícilmente se habrían logrado efectos sinérgicos debido a los numerosos trabajos que necesariamente se debían realizar en paralelo. Esto provocó una escasez de personal fijo experimentado en las empresas constructoras. [41]
Tres lotes de construcción más pequeños y separados cubrían las áreas de conexión en Núremberg (cruce de Reichswald) e Ingolstadt (lotes del túnel Audi y nudo de Ingolstadt). [6] [32] La finalización estaba prevista para 1998 en 2003. [42] El equipo para el suministro de energía ferroviaria, la tecnología de señalización y las telecomunicaciones se adjudicó como un lote separado por 120 millones de marcos alemanes en enero de 1999 (según otra fuente: diciembre de 1998 [6] ). [43] Durante la fase de construcción hubo 157 procedimientos de cambio de plan (a octubre de 2005). [36]
Para agilizar y simplificar el proceso de planificación, se utilizó un sistema EDP uniforme entre todos los implicados, que utilizaba, entre otras cosas, firmas electrónicas. [44]
En julio de 2003, el contrato para la tecnología de seguridad de la línea fue adjudicado a Siemens. [45]
En 1996, con efecto a partir de enero de 1997, se encargó a la Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit ("Sociedad alemana de planificación de la construcción ferroviaria") la gestión del proyecto de la nueva y modernizada línea y estableció para ello un centro de proyectos en Núremberg. [46] [47] Posteriormente, DB ProjektBau se hizo cargo de esta función.
El 15 de julio de 1994 se celebró en el barrio de Altenfurt de Núremberg la ceremonia de colocación de la primera piedra de la ampliación del puente ferroviario sobre la Breslauer Straße. El ministro-presidente bávaro Edmund Stoiber , el secretario de estado del Ministerio Federal de Transportes Wilhelm Knittel y el presidente de la Deutsche Bahn Heinz Dürr presionaron simbólicamente un botón. [13] En ese momento, la planificación y financiación de toda la línea aún no había concluido.
La vía de acceso a Núremberg fue reconstruida en una longitud de cinco kilómetros y el nudo de Reichswald se construyó entre 1997 y 1999. Las obras de construcción a gran escala en el nuevo tramo comenzaron después de la adjudicación del contrato a finales de 1998, y en marzo de 1999 se habían concluido en gran medida los trabajos de limpieza y las investigaciones arqueológicas preliminares. Cuando comenzaron las obras a gran escala, se suponía que las obras finalizarían en febrero de 2003. [48] A principios de 2001, estaba claro que la fecha de finalización prevista, a finales de 2003, se retrasaría uno o dos años. [49]
El 18 de mayo de 1999, con el inicio de las obras del túnel de Göggelsbuch, se inició la excavación de los nueve túneles [50] , que se terminó en mayo de 2001. Durante la construcción de los túneles surgieron numerosos problemas que exigieron importantes modificaciones de diseño y tuvieron un impacto significativo en el tiempo y los costes de construcción. Debido a problemas hidrológicos inesperados, el túnel de Offenbau tuvo que construirse con aire comprimido. También hubo que hacer impermeables grandes partes del túnel de Euerwang. El túnel de Denkendorf se construyó después de que unos enormes corrimientos de tierra triplicaran su longitud y se construyó en aguas subterráneas. Particularmente llamativas fueron las formaciones kársticas en la zona de Altmühlalb, que no se pudieron sortear a gran escala debido a la anchura para construir la línea paralela a la autopista. En los túneles de Irlahüll, Geisberg y Stammham hubo que rellenar las cuevas kársticas. En otoño de 2004 se completaron las estructuras de todos los túneles.
La vía en placa se instaló entre abril de 2004 y abril de 2005; [51] la instalación de la vía férrea se completó en mayo y la catenaria y la tecnología de señalización en noviembre de 2005. [7] Las primeras pruebas y mediciones a baja velocidad se llevaron a cabo entre finales de mayo y octubre. El carro de geometría de vía RAILab se utilizó, entre otras cosas, para comprobar la posición de la vía, examinar los carriles en busca de defectos de material mediante ultrasonidos y medir las paredes del túnel. El 13 de septiembre de 2005, un ICE ( ICE TD ) recorrió la línea a baja velocidad por primera vez.
En las obras a lo largo de la línea trabajaron simultáneamente hasta 1.800 personas. [7]
La preparación y ejecución de la puesta en servicio fueron controladas por el grupo de trabajo PXN creado por la junta directiva de DB en agosto de 2000 y dirigido por DB Personenverkehr. [52]
El 13 de mayo de 2005 tuvo lugar en la estación de Kinding la ceremonia de "cierre de la vía". [53] Esa mañana se cortó un tramo de riel de 11 metros de largo en la zona noreste de la estación y se llevó con una excavadora hasta el túnel adyacente de Schellenberg. Por la tarde, en presencia de varios cientos de invitados, se volvió a soldar ceremoniosamente en su lugar.
El 25 de noviembre de 2005, a las 10 horas, se puso en funcionamiento por primera vez la catenaria. El 28 de noviembre se pusieron en funcionamiento los enclavamientos electrónicos de Núremberg-Fischbach. A finales de noviembre se realizaron los primeros viajes continuos con un ICE TD y locomotoras de las clases 218 y ER20 . [54] El 1 de diciembre de 2005 comenzaron los viajes de prueba a alta velocidad. [54] Del 6 al 12 de diciembre de 2005, la LZB realizó viajes de aceptación. [55] Durante los viajes de prueba y aceptación se alcanzaron velocidades máximas de más de 330 km/h. Además del ICE S , que en ocasiones circulaba con uno o siete vagones intermedios, también circularon las locomotoras 103 235 con un tren de medición de sonido y 120 502 con el RAILab de DB Systemtechnik .
Durante las primeras pruebas a alta velocidad se produjo repetidamente un estruendo en los accesos de los túneles de Irlahüll y Euerwang [56] , lo que obligó a instalar silenciadores en marzo y abril de 2006 [57] y retrasó los preparativos para la puesta en servicio de la línea. En abril de 2006 comenzaron los viajes de formación del personal, durante los cuales los maquinistas realizaron viajes de familiarización con los trenes ICE 3 y llevaron a cabo ejercicios de remolque. El 6 de mayo de 2006 tuvo lugar un ejercicio de rescate en el túnel de Euerwang. Se ensayó la evacuación de un tren ICE con unos 250 pasajeros a través de dos salidas de emergencia. Del 2 al 27 de mayo se llevó a cabo una operación de prueba con varios vehículos.
El 13 de mayo tuvo lugar la inauguración oficial bajo el lema Bahn frei! Nürnberg–Ingolstadt–München – Bayerns schnellste Bahnachse (¡Liberen la vía! Núremberg–Ingolstadt–Múnich: el eje ferroviario más rápido de Baviera). A última hora de la mañana, el ministro de Economía de Baviera, Erwin Huber , el ministro del Interior , Günther Beckstein , el ministro presidente Edmund Stoiber, el ministro de Transportes, Wolfgang Tiefensee , y el entonces director general de Deutsche Bahn AG, Hartmut Mehdorn, cambiaron simbólicamente la señal de salida de la Munich Hauptbahnhof a verde. A continuación, dos trenes ICE 3, cada uno en grupos dobles, circularon (a partir de las 11:34 am) hacia Núremberg, en paralelo durante parte de la línea. [58] Tras la llegada de los trenes a Núremberg, tuvo lugar una ceremonia de apertura para los invitados.
La autorización nacional para la explotación de la línea fue concedida por la Autoridad Federal de Ferrocarriles el 28 de mayo de 2006, antes del inicio de las operaciones preliminares. Hasta la puesta en servicio formal de la línea en diciembre de 2006, la autorización se concedió de conformidad con las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad . [57]
En 1991 se realizó una evaluación económica del proyecto. Se partió de la base de que circularían unos 180 trenes al día, la mitad de ellos de pasajeros y la otra mitad de mercancías. Como base para la modernización de la línea se utilizaron 144 trenes de pasajeros y 176 de mercancías; una parte de los trenes de mercancías se trasladaría a la línea vía Augsburgo. [34]
El 19 de enero de 1992, el Gobierno federal decidió que la nueva línea de ferrocarril prevista se financiara por primera vez con préstamos privados de los ferrocarriles como proyecto piloto. [32] El Bundestag aprobó este proyecto en la Ley de Presupuesto de 1996. En el artículo 29 (2) de la ley, el importe máximo del préstamo se fijó en 7.000 millones de marcos alemanes, con un importe total de 15.600 millones de marcos alemanes incluidos los intereses. El reembolso se debía realizar en cuotas de hasta 622 millones de marcos alemanes. [59] El Gobierno federal se habría hecho cargo de los costes de construcción y financiación en que incurriera Deutsche Bahn a más tardar desde el momento de la puesta en servicio del sistema. [60] Según un informe de los medios de comunicación de finales de 1995, el reembolso se debía realizar en 25 cuotas anuales a partir de 2003. Se habrían supuesto pagos por un total de 15.000 millones de marcos alemanes. [61]
A mediados de 1994, los costes previstos (precios del 1 de enero de 1993) ascendían a unos 4.000 millones de marcos alemanes. Esta cifra se basaba en una estimación de costes de más de 3.100 millones de marcos alemanes (precios del 1 de enero de 1989), compensada por el aumento de precios y un "recargo por balance". En aquel momento, el Tribunal Federal de Cuentas llevaba cuatro años realizando un estudio de viabilidad económica. [34] Se gastaron unos 2.000 millones de marcos alemanes en la nueva línea y unos 1.000 millones en la modernización. [13] A mediados de 1996, se habían gastado 241 millones de marcos alemanes en la planificación, adquisición de terrenos y estudios preliminares, la mayor parte de los cuales habían sido sufragados por el gobierno federal. [62]
La prefinanciación privada se incluyó en el contrato de financiación que se celebró el 19 de diciembre de 1996 entre el Ministerio de Transportes y Finanzas y Deutsche Bahn por un precio fijo [6] de 3.870 millones de marcos alemanes (1.978,7 millones de euros). [63] Por lo tanto, todos los aumentos de costes que excedieran del marco de financiación acordado debían ser soportados por Deutsche Bahn. [64]
El importe de 3.870 millones de marcos alemanes incluye los costes de planificación y administración, así como unos 170 millones de euros de gastos de construcción, adquisición de terrenos y planificación, que se habían producido antes de la firma del contrato. La financiación federal para la vía en placa se limitó a 1.400 marcos alemanes por metro (715,8 euros/m), y la parte de los costes de planificación incurridos después de diciembre de 1996 se limitó al diez por ciento del total. [63] Estos costes de proyecto no incluyen los aproximadamente 265 millones de euros aportados por terceros. Con ellos se financiaron las estaciones de Allersberg, Kinding e Ingolstadt Nord, la eliminación de 14 pasos a nivel entre Ingolstadt y Múnich, la ampliación de las instalaciones de aparcamiento disuasorio y la modernización del S-Bahn entre Obermenzing y Dachau. [6]
En el momento de la firma del contrato de financiación, DB Netz ya había calculado que los costes ascenderían a más de 4.000 millones de marcos alemanes. [49] Al agotar todas las posibilidades en el momento de la adjudicación, los costes estimados inicialmente de 4.050 millones de marcos alemanes se redujeron a 3.870 millones de marcos alemanes (incluyendo los aumentos de precios). [65] De esta cantidad, 2.750 millones de marcos alemanes se destinaron a la nueva línea y el resto a la línea modernizada. La puesta en servicio de la línea nueva y modernizada estaba prevista para 2003; la ampliación del S-Bahn entre Obermenzing y Dachau estaba prevista para 2004. [6] El derecho del gobierno federal a retirarse de la prefinanciación privada estaba estipulado contractualmente en el contrato de financiación, [60] que se invocó en 2000/2001. [63] De este modo se evitaron cargas adicionales para el presupuesto federal de al menos 5.000 millones de euros. [66]
La modernización del S-Bahn y la eliminación de los pasos a nivel en la zona de la línea modernizada no formaban parte del acuerdo de financiación para toda la línea. [42] El 28 de diciembre de 1998, se firmó un acuerdo de financiación independiente para la construcción del S-Bahn entre el estado de Baviera y Deutsche Bahn. Baviera también asumió la mitad de los costes totales en el tramo entre Dachau y Obermenzing de acuerdo con la Ley de Financiación del Transporte Municipal ( Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz , GVFG), también a un coste fijo. La otra mitad se financió con fondos federales de acuerdo con la Ley de Expansión de los Ferrocarriles Federales ( Bundesschienenwegeausbaugesetz , BSchwAG). [63] Baviera proporcionó 211 millones de marcos alemanes (108 millones de euros) para el S-Bahn. [6]
En enero de 2006, DB Netz estimó el coste total de la línea de alta velocidad en 3.573 millones de euros. [68] De este importe, 2.049 millones de euros son atribuibles al gobierno federal (BSchwAG), 1.154 millones de euros a fondos propios de Deutsche Bahn, 190 millones de euros a la Unión Europea ( programa TEN ) y un total de 180 millones de euros al estado de Baviera y a los municipios (de conformidad con la GVFG y la Eisenbahnkreuzungsgesetz - "Ley de pasos a nivel"). Además del acuerdo de financiación, el gobierno federal financió subproyectos individuales, como las instalaciones de tráfico en las estaciones de Allersberg y Kinding (4,7 millones de euros) y medidas para proteger las carreteras de los choques de trenes. [67] El gobierno federal informó de un gasto de 3.268 millones de euros para el período hasta el 31 de diciembre de 2007, de los cuales 1.978 millones de euros fueron fondos federales. [69] Mientras que la cifra de 3.573 millones de euros incluye las medidas aplicadas y las pendientes, la cifra de 3.268 millones de euros incluye todos los costes realmente incurridos hasta finales de 2007.
En 2008, se gastaron 31,3 millones de euros en el proyecto. Los costes totales incurridos hasta ese momento ascendieron a 3.299,86 millones de euros. [70] Los costes totales previstos fueron de 3.592 millones de euros [71] en 2011 y de 3.676 millones de euros en 2012 (datos de 2012). [2] El gobierno federal estimó los costes de construcción pura de la nueva línea en alrededor de 2.270 millones de euros [72] o 13,8 millones de euros por kilómetro de vía (precios de 2010). En el acuerdo de financiación de 1996, se calcularon costes de 8 millones de euros por kilómetro de vía nueva. [73]
El sobrecoste acordado se preveía a partir de 1999 [66] y se sobrepasó a finales de 2003 [67] . Aunque en agosto de 2000 el proyecto seguía oficialmente en el plazo previsto, a finales de octubre de 2000 el DB admitió un aumento de los costes de hasta 1.000 millones de marcos alemanes [74]. El 6 de diciembre de 2000, el DB presentó un informe a su consejo de supervisión en el que se esperaban costes adicionales de al menos 799 millones de marcos alemanes. Poco después, los auditores determinaron un valor de 1.600 millones de marcos alemanes. De los costes adicionales inevitables previstos, 289 millones de marcos alemanes se debían al desarrollo del proyecto, 124 millones a los riesgos geológicos de la construcción del túnel (que sólo pudieron evaluarse en 2000), 119 millones a la tecnología de control y seguridad, así como 112 millones a la protección contra incendios y catástrofes [49] .
El 13 de marzo de 2002, Deutsche Bahn comunicó a su consejo de administración que el coste total previsto del proyecto ascendería a unos 3.600 millones de euros. Los problemas del terreno detectados durante las obras habrían hecho necesario un considerable trabajo adicional y nuevos procedimientos de aprobación de la planificación. Desde el punto de vista de la época, el proyecto estaba plagado de riesgos adicionales. [75]
Como la parte del gobierno federal se fijó en alrededor de 2.000 millones de euros, Deutsche Bahn cargó con la mayor parte de los costes adicionales incurridos, [21] en 2004 más de 450 millones de euros. [63] Las principales razones para los aumentos de costes incluyen problemas geológicos en la construcción del túnel, [63] amplios cambios en el plan [63] (especialmente mejoras en el concepto de seguridad), [36] mayores regulaciones ambientales [68] y aumentos generales de salarios y precios. [63] Los retrasos en los procedimientos de aprobación de la planificación en el tramo mejorado también contribuyeron a los aumentos de costes. [74] Los costes adicionales de la vía en placa, cuyo uso solo se decidió en 2000 y que también contribuyeron a los aumentos de costes, [74] en comparación con la vía sobre balasto originalmente planificada, son dados por Deutsche Bahn como un tercio. [7] Los ahorros de alrededor de 300 millones de euros resultan de la omisión de algunas mejoras de línea y actualizaciones de la estación entre Petershausen e Ingolstadt, con una velocidad máxima de 160 o 190 en lugar de 200 km/h en todo el recorrido. [21]
El modelo de financiación privada previa ha sido objeto de duras críticas. El Tribunal de Cuentas de la Federación, en su informe sobre la gestión presupuestaria de 1997, calificó esta forma de captación de capitales de poco rentable y se quejó de que los costes de financiación eran "muy desproporcionados con respecto a los costes de inversión". Recomendó la liquidación de los préstamos lo antes posible y su transferencia al presupuesto federal. El Ministerio de Transportes declaró que el Gobierno federal tenía la intención de seguir esta propuesta en cuanto se dispusiera de fondos presupuestarios suficientes. Como éstos no estaban disponibles en un primer momento, se optó por la financiación privada previa aprobada por el Bundestag para garantizar que el trazado económicamente deseable se completara lo antes posible. El Tribunal de Cuentas subrayó que, con una financiación privada previa continua, las cantidades que se incluirían en el presupuesto federal después de la puesta en servicio del ferrocarril para su refinanciación durante un período de al menos 15 años serían aproximadamente tan altas como las solicitudes medias de financiación de los hogares para la construcción durante la fase de construcción de seis a siete años. [60] Según la Autoridad Federal de Ferrocarriles, entre 1998 y abril de 2001 se consiguieron 790 millones de euros de prefinanciación, que se asumieron en 2000 y 2001 mediante financiación con cargo al presupuesto federal. Los costes totales de prefinanciación ascendieron a unos 30 millones de euros. [63]
En su informe anual de 2003, el Tribunal de Cuentas Federal también criticó el hecho de que el gobierno federal hubiera concedido subvenciones adicionales y préstamos sin intereses por encima del importe fijado. A ello se suman los gastos adicionales, por ejemplo, los generados por la cobertura de los déficits de financiación de la red existente, que se habían generado como consecuencia de los gastos adicionales para los grandes proyectos de la Deutsche Bahn. Los importes de amortización ahorrados al pasar de los préstamos a las subvenciones para los costes de construcción de la DB AG tampoco se invirtieron íntegramente en la red existente. La carga adicional resultante para el gobierno federal provocó el retraso de otros proyectos de construcción. Debido a que no se realizaron mejoras, se incurrió en costes adicionales debido a las inversiones necesarias para la sustitución. En total, se añadieron más de 600 millones de euros al presupuesto federal, por lo que no se alcanzó el objetivo principal del importe máximo de financiación acordado. Los auditores también criticaron el hecho de que la legislación presupuestaria no se hubiera incluido en las medidas adoptadas por el Ministerio de Transporte y que no fuera posible determinar con precisión la carga adicional "debido a la falta de transparencia en los compromisos de financiación". [66]
En 2008, el Tribunal de Cuentas Federal criticó el hecho de que el Ministerio Federal de Transporte, Construcción y Desarrollo Urbano ya había pagado la totalidad del importe de la subvención a Deutsche Bahn AG, a pesar de que todavía quedaban pendientes servicios en la línea modernizada por valor de unos 60 millones de euros. [3]
En su Libro Negro de 2005, [76] la asociación de contribuyentes criticó el aumento de costes y destacó que cada minuto de reducción del tiempo de viaje se compró por 65,2 millones de euros.
Una estimación de 1985 suponía un coste de 1.900 millones de marcos alemanes para una nueva línea de 250 km/h entre Núremberg e Ingolstadt. [77]
Entre el inicio de la actividad el 28 de mayo de 2006 y el cambio de horario el 10 de diciembre de 2006, funcionó un servicio preliminar. El tiempo de viaje programado más corto entre Núremberg y Múnich se redujo de 27 a 78 minutos. [58] Solo los trenes de pasajeros de larga distancia funcionaron a intervalos regulares de dos horas, en particular el ICE 3 en la línea 41 (Dortmund/Essen–Núremberg–Múnich). El ICE T en la línea 28 (Múnich–Berlín–Hamburgo) y los trenes ICE 926/927 en la línea 31 también funcionaron en horas valle, durante las horas punta y los fines de semana. El par de trenes IC Karwendel (IC 2410/2411) también circulaba por la línea los sábados.
Desde junio de 2005, un año antes de la puesta en servicio de la nueva línea, varios pares de trenes ICE 3 circulan por la antigua línea vía Treuchtlingen/Ingolstadt entre Múnich y Núremberg, con un tiempo de viaje de unas dos horas. [78]
En julio de 2006, el TGV POS se utilizó en la nueva línea para realizar pruebas de hasta 330 km/h para su homologación en Alemania. La línea estaba totalmente operativa cuando se modificó el horario el 10 de diciembre de 2006.
El 2 de septiembre de 2006, una locomotora Siemens de la clase EuroSprinter 64 U4 estableció un nuevo récord mundial de velocidad para locomotoras eléctricas convencionales. La locomotora multisistema de 6.400 kilovatios alcanzó el nuevo récord de 357,0 km/h en el segundo intento a las 16:03 horas cerca de Hilpoltstein (sección Allersberg–Kinding). Batió el récord establecido por una locomotora francesa SNCF BB 9004 a 331 km/h el 29 de marzo de 1955, convirtiéndose en la locomotora más rápida del mundo. La velocidad máxima de 343,9 km/h en el kilómetro 34,3 se alcanzó en el primer intento alrededor de las 15:15 horas [79]. La locomotora estaba en un estado bastante estándar, aunque se habían desmontado algunas piezas para mejorar la resistencia del aire. [80]
La locomotora llevaba acoplado un vagón de medición de DB Systemtechnik . Los sistemas de protección de trenes ( LZB y PZB ) de la locomotora se desconectaron en los dos recorridos récord, que tuvieron lugar en la vía este en dirección a Núremberg, por lo que también se pudo descartar con certeza el encuentro con trenes. Por tanto, toda la línea delante del tren (hasta unos 50 kilómetros) tenía que estar libre de trenes. Dado que hasta el cambio de horario del 10 de diciembre de 2006 solo circulaba regularmente una línea de trenes de alta velocidad, se pudieron cumplir estos requisitos sin ninguna interrupción del tráfico de pasajeros.
En los túneles largos y junto a una barrera acústica en el kilómetro 45, la velocidad máxima permitida para las pruebas se limitó a 250 km/h y 285 km/h respectivamente. [79] Solo se permitió una velocidad máxima de 350 km/h en el tramo de aproximadamente nueve kilómetros entre la boca norte del túnel de Offenbau y la boca sur del túnel de Göggelsbuch. La locomotora aceleró de 285 km/h a 357,0 km/h a partir del kilómetro 45,2 en adelante, y el récord se estableció en el kilómetro 36,6 a las 16:03 horas. La velocidad máxima se mantuvo durante unos segundos antes de que el maquinista frenara la locomotora para que pudiera detenerse a tiempo en la estación de Allersberg.
Unas 1.500 personas siguieron el recorrido por la línea y en la estación de Kinding. Alrededor de las 16.30 horas llegó la locomotora, donde se estaba celebrando una fiesta y una exhibición de vehículos; también se pudieron ver las dos locomotoras récord francesas. Para descartar que se hubieran producido daños en la NBS, el tren de pruebas ICE S realizó un recorrido de prueba al final del recorrido récord para comprobar el estado de la catenaria y la superestructura de la nueva línea. Según DB Netz y Siemens, ni la línea ni la locomotora habían sido preparadas especialmente desde un punto de vista técnico. Entre los pequeños ajustes se encontraban la reducción de la presión del cilindro de freno (para evitar el sobrecalentamiento en paradas de emergencia), un aumento de la potencia del motor de 6.400 kilovatios a (brevemente) 7.300 kilovatios, cambios en el software del vehículo y la instalación de numerosos sensores. [79]
Los viajes récord habían sido precedidos por numerosos "viajes de alta velocidad" desde el 21 de agosto, en los que la locomotora fue acelerada gradualmente hasta 330 km/h. [79] DB Netz emitió un permiso especial para viajes de alta velocidad y el gobierno de Franconia Media emitió un aviso de aprobación. [79]
En marzo de 2021, durante un recorrido de prueba con el motor de combustión interna S y el coche Novo acoplado, se alcanzó una velocidad de 360 km/h , lo que supuso un nuevo récord para la línea. En 2021 se realizarán más pruebas con una velocidad máxima de hasta 400 km/h. [81] [82]
Se consideraron tres ubicaciones a lo largo de la línea para una planta de ICE en Nuremberg planificada. [83] Solo en estas tres ubicaciones a lo largo de la línea de alta velocidad se pueden realizar todas las operaciones de obras deseadas tanto en la línea como en la Nuremberg Hauptbahnhof. Este no es el caso de varias otras ubicaciones consideradas en otras líneas. [84] Más recientemente, se consideró una ubicación en la antigua instalación de municiones del ejército en Feucht, pero se rechazó en abril de 2023. [85]
La longitud del trayecto entre las estaciones principales se redujo de 199,1 kilómetros (trayecto antiguo vía Augsburgo) o 198,3 kilómetros (vía Treuchtlingen/Ingolstadt) a 170,8 kilómetros. La distancia lineal entre las estaciones principales es de 149,6 kilómetros, la conexión por carretera a través de la autopista es de 167 kilómetros. [13] La distancia entre las estaciones principales de Würzburg y Munich pasó de 277,6 kilómetros (trayecto antiguo vía Ansbach, Treuchtlingen, Augsburgo) a 273,0 kilómetros (vía Núremberg e Ingolstadt).
Cuando entró en pleno funcionamiento el 10 de diciembre de 2006, el tiempo de viaje entre Núremberg y Múnich en el ICE se redujo de unos 100 minutos (con paradas intermedias en Augsburgo y Pasing) a 62 minutos (sin paradas intermedias, aunque algunos trenes tardan hasta 71 minutos) o de 66 a 74 minutos con paradas intermedias en Ingolstadt. [86] El tiempo de viaje entre Múnich y Frankfurt/Colonia se redujo en alrededor de media hora (en comparación con la ruta a través de Stuttgart). Los tiempos de viaje habituales en el tráfico regional entre las dos estaciones principales se redujeron de dos horas y media a tres horas a alrededor de una hora y cuarto (en el Munich-Nuremberg Express ).
Con la nueva línea entre Núremberg y Múnich se dispondrá de dos o tres líneas independientes, es decir, un total de al menos cuatro vías, lo que ha mejorado considerablemente la capacidad y la flexibilidad operativa en caso de avería. En la zona de la nueva línea también se ha logrado una segregación importante, una separación deseable desde el punto de vista operativo entre el tráfico de pasajeros (rápido) y el tráfico de mercancías (lento). Además, para los trenes de larga distancia que circulan entre Würzburg vía Núremberg y Múnich, no es necesario realizar cambios de dirección en Núremberg.
Si bien la mayoría de los trenes de larga distancia entre Múnich y Núremberg o Wurzburgo circulaban anteriormente por Augsburgo, muchos trenes ICE tomaron la ruta más rápida a través de Ingolstadt después de que la ruta estuvo completamente operativa. Este cambio del tráfico de ICE a la nueva línea deterioró las conexiones entre Augsburgo y Núremberg o Wurzburgo y entre el norte de Baviera y Suabia bávara, la Alta Suabia y el área del lago de Constanza y provocó tiempos de viaje más largos.
Cuando se modificó el horario en diciembre de 2006, Augsburgo perdió 30 de las 120 paradas diarias de larga distancia que tenía hasta entonces. Al mismo tiempo, la frecuencia de los servicios entre Múnich y Berlín aumentó de dos a una hora, con tres o cuatro pares de trenes diarios circulando por esta línea a través de Augsburgo. [88]
La línea exprés regional Allgäu-Franken-Express se creó para sustituir a los trenes ICE que ya no se utilizaban entre Núremberg y Augsburgo. Hasta 2020, los trenes circulaban entre Núremberg y Augsburgo con un tiempo de viaje similar al del ICE (unos 70 minutos), en ocasiones con prolongaciones hasta Oberstdorf , Kempten y Lindau .
Desde 2013, los trenes de larga distancia entre Augsburgo y Berlín y Hamburgo circulan prácticamente cada hora. [89]
Los días laborables circulan también trenes regionales exprés entre Núremberg y Augsburgo (cada hora y con transbordo en Treuchtlingen) con una duración de viaje de unos 110 minutos. Los sábados circulan trenes regionales exprés con intervalos de dos horas y los domingos con intervalos de dos horas. Además, desde diciembre de 2006 existe un servicio diario de dos horas con transbordo en Ingolstadt (Munich-Nuremberg Express) con una duración de viaje de unas dos horas.
Desde el 28 de mayo de 2006 circulan por esta línea trenes de larga distancia y, desde el 10 de diciembre de 2006, trenes regionales del Munich-Nuremberg Express. Entre 2006 y 2020, el Allersberg Express también circulaba por el tramo entre Núremberg y Allersberg, que fue sustituido por la línea S 5 del S-Bahn de Núremberg .
La línea es adecuada para trenes de mercancías de unas 900 t y unos 600 m de longitud, pero no la utilizan trenes de mercancías (a fecha de 2015). [90] En principio, se puede gestionar el tráfico de mercancías en la línea si no hay tráfico de pasajeros en ella al mismo tiempo. [72] Sin embargo, está prohibido entre Allersberg e Ingolstadt Nord. [91] En principio, existe una prohibición de que los trenes de pasajeros y mercancías se encuentren en túneles a velocidades superiores a 250 km/h en Alemania. Esta regulación se especificó en 1998 en un acuerdo entre Deutsche Bahn, el Ministerio de Transporte y la Autoridad Ferroviaria Federal. En consecuencia, tales encuentros están técnicamente (no solo en términos de horario) descartados. Una solución técnica de este tipo aún no estaba disponible en el momento de la puesta en servicio. [56] En 1999, el programa operativo preveía un total de 80 trenes de mercancías al día. [32] La línea se equipará con ETCS, lo que permitiría una separación segura del tráfico de pasajeros y mercancías, después de 2017. [92] Un estudio de viabilidad sobre la introducción generalizada de ETCS presentado en septiembre de 2018 recomendó equipar la ruta con ETCS para 2025. [93] Según información de finales de 2019, el equipamiento ETCS de la línea nueva y modernizada está previsto para 2023. [94]
En agosto de 2011, la Deutsche Bahn AG anunció que, como criterio de acceso a la red para la nueva línea, los vehículos que precedían a la línea debían estar equipados con un sistema de control de trenes. Después de que la Agencia Federal de Redes rechazara esta medida en enero de 2012, la DB Netz AG presentó una reclamación, que fue rechazada por la autoridad. [95]
Según Deutsche Bahn, el número de pasajeros en la ruta aumentó un 60 por ciento en los primeros cuatro años de operación. [96]
La línea es utilizada por los siguientes servicios de larga distancia (a partir de 2023):
En el horario de 2007, un ICE Sprinter circulaba todos los días laborables por la línea de Colonia a Múnich y los sábados por la línea de trenes Intercity IC 2410/IC 2411 Mittenwald – Berlín (línea de horario F20). Desde el cambio de horario de diciembre de 2007, estos trenes circulan como ICE. Algunos trenes de larga distancia siguen circulando por Augsburgo, lo que deja huecos en el patrón de servicios cada 30 minutos.
En diciembre de 2006, cuando se modificó el horario, los intervalos de dos horas que antes se solapaban en las líneas 28 y 41 del ICE se ampliaron a aproximadamente una hora en ambas líneas (con algunas interrupciones). Como resultado, ahora hay un servicio prácticamente cada media hora entre Núremberg y Múnich.
Entre diciembre de 2006 y junio de 2007, hubo un aumento del 22 por ciento en el tráfico de larga distancia entre Múnich y Núremberg. [97] En 2007, el primer año con un programa operativo completo, el número de pasajeros entre Núremberg y Múnich aumentó alrededor de un 30 por ciento, con alrededor de seis millones de pasajeros utilizando la nueva línea en 2007. [98] Antes de que la línea entrara en funcionamiento, DB esperaba tasas de crecimiento de entre el 30 y el 40 por ciento en tres años. [99] Según Deutsche Bahn, el número de pasajeros aumentó un 60 por ciento como resultado de la línea nueva y modernizada para 2010. [100]
Desde diciembre de 2006, la nueva línea también se utiliza para el transporte de pasajeros por ferrocarril local. El Munich-Nuremberg Express ( RE 1 ) circula cada dos horas entre Núremberg y Múnich. Estos trenes están compuestos (desde diciembre de 2020) por locomotoras Škoda 109 E3 (serie DB 102) y trenes de empuje y tracción Škoda . Hasta diciembre de 2022, era el único expreso regional en Alemania que funcionaba a más de 180 km/h y el primero en recorrer toda la longitud de una nueva línea de alta velocidad alemana. Desde entonces, los trenes IRE 200 circulan en Baden-Württemberg a 200 km/h en la línea de alta velocidad Wendlingen-Ulm .
Además, hasta 2020 funcionó un servicio de lanzadera de trenes regionales entre Núremberg y Allersberg, el Allersberg Express . Los trenes regionales funcionaban originalmente con locomotoras de la serie 111 o 112 y vagones de pasajeros modernizados , con una velocidad máxima de 140 km/h. Antes de su integración en el S-Bahn de Núremberg , se utilizaban antiguos vagones de larga distancia con locomotoras de la serie 101 , como era el caso del Munich-Nuremberg Express, que podía viajar a velocidades de hasta 200 km/h.
En diciembre de 2006, Deutsche Bahn puso en funcionamiento ambos servicios regionales por un periodo inicial de siete años y, posteriormente, los licitó por un periodo de diez años. El servicio cubre 1,7 millones de kilómetros al año. Según datos de DB, para el transporte regional trabajan unas 70 personas. [101]
El Munich-Nuremberg Express recibe diariamente a unos 5.000 viajeros. [97] Aproximadamente 700 pasajeros utilizan las siete líneas de autobús recién creadas en Allersberg y las dos en Kinding durante los días laborables. [102]
Desde 2020, la línea S5 del S-Bahn de Núremberg circula entre Núremberg y Allersberg como sucesora del Allersberg-Express. Cuatro vagones Alstom Coradia Continental (serie 1440), especialmente equipados con el sistema de control automático de trenes Linienzugbeeinflussung , operan actualmente este servicio. [103]
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