La línea de la costa de Cumbria es una ruta ferroviaria en el noroeste de Inglaterra , que va desde Carlisle hasta Barrow-in-Furness pasando por Workington y Whitehaven . La línea forma parte de la ruta NW 4033 de Network Rail , que continúa (como línea Furness ) a través de Ulverston y Grange-over-Sands hasta Carnforth , donde se conecta con la línea principal de la costa oeste .
George Stephenson favoreció y llevó a cabo estudios preliminares para un plan para unir Inglaterra y Escocia mediante un ferrocarril que recorría la costa entre Lancaster y Carlisle, pero este 'Grand Caledonian Junction Railway' nunca se construyó, prefiriéndose la ruta directa sobre Shap. En consecuencia, la línea a lo largo de la costa de Cumbria es el resultado de la construcción ferroviaria gradual (en gran parte para satisfacer las necesidades locales) por parte de varias empresas diferentes:
Promovido para vincularse con Newcastle y Carlisle Railway para brindar "una línea de comunicación completa y continua desde el Océano Alemán hasta el Mar de Irlanda" y abrir la parte norte (interior) de la cuenca carbonífera de West Cumbria. Ley del Parlamento obtenida en 1837; primera sección, de Maryport a Arkleby (poco antes de Aspatria ), inaugurada en 1840: la línea Maryport-Carlisle se inauguró por completo en 1845. Originalmente colocada de forma sencilla; se duplicó (para dar cabida al tráfico de minerales pesado y rentable) en 1861. Permaneció independiente (y muy rentable) hasta que se agruparon.
Maryport a Whitehaven (Bransty) [2] (arrendado por London and North Western Railway 1865; fusionado con LNWR 1866).
Whitehaven en ese momento estaba dominado por la familia Lowther y su jefe, el conde de Lonsdale. Los intentos apoyados por William Lowther, primer conde de Lonsdale de promover un 'ferrocarril de Whitehaven, Maryport y Carlisle' en 1835, [3] habían perdido ante el ferrocarril de Maryport y Carlisle . En 1844, un proyecto más limitado para un ferrocarril entre Whitehaven y Maryport (apoyado por Lord Lonsdale y ambos diputados por West Cumberland) obtuvo su ley de autorización del Parlamento, la Ley de Ferrocarriles de Whitehaven Junction de 1844. [4] El primer conde había muerto a principios de 1844 , y fue su hijo, el segundo conde, quien se convirtió en presidente de la empresa y lo permaneció durante toda su existencia. La línea se abrió desde Maryport hasta Workington a finales de noviembre de 1845, [5] y hasta Harrington a mediados de mayo de 1846 [6] Entre Whitehaven y Harrington, la línea discurría entre los acantilados y el mar y los deslizamientos de tierra, los desprendimientos de rocas y las mareas altas hicieron que la construcción problemático. Un tren recorrió todo el camino desde Maryport hasta Whitehaven el 19 de febrero de 1847, pero los pasajeros lo dejaron en Harrington; [7] la línea se abrió al tráfico de pasajeros el 18 de marzo de 1847. [8]
En 1848 se obtuvieron dos Actas; uno para autorizar la obtención de más capital para cubrir el gasto excesivo en la construcción de la línea existente, otro para establecer el enlace con Whitehaven and Furness Junction Railway (W&FJR) mediante un ferrocarril elevado que va hasta el puerto y luego a lo largo del frente portuario. [9] El enlace portuario nunca se construyó (W&FJR decidió continuar con su intención original de construir un túnel), pero se establecieron líneas para dar servicio al Muelle Norte. [10] Hubo continuas dificultades con los diques en el tramo Whitehaven-Harrington, que ahora fueron descritos como de diseño malo e ineficiente y ejecutados de una manera peor y más objetable; [11] en 1851 se reconstruyó el malecón en Harrington y Lowca a un costo de £ 6000. Sin embargo, cuando en enero de 1852 una tormenta dañó gravemente el malecón inmediatamente al norte de la estación de Whitehaven (el muro, el terraplén detrás de él y la vía del ferrocarril quedaron completamente destruidos en una longitud de unos cincuenta metros, [12] ) la sección dañada pre- fechado el ferrocarril. [13] Una nueva tormenta en diciembre de 1852 causó daños más extensos, la sección reparada se perdió nuevamente como consecuencia de la falla del antiguo muro inmediatamente al norte (hubo más derrumbes en Lowca y Risehow), pero los servicios se reanudaron. dentro de quince días. [14] El enlace al WJR desde el W&FJR se realizó (como se pretendía originalmente) mediante un túnel, terminado a finales de septiembre de 1852; un acuerdo de trabajo conjunto con W&FJR entró en vigor a principios de 1854. [15] En diciembre de 1855, la estación Bransty cerró para el negocio de mercancías y la estación de Preston Street de W&FJR se convirtió en la estación de mercancías de WJR para Whitehaven. [dieciséis]
En 1856, el secretario de la empresa fue sustituido después de que una auditoría sugiriera que se habían perdido unas 3.000 libras esterlinas (la pérdida fue compensada por "los directores" -en realidad sólo Lord Lonsdale- de su propio bolsillo), y el ingeniero de la empresa dimitió debido a la estado defectuoso de los motores y la ineficiencia de las reparaciones anteriores [17] pero el WJR estaba entrando en una era de prosperidad (en 1864 declaraba un dividendo del 15%) [18] en gran parte debido al auge de la minería de hematita. Se informó que en 1856, la cantidad de mineral de hierro extraída en el barrio de Whitehaven fue de 259.167 toneladas. De estas, 152.875 toneladas se enviaron a Whitehaven, 65.675 se enviaron por ferrocarril y 39.617 toneladas se utilizaron en las fábricas de hierro del distrito. Los destinos del mineral fueron los siguientes: – Gales, 124.630 toneladas; Staffordshire 26.768 toneladas; Escocia 15.865 toneladas, Newcastle, Middlesbro, etc., 51.470 toneladas; y a Francia 817 toneladas. [19]
En septiembre de 1859 [20] se inauguró un ramal al dique húmedo de Maryport y transportaba un tráfico considerable desde las minas de carbón de Flimby; la línea (hasta ahora única) se amplió desde Maryport hasta Flimby [a] y se duplicó en 1861. [22] El Railway Hotel original en Bransty se compró para usarlo como edificios de estación y oficinas para las dos compañías de Whitehaven, Cockermouth y Workington . Se compró la mitad de la participación de Railway en la estación de Workington y se reemplazaron los viaductos de madera en Workington y Harrington; la Junta de Comercio se opuso al uso de madera en el reemplazo de Harrington, especialmente dada la prosperidad del WJR: "El uso continuo de esta material en el presente caso por parte de los directores de una compañía... cuyos recibos son... £53 por milla por semana es bastante imperdonable." [23] El WJR llegó a un acuerdo (1864) con Cockermouth y Workington para arrendar el C&WR, garantizando un dividendo del 10% a los accionistas de C&WR, pero no obtuvo la aprobación parlamentaria para el proyecto de ley necesario, el Ferrocarril Whitehaven, Cleator y Egremont objetó que el contrato de arrendamiento obstruiría cualquier movimiento de mineral hacia el norte excepto a través del WJR [24] Luego, el WJR (junio de 1865) llegó a un acuerdo con London and North Western Railway para que el LNWR arrendara el WJR a perpetuidad, pagando el 10% al año. [25] (El LNWR llegó a un acuerdo similar con Cockermouth y Workington, y Furness Railway con W&FJR); el proyecto de ley que hacía permanente la fusión recibió su aprobación real en julio de 1886. [26] En los primeros seis meses de funcionamiento del LNWR, se decía que la ganancia de la línea era del 27% anual. [27]
Cuando se abrió por primera vez el tramo Whitehaven-Harrington, el Carlisle Journal, políticamente opuesto al interés de Lowther, lo criticó: "Zig-zag, zig-zag, zig-zag, perpetuamente. Ninguna serpiente se retuerce con más contorsiones que el ferrocarril Whitehaven Junction. " y señaló los horrores de un accidente en tal cornisa "A los pobres desgraciados que llenan el tren les deben estrellar el cerebro contra las rocas de un lado o arrojarlos de cabeza al mar del otro" [28] La tripulación del tren nunca podía ver muy lejos y siempre existía la posibilidad de que una roca cayera sobre la vía: incluso después de duplicar la línea, la Junta de Comercio exigía un límite de velocidad de 15 mph en la sección. En 1860, mientras el tramo todavía era de vía única, un tren pesado de mineral de hierro se averió en este tramo y un error del jefe de estación en Whitehaven provocó una colisión a baja velocidad entre una parte del tren que regresaba a Whitehaven. y un tren de pasajeros que avanza para empujar el tren averiado hasta Harrington. Dieciséis pasajeros resultaron heridos, dos de gravedad; [23] se decía que el accidente (junto con otra colisión a baja velocidad en 1862) [29] le había costado al WJR alrededor de £ 20 000 solo en compensación, [30] y la vulnerabilidad del dividendo del WJR a cualquier otro accidente fue una de las los argumentos aducidos en apoyo del contrato de arrendamiento concedido a LNWR. [25] [b]
Whitehaven a Foxfield [32] (arrendado por Furness Railway en 1865, fusionado en 1866).
El primer conde de Lonsdale había apoyado la idea de un ferrocarril que uniera Whitehaven con Maryport, pero no tenía interés en construir un ferrocarril al sur de Whitehaven, y mucho menos uno que uniera la línea principal de la costa oeste : sin embargo, murió en 1844 y fue sucedido por su hijo William Lowther, segundo conde de Lonsdale , quien apoyó el plan y bajo su presidencia, Whitehaven and Furness Junction Railway obtuvo su ley en la siguiente sesión del Parlamento. [33] y en 1846 una nueva ley [34] para la extensión del W&FJR hasta un cruce con el WJR cerca de la estación Whitehaven de este último. Había poco tráfico local potencial, y la esperanza era que el tráfico directo fluyera una vez que el W&FJR se extendiera hasta un cruce con el ferrocarril de Lancaster y Carlisle al sur de Carnforth . Sin embargo, un proyecto de ley para esa extensión fue rechazado debido a inconsistencias en su documentación [35] [c] y se dejó a otros proporcionar un vínculo entre Lancaster y Furness, y a Lord Lonsdale cuidar de la empresa hasta que llegaran tiempos mejores. [40]
En 1847, a la empresa le preocupaba que los fondos restantes fueran insuficientes para hacer frente a la costosa ingeniería restante (el túnel para llegar a la estación Whitehaven del WJR y un viaducto de 2 km de largo a través del estuario de Duddon para unirse al ferrocarril Furness cerca de Kirkby Ireleth). ). [41] [d] En 1848 se presentaron proyectos de ley para establecer el enlace con el WJR mediante un ferrocarril elevado que iba hasta el puerto y luego a lo largo del frente del puerto y para abandonar el cruce de Duddon a Kirkby Ireleth, y la línea, en cambio, daba vuelta sobre sí misma. seguir la orilla occidental del estuario de Duddon río arriba hasta un cruce mucho más corto hasta un cruce con el ramal Broughton-in-Furness del ferrocarril Furness en Foxfield . [44]
El tramo de línea de 16 km desde Mirehouse (2 km al sur de Whitehaven) hasta el río Calder , ya utilizado para el tráfico de construcción, se utilizó para transportar carbón a los depósitos de Braystones y Sellafield en febrero de 1849, [45] marcando su apertura al tráfico de mercancías. . Los primeros servicios de pasajeros entre una estación temporal en Preston Street (en el extremo sur de Whitehaven) y Ravenglass siguieron a una apertura oficial el 21 de julio de 1849. [46] [e] Bootle se convirtió en la terminal sur de servicios de pasajeros en julio de 1850: [48 ] el último tramo entre Bootle y Foxfield se abrió para los servicios de pasajeros el 1 de noviembre de 1850 [49] aunque los trenes que transportaban a Lord Lonsdale e invitados habían viajado desde Whitehaven a Broughton-in-Furness por el tramo en al menos dos ocasiones anteriores. El enlace con la estación WJR en el norte de la ciudad se realizó (como se pretendía originalmente) mediante un túnel, terminado a finales de septiembre de 1852. Un tranvía a través del mercado que permitía que los vagones de mercancías fueran tirados por caballos desde Preston Street hasta el el extremo sur del puerto, [50] autorizado por una ley de 1853, se completó en 1854; [51] A principios de 1854 entró en vigor un acuerdo de trabajo conjunto con la WJR. [15] A partir de diciembre de 1855, los trenes de pasajeros W&FJR llegaron a la estación WJR en Bransty; [f] Preston Street se convirtió en la estación de mercancías de ambas líneas y se abrió una estación de pasajeros en Corkickle, inmediatamente al sur del túnel. [53] La porción de mercancías de los trenes mixtos en dirección norte se separó a cierta distancia de Corkickle y llegó a Preston Street por gravedad. [54]
La apertura del ferrocarril Whitehaven, Cleator y Egremont trajo un tráfico de minerales adicional considerable al W&FJR en su extremo norte: [55] en el extremo sur, finalmente se logró una ruta hacia el sur desde Whitehaven con la finalización del ferrocarril Ulverstone y Lancaster en 1857, [56] reflejando esto, se trazó una curva adicional en el cruce con Furness Railway y los trenes W&FJR iban a Foxfield o Ulverston en lugar de Broughton. Para facilitar la exportación de hematita hacia el sur, en 1864 el W&JR (que ahora paga un dividendo nunca antes visto del 8%) proyectó un cruce directo del estuario de Duddon (para eliminar el dog-leg a través de Foxfield ) en competencia con una propuesta similar del Ferrocarril Furness; El desacuerdo con Whitehaven, Cleator y Egremont sobre quién debería construir una línea desde WC&ER en Egremont hasta W&FJR en Sellafield fue aplazado por la reducción de los cargos de W&FJR y ambas compañías abandonaron (temporalmente) sus planes de construir la línea, [57 ] posteriormente acordó promoverlo como una línea conjunta. [58] WW&FJR obtuvo su proyecto de ley para el cruce de Duddon, pero luego acordó ser arrendado por Furness Railway por un 8% anual garantizado. [59]
"De Foxfield a Túmulo en Furness" . [60]
El ferrocarril Furness se incorporó en 1844; Fue promovido por el duque de Buccleuch y el conde de Burlington (más tarde duque de Devonshire) para vincular las minas de mineral de hierro (en Dalton-in-Furness) y las minas de pizarra (en Kirkby-in-Furness) con el puerto de Barrow. Inaugurado entre Barrow y Kirkby en 1846, ampliado a Broughton in Furness en 1848. [ cita necesaria ]
Todos los componentes anteriores fueron absorbidos por London, Midland and Scottish Railway en 1923. [ cita necesaria ]
Los servicios de trenes son operados por Northern . Los servicios paran en todas las estaciones (aunque muchas son paradas solicitadas), con las excepciones de Nethertown y Braystones, a las que llegan cuatro trenes al día en cada dirección y Drigg, Bootle y Silecroft, a las que no llega 1 tren al día en cada una. dirección.
En el horario de diciembre de 2022 a mayo de 2023, [61] los siguientes trenes operaban de lunes a viernes:
No hay trenes después de las 19:30 todas las noches entre Millom y Whitehaven, ya que esta sección solo está abierta durante 12 horas al día debido a los altos costos operativos asociados con la gran cantidad de cajas de señales y pasos a nivel con personal que están presentes. Los servicios se modifican ligeramente los sábados y los domingos hay menos trenes.
Se introdujo un nuevo servicio dominical en el cambio de horario de mayo de 2018 [62] en la sección al sur de Whitehaven después de que el nuevo acuerdo de franquicia de Northern Rail entrara en vigor en abril de 2016; el antiguo operador ( Arriva Rail North Ltd) también opera seis días laborables adicionales. trenes en cada sentido como parte del acuerdo de 10 años con el Departamento de Transporte. [63]
En el horario de diciembre de 2022 a mayo de 2023, [64] los siguientes trenes operaban los domingos:
En Carlisle, la línea se conecta con: Línea principal de la costa oeste ; la línea Settle-Carlisle ; la línea Tyne Valley ; la línea suroeste de Glasgow ; y el servicio Caledonian Sleeper . En Barrow, hay conexiones con la línea Furness .
Debido a los espacios libres restringidos en la sección de la línea entre Maryport y Carlisle, ya que M&CR construyó varios puentes elevados con dimensiones más estrechas de lo normal, las Clase 150 , Clase 158 , Clase 195 y muchas otras unidades múltiples diésel están prohibidas. de la ruta por su anchura. Por tanto, los servicios son operados por unidades Clase 156 . La línea también ha sido operada anteriormente por unidades Clase 142 Pacer , pero desde entonces se han eliminado gradualmente en favor de Clase 156 Sprinter en cascada desde Abellio ScotRail. Los Clase 153 también han trabajado anteriormente a lo largo de la ruta, pero ahora están alquilados por Northern y están siendo reemplazados por los Clase 156.
En el pasado, las DMU Clase 108 de primera generación, utilizadas anteriormente en la línea, estaban equipadas a medida con barras en las puertas con luces abatibles por este motivo. Desde 2006, Network Rail ha aliviado las restricciones de espacio libre para permitir que el parque de autocares Mark 1 , Mark 2 y Mark 3 opere a lo largo de toda la ruta, aunque bajo instrucciones estrictas de que todas las ventanas con luces colgantes deben estar vigiladas o cerradas entre Maryport y Carlisle. para evitar que los pasajeros saquen la cabeza por las ventanillas. Esto ha permitido que muchos servicios chárter operen a lo largo de toda la costa de Cumbria. En el cambio de horario de mayo de 2015, varios servicios programados entre Carlisle y Barrow se operaron utilizando vagones Mark 2, un DBSO y locomotoras diésel Clase 37 contratadas a Direct Rail Services para proporcionar capacidad adicional de asientos; estos se modificaron en consecuencia, lo que incluyó la colocación de barras. a través de las ventanas con luces colgantes. [65] Estos trabajos volvieron a funcionar como DMU a finales de diciembre de 2018. [66]
Es obligatorio que los pasajeros permanezcan en sus asientos siempre que los recorridos en vapor viajen entre Maryport y Carlisle en dirección norte y sur; Esto se debe a que la mayoría de los vagones Mark 1 de West Coast Railways , que utilizan las empresas chárter, no tienen barras en las ventanas con luces colgantes. [ cita necesaria ] Hasta hace poco, los viajes en tren a vapor que utilizaban la ruta habían estado prohibidos debido a las autorizaciones restringidas y al temor de lesionar al público. [ cita necesaria ] El ancho de algunas máquinas de vapor les prohíbe trabajar a lo largo de las rutas, las locomotoras de vapor que han viajado a lo largo de la ruta en los últimos años incluyen: LMS Black 5 , LMS 8F , LMS Jubilee y LMS Royal Scot 's.
La costa de Cumbria recibió el estatus de Ferrocarril Comunitario en 2008 y cuenta con una Asociación de Ferrocarriles Comunitarios activa que trabaja arduamente para desarrollar la ruta.
La ruta NW 4033 de Network Rail recorre 183,9 km (114,3 mi) desde Carnforth North Junction, cerca de Carnforth , hasta Carlisle South Junction, cerca de Carlisle , pasando por Sellafield .
A raíz de las inundaciones de 2009 , funcionó un servicio adicional cada hora entre Maryport y Workington con parada en todas las estaciones intermedias, incluida la temporal Workington North . Estos servicios fueron retirados en diciembre de 2010.
Todas las siguientes líneas estaban conectadas anteriormente a la línea costera de Cumbria, pero en su mayoría ahora han sido cerradas.
citando "de las memorias del Servicio Geológico de Gran Bretaña , de Robert Hunt , FRS" - presumiblemente Hunt, Robert (1857). Memorias del Servicio Geológico de Gran Bretaña y del Museo de Geología Práctica: Registros mineros: Estadísticas minerales del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda para el año 1856. Londres: Longman, Brown, Green y Longmans. Archivado desde el original el 24 de junio de 2016 . Consultado el 27 de mayo de 2016 a través del almacén de publicaciones del USGS.