La línea Lötschberg es una vía férrea en Suiza que conecta Spiez en el cantón de Berna con Brig en el cantón de Valais . Cruza los Alpes berneses , desde el Oberland bernés hasta el Alto Valais , a través del túnel de Lötschberg en el medio de la línea. Junto con el túnel de Simplon al sur de Brig, constituye uno de los principales ferrocarriles a través de los Alpes y un importante eje norte-sur en Europa. El eje Lötschberg está respaldado por el túnel de base de Lötschberg , más bajo y más largo , parte del proyecto de Nuevas conexiones ferroviarias a través de los Alpes .
La línea es famosa por su doble bucle de túneles en espiral en el valle de Kander en su acceso norte al túnel de Lötschberg y por su ascenso desde el valle del Ródano por una empinada ladera a través de numerosos túneles y viaductos en el acceso sur. Su punto culminante se encuentra a 1.240 metros (4.070 pies) sobre el nivel del mar, lo que la convierte en la línea ferroviaria con mayor adherencia y ancho de vía estándar de Suiza .
La línea de Lötschberg, con el túnel de Lötschberg de 14,6 kilómetros (9,1 mi) de longitud en su centro, permite un servicio directo desde Berna a Brig , a la que también se puede llegar evitando los Alpes berneses a través de Lausana , utilizando la parte suiza del ferrocarril Simplon . Es el segundo enlace norte-sur más importante a través de los Alpes suizos después del ferrocarril de San Gotardo . Junto con el túnel de Simplon y la parte italiana de la línea Simplon, también conecta la meseta suiza con el norte de Italia . El túnel de base de Lötschberg , más reciente, reemplaza la mayor parte de la sección al aire libre de la línea de montaña y permite un viaje más rápido entre Berna y Brig. Ambos túneles corren por debajo del paso de Lötschen de 2690 metros (8830 pies) de altura de la región de Lötschberg. [2]
El inicio de la línea Lötschberg se encuentra en el nodo ferroviario de Spiez , donde se conecta con la línea GoldenPass desde Zweisimmen y con la línea del lago de Thun desde los principales centros ferroviarios del norte de Europa, incluidos Basilea y Berna , hasta Interlaken . Desde allí, la línea discurre generalmente hacia el sur a través del valle de Kander , pasando por Mülenen , Reichenbach y Frutigen , donde se encuentra el portal norte del túnel de base. Después del viaducto de Kander, la línea de montaña continúa hacia Kandergrund y Mitholz. La línea gira hacia el norte después del bucle en Mitholz y sube fuera del valle en los flancos occidentales del Ärmighorn . Un túnel en espiral gira la línea hacia el sur nuevamente, antes de llegar a Kandersteg , la última estación en el acceso norte. Dos kilómetros (1,2 millas) después de Kandersteg, la línea llega al portal norte del túnel Lötschberg. Inmediatamente después del portal sur se encuentra la estación de Goppenstein , en el extremo inferior del valle de Lötschental . La línea pasa por otro túnel antes de girar en dirección este hacia el flanco sur del Bietschhorn justo antes de llegar a la estación de Hohtenn , a 450 metros (1.480 pies) sobre el Ródano . La línea continúa luego hacia el este, descendiendo hacia Brig, cruzando los valles salvajes de Jolital, Bietschtal, Baltschiedertal y Gredetschtal, y pasando por Ausserberg , Eggerberg y Lalden . La línea termina en Brig , donde conecta con el Matterhorn Gotthard Bahn desde Zermatt a Disentis y la línea Simplon desde Ginebra y Lausana a Domodossola , y más allá a Milán . El portal sur del túnel de base se encuentra en el fondo del valle del Ródano, debajo de Ausserberg, la línea de base pasa por Visp antes de llegar a Brig. La línea Lötschberg tiene una longitud total de 74 km y culmina a 1.240 metros sobre el nivel del mar. El tramo al aire libre culmina en Goppenstein a 1.217 metros y el acceso norte culmina al sur de Kandersteg a 1.200 metros. Es la línea más alta de Suiza que funciona tanto con ancho de vía estándar como de adhesión, por lo que puede utilizarse con trenes InterCity estándar .Trenes. El trayecto de Spiez a Brig dura 72 minutos en la línea de montaña y 35 minutos en la línea de base. [3]
La línea de Lötschberg se extiende sobre la región del Oberland bernés de los Alpes del norte y la región del Alto Valais de los Alpes interiores. Mientras que el lado norte de los Alpes berneses es húmedo y expuesto, el lado sur es seco y está protegido por las altas montañas de los Alpes berneses y peninos . Esto da como resultado marcados contrastes climáticos, topográficos y culturales entre los accesos norte y sur. La línea, especialmente su parte sur, se encuentra muy cerca del área de Jungfrau-Aletsch , una región en gran parte glaciar entre los pasos de Lötschen y Grimsel . [4]
![Perfil longitudinal de la línea Lötschberg entre Spiez y Brig en Suiza. La altura de la ruta sobre el nivel del mar en [m] se muestra encima de su proyección sobre terreno llano en [km]. La pendiente de los segmentos entre estaciones se indica en partes por mil.](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/84/LongitudinalProfileLoetschbergbahnSwitzerland_woCaptions.jpg/1280px-LongitudinalProfileLoetschbergbahnSwitzerland_woCaptions.jpg)
El ferrocarril de Berna a Münsingen y Thun fue inaugurado en 1859 por la Schweizerische Centralbahn ("Ferrocarril Central Suizo"). Esta empresa, incluida la línea Berna-Thun, fue absorbida por los Ferrocarriles Federales Suizos cuando se fundó en 1902, [7] aunque la mayoría de los servicios locales de pasajeros y mercancías en ella son operados actualmente por el ferrocarril Berna-Lötschberg-Simplon (BLS). En 1893 se inauguró el Thunerseebahn ("Ferrocarril del lago de Thun") entre Thun, Spiez, Interlaken y Bönigen . [7] Fue absorbido por BLS en 1913.
En 1890, el cantón de Berna empezó a considerar la posibilidad de construir un ferrocarril que se conectara con el propuesto túnel del Simplón . La constitución suiza le otorgaba el derecho de construir su propio ferrocarril a través de los Alpes. Sin embargo, era poco probable que recibiera apoyo financiero de la Confederación Suiza , ya que el gobierno suizo había proporcionado una financiación importante para el ferrocarril del San Gotardo ; por lo tanto, Berna tendría que encontrar fondos de otras fuentes para construir su propia línea hacia el sur.
En 1891, un pequeño grupo de personalidades obtuvo una concesión para la construcción de una línea ferroviaria entre Spiez y Frutigen, con la posibilidad de ampliarla posteriormente hasta el Valais. Wilhelm Teuscher, miembro emérito del gobierno cantonal y juez, estudió las posibilidades de la ruta y llegó a la conclusión de que la actual era viable. El 25 de julio de 1901 se inauguró la línea ferroviaria de Spiez a Frutigen con el nombre de Spiez-Frutigen-Bahn (SFB) como primera etapa de la línea Lötschberg.
Mientras tanto, también se propuso una línea desde Lenk im Simmental bajo Wildstrubel hasta Leukerbad en el Valais. Sin embargo, los partidarios del Lötschberg lograron reunir fondos suficientes para permitir que la propuesta de Lötschberg siguiera adelante. El 27 de julio de 1906, se fundó la Berner Alpenbahngesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) para la construcción y explotación del ferrocarril propuesto y el 1 de enero de 1907 absorbió la Spiez-Frutigen-Bahn.
El consorcio francés Entreprise du Lötschberg fue adjudicatario del contrato para toda la línea de Lötschberg y la construcción comenzó el 15 de octubre de 1906 con la perforación del portal norte del túnel de Lötschberg.
En un principio, se había previsto que la línea se construyera con una sola vía, pero durante la construcción se tomó la decisión de construir el túnel de Lötschberg con doble vía y preparar los accesos para una doble vía en el futuro. La geometría de la vía de los accesos se rediseñó para hacer posible una segunda vía y los edificios y túneles previeron una futura segunda vía. La pendiente máxima se fijó en 27 por mil (2,7%) y las curvas tenían un radio mínimo de 300 m (980 pies). Los constructores establecieron un límite de pendiente de 750 mm ( 2 pies 5 pulgadas ) para la vía.+ Ferrocarril de ancho de vía de 1 ⁄ 2 pulgada en ambos accesos al túnel.
Durante la construcción de la línea de Lötschberg se produjeron varios accidentes mortales. El 29 de febrero de 1908 por la tarde, se produjo una avalancha que afectó a un hotel y mató a 12 de sus huéspedes que estaban cenando. El 24 de julio de 1908, un derrumbe de los estratos débiles provocó una inundación repentina en el túnel de Lötschberg, matando a 25 personas, todos menos tres de los trabajadores del turno. Este desastre obligó a realinear el trazado del túnel evitando la zona de los estratos débiles.
En un principio, se había previsto inaugurar la línea el 1 de marzo de 1912, pero esta fecha se retrasó dos veces por la decisión de construir una línea de doble vía a través del túnel principal y prever la posibilidad de una futura doble vía en el resto de la línea. El 15 de julio de 1913 se completó la electrificación de la línea y se inició un servicio limitado. El 16 de septiembre de 1913 se inició un programa más completo con 16 trenes, incluidos cuatro expresos internacionales.
Las fechas de las perforaciones de los túneles de acceso fueron las siguientes:
Lado norte
Lado sur
Para la construcción de la línea de Lötschberg y del túnel principal se tuvieron que construir dos vías férreas especiales para llevar el material desde Frutigen o el cruce de Naters cerca de Brig hasta los portales del túnel de Lötschberg. El ancho de vía de las vías era de 750 mm ( 2 ft 5+1 ⁄ 2 in), la pendiente máxima fue de 60 por mil (6%) y el radio mínimo de curva fue de 50 m (160 ft). En el acceso norte, la línea de construcción se construyó en una ruta diferente a la línea permanente, mientras que en el lado sur, la línea de construcción siguió la línea permanente en gran medida.
El material rodante de las líneas de construcción estaba formado por 420 vagones y 32 pequeñas locomotoras de vapor con ejes Klien-Lindner , entregados entre junio y noviembre de 1907 por la firma alemana Orenstein & Koppel . Los trenes alcanzaban una velocidad máxima de 15 km/h y su capacidad de transporte ascendía a una media de 13.000 t (12.795 toneladas largas ; 14.330 toneladas cortas ) al mes.
El ingeniero J. Seeberger fue el encargado de construir un ferrocarril de construcción entre Frutigen y la boca del túnel cerca de Kandersteg; tenía más de 15 km de longitud y ascendía a unos 429 m de altitud. Los trabajos de excavación y las estructuras del ferrocarril de construcción se terminaron el 30 de junio de 1907 y el 19 de agosto llegó la primera locomotora de vapor a la boca del túnel. El ferrocarril de construcción tenía numerosos enlaces con las líneas que conectaban con los distintos lugares de construcción de la línea principal. Para ascender desde Blausee a Kandersteg se tuvieron que construir varios viaductos de madera. El más impresionante fue el viaducto de Aegerten, que tenía 126 m de longitud, una pendiente del 57 por mil (5,7 %) y un radio de curva de 50 m.
La construcción de la línea de construcción en el lado sur se retrasó debido a numerosas apelaciones y la ceremonia de inicio de obras cerca de Naters tuvo lugar el 12 de febrero de 1907. El trazado de la línea de construcción de 28 km (17,4 mi) de longitud, con una pendiente media del 30 por mil (3 %) correspondía casi exactamente al trazado de la línea ferroviaria permanente tal como se construyó, salvo que la línea real sorteaba las desviaciones en torno a muchos valles laterales y ramales. Aun así, la línea de construcción tenía 34 túneles con una longitud total de 5,3 km (3,3 mi), de los cuales 13 túneles se ampliaron para convertirse en parte de la línea permanente.
Finalmente, en agosto de 1908, casi dos años después de que se iniciara la construcción del portal sur del túnel, el primer tren de suministros partió desde Naters hasta el portal de Goppenstein. Hasta entonces, todos los suministros de construcción tenían que transportarse laboriosamente en mulas o en carros a través del estrecho desfiladero de Lonza.
El sendero que discurre por el acceso sur al túnel de Lötschberg sigue en algunos tramos la ruta del ferrocarril de construcción, especialmente en los valles de Bietsch y Baltschieder.
Los accesos al túnel de Lötschberg eran originalmente de vía única y posteriormente de vía doble . Los puentes y túneles de la línea fueron diseñados en parte para ser de vía doble, pero inicialmente no se perforaron ni se construyeron completamente. La vía doble de la línea se completó entre 1976 y 1992. Al mismo tiempo se bajaron las vías para crear un corredor SIM continuo (Simplon Inter-Modal) para una autopista rodante ( camiones transportados en vagones de plataforma ) y contenedores de gran capacidad . Además, se aumentó considerablemente la capacidad de los trenes de pasajeros.
A mediados de 2007 se terminó de construir el túnel de base de Lötschberg entre Frutigen y Visp. Se trata de la primera de dos nuevas líneas que atraviesan los Alpes suizos en el marco de la NRLA . De este modo, la antigua línea de Lötschberg entre Frutigen y Brig se utiliza con mucha menos intensidad que antes.
El nuevo túnel de base ha absorbido casi la totalidad del transporte de pasajeros de larga distancia y una parte considerable del transporte de mercancías del túnel original de Lötschberg, pero se saturó inmediatamente porque un tramo de vía única redujo su capacidad. Algunos trenes de mercancías y trenes exprés regionales que circulan cada hora entre Berna y Spiez circulan por el ferrocarril de montaña. Además, el transbordador de automóviles sigue funcionando entre Kandersteg y Goppenstein, subvencionado por el gobierno suizo para sustituir un túnel de carretera bajo el paso de Rawil que se planeó en los años 70 pero nunca se construyó.
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