La línea Lake–Dan Ryan fue una ruta de tránsito rápido ferroviario operada anteriormente por la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA). La línea Lake–Dan Ryan existió desde la apertura del ramal Dan Ryan el 28 de septiembre de 1969 hasta el 21 de febrero de 1993. Cuando se creó, la ruta unió dos corredores de tránsito que hasta 1969 nunca tuvieron servicio ferroviario directo. Esta ruta, que se conoció como la ruta Oeste-Sur , operaba desde la terminal Harlem en Forest Park en la "L" de Lake Street a través del centro de Chicago a lo largo de la "L" de Union Loop, y luego a través de la antigua "L" del lado sur y la nueva línea Dan Ryan hasta la terminal de la calle 95. [1] El servicio Lake–Dan Ryan se planificó junto con el antiguo conector de Franklin Street y el proyecto de tránsito del área central de Chicago (metros Loop y Distributor) , los cuales nunca se construyeron. La sección de la ruta entre el cruce con la "L" del lado sur en las calles 17 y State y la estación Cermak–Chinatown fue originalmente una instalación "provisional" o temporal. [2] Se planeó derribarlo cuando se completó el sistema de metro Loop, pero sobrevivió después de que el proyecto se cancelara en 1979. Esa sección se mejoró en la década de 1980 y principios de la de 1990 y actualmente está siendo utilizada por la Línea Naranja . Los transbordos de trenes son posibles utilizando las dos vías sin uso.
El ramal de Lake Street, la segunda línea ferroviaria elevada más antigua de Chicago, comenzó a operar el 6 de noviembre de 1893, desde Madison y Market Streets (actualmente Wacker Drive) hasta California Avenue y Lake Street. Fue construido por la Lake Street Elevated Railroad Company y originalmente equipado con pequeñas locomotoras de vapor tipo Forney 0-4-4T que arrastraban vagones de madera. La electrificación de la vía se completó entre 1894 y 1896. El servicio "L" se extendió posteriormente hacia el oeste hasta los suburbios occidentales de Oak Park en 1899 y Forest Park en 1910. El ramal de Lake Street también fue la primera vía "L" en operar alrededor de la "L" de Union Loop el 3 de septiembre de 1897, cinco semanas antes de su inauguración oficial. Poco después de que la CTA asumiera el control de los sistemas de autobuses y trenes de la ciudad, el servicio de Lake Street cambió con el cierre de varias estaciones (Morgan, Racine, Ogden, Damen, Oakley, Sacramento, Hamlin, Kostner, Menard y Lombard) y el antiguo ramal de Market Street en 1948. La sección occidental de 2,6 millas (4,2 km) entre Laramie Avenue y la terminal de Forest Park, que consistía en vías a nivel, se elevó al terraplén adyacente de Union Pacific Railroad el 28 de octubre de 1962. La mejora de la separación de niveles (uno de los programas New Horizons de 1958 de la CTA ) alivió 22 cruces a nivel de la calle que plagaron los movimientos de peatones, automóviles y tránsito rápido durante casi 70 años.
Tras la exitosa introducción de la línea Congress en la mediana de la autopista Eisenhower en junio de 1958, la ciudad de Chicago comenzó la construcción de dos extensiones más de tránsito rápido de la autopista en 1967: el ramal Milwaukee desde Logan Square hasta Jefferson Park a través de Kennedy Expressway , y la línea Dan Ryan Expressway desde 17th Street hasta 95th Street. Las nueve estaciones, ubicadas en Cermak–Chinatown , Sox–35th , 47th , Garfield , 63rd , 69th , 79th , 87th y la terminal de la calle 95 , fueron diseñadas por la firma de arquitectura Skidmore, Owings & Merrill , bajo la dirección de Myron Goldsmith , quien enfatizó un enfoque modernista en su diseño al estilo de su mentor y predecesor, Ludwig Mies van der Rohe . Sin embargo, no se planeó ninguna estación en Roosevelt/Wabash (hasta 1987) debido a su proximidad al metro de State Street , y porque la "L" iba a ser demolida y el servicio de Dan Ryan (y eventualmente Midway) se trasladaría al conector de Franklin Street y al Loop. También se consideró enrutar el servicio de Dan Ryan al North Side antes de su construcción de 1967 a 1969. La financiación para los proyectos ferroviarios de Kennedy y Dan Ryan no permitiría las conexiones necesarias con el metro de State Street en ese momento, por lo que se decidió combinar la "L" de Lake Street con la nueva línea Dan Ryan que unía los lados oeste y sur de la ciudad. El 28 de septiembre de 1969, el servicio Lake–Dan Ryan comenzó desde la terminal de la calle 95 hacia el norte hasta el centro de Chicago a través de la "L" de Union Loop y al oeste hasta Harlem .
El tráfico en ambos tramos de la línea Lake–Dan Ryan estuvo casi nivelado hasta mediados de la década de 1970, cuando los volúmenes de pasajeros comenzaron a cambiar en la ruta Oeste-Sur y la ruta Norte-Sur (Howard–Englewood/Jackson Park), inclusive, con un tráfico más pesado en los ramales Howard y Dan Ryan, y menos tráfico en los ramales Lake Street y South Side. En febrero de 1993, la CTA revisó su sistema y lanzó un plan de ruta codificado por colores. [3] En el proceso, la ruta Lake–Dan Ryan se dividió. El ramal Lake Street que corría al oeste del Loop se convirtió en parte de la Línea Verde , y el ramal Dan Ryan que corría al sur del Loop se convirtió en parte de la Línea Roja . [4]
El 4 de febrero de 1977, un tren de la línea Lake–Dan Ryan estuvo involucrado en el peor accidente en la historia de la CTA, el descarrilamiento de Chicago Loop , donde el operador del tren ignoró una señal de la cabina y chocó por detrás a un tren de Ravenswood estacionado en la cercana estación State/Lake . Esto mató a 11 personas e hirió a casi 200. [5]
De 1969 a 1983, en la ruta Lake–Dan Ryan se utilizaron los vagones de la serie 2000 ; de 1969 a 1983, los vagones de la serie 2200 ; de 1983 a 1993, los vagones de la serie 2400; y, por último, de 1984 a 1993, los vagones de la serie 2600 .