El Plan de Tránsito del Área Central de Chicago , generalmente conocido como el Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago (CCATP) en la década de 1970, fue un estudio extenso del sistema de tránsito rápido en el centro de Chicago ; el estudio había comenzado en 1965.
En abril de 1968, el estudio finalizado dio como resultado un informe de tres volúmenes que proponía una serie de recomendaciones para el redesarrollo y la expansión de las comunidades del Área Central, y para el reemplazo del sistema de tránsito rápido elevado The Loop con un nuevo metro circular bajo Randolph, Franklin, Van Buren y Wabash, y un nuevo sistema de metro distribuidor en el centro de Chicago (ver Chicago "L" ).
En el primer volumen del informe, que consta de tres volúmenes, se presentaron las propuestas resultantes del estudio, así como los análisis de los diversos informes de antecedentes que influyeron en dichas propuestas. También se incluyeron estimaciones del uso del nuevo sistema de metro junto con proyecciones de los probables beneficios económicos y sociales. Se presentaron consideraciones estéticas, el cronograma de construcción y los costos estimados.
El volumen 2 incluía planos preliminares detallados, dibujos arquitectónicos y de ingeniería que debían servir de base a los contratos de construcción de los sistemas de distribución y bucle de metro propuestos.
El volumen 3 detalla datos complementarios recopilados durante las fases del estudio.
A lo largo de toda su existencia, el circuito de dos millas (3 kilómetros) de doble vía elevado en el área central de Chicago ha coexistido con fuertes presiones políticas y cívicas para eliminarlo en favor de nuevos subterráneos en el centro de la ciudad.
Sin embargo, la línea elevada Union Loop se ha mantenido prácticamente y plácidamente como ha sido desde sus inicios a fines de la década de 1890 hasta la actualidad. Sus vías se han rediseñado para adaptarse a los cambios en los modos operativos. Se han agregado, alargado, consolidado y eliminado estaciones en respuesta a los cambios en los hábitos de los usuarios. Si bien no se han realizado modificaciones importantes durante su vida útil, se han realizado cambios menores en las estaciones para mejorar el flujo de pasajeros, la accesibilidad y la protección contra las inclemencias del tiempo. Estas modificaciones han agregado metal Monel y fibra de vidrio a la construcción básica de madera y acero y han reemplazado parte de la ornamentación original.
La estación Clark/Lake fue reconstruida entre 1988 y 1992, y varias de ellas han sido reemplazadas por estaciones nuevas desde entonces [Library-State/Van Buren, Washington/Wells y Washington/Wabash], de conformidad con los requisitos de la ADA [Ley de Estadounidenses con Discapacidades].
Desde su inauguración en octubre de 1897, el Union Loop Elevated ha proporcionado un servicio de tránsito rápido en tren al distrito comercial central de Chicago. Su construcción permitió la interconexión de los ferrocarriles elevados originales, el South Side Elevated, el Lake Street Elevated y el Metropolitan West Side Elevated, y la distribución de pasajeros por el área del centro de la ciudad. Aunque el desarrollo de grandes construcciones de gran altura fue mucho más allá de sus límites físicos, su presencia y configuración definieron originalmente las ubicaciones más prestigiosas para oficinas y dieron al distrito comercial central de Chicago su nombre, el " Loop ". Durante más de 100 años ha prestado servicio a los usuarios del transporte público y ha visto a la ciudad crecer hasta convertirse en una importante región metropolitana de más de 9.000.000 de personas. Ruidoso, incómodo y proyectando una sombra sobre las calles por las que discurre, se ha convertido en una institución.
Desde los primeros días, cuando se construyó el primer ferrocarril elevado entre el Área Central y el Lado Sur en junio de 1892, el foco de la actividad de tránsito rápido ferroviario ha sido el área de Chicago Loop. Cada nueva incorporación al sistema elevado ha contribuido a la accesibilidad del transporte en el Loop. El primer plan de tránsito formal en Chicago fue el Plan Burnham de 1909 , que describía un extenso sistema de tránsito rápido y tranvía subterráneo en el área central y conectado a ella. Muchos elementos (algunos transpuestos con servicio de autobús en lugar de tranvías) están en funcionamiento hoy en día.
A esto le siguieron varios planes de tracción presentados por la Ciudad desde principios del siglo XX hasta la década de 1930, todos los cuales exigían un sistema unificado de líneas de superficie, elevadas y de metro en el Loop.
Cuando se estaban construyendo los subterráneos del estado y de Milwaukee–Dearborn entre 1938 y 1951, en octubre de 1939 se publicó un Plan Integral para la Extensión del Sistema de Subterráneo de la Ciudad de Chicago , que sirvió de base para todas las mejoras posteriores del tránsito rápido ferroviario construidas hasta 1960.
El plan proponía casi 50 millas (80 km) de nuevos subterráneos de tránsito rápido, que incluían extensiones del subterráneo de Dearborn Street y del subterráneo de Lake Street, así como la construcción de los subterráneos de Washington Street y Jackson Street (tranvías de alto nivel), un subterráneo de Wells Street y los subterráneos de Crosstown.
El plan también sugería una combinación de instalaciones de tránsito rápido ferroviario y de autopistas dentro de una vía común. Subrayaba el hecho de que "la falla más destacada del modelo actual del sistema de tránsito rápido de Chicago es la ausencia total de instalaciones para el tráfico transversal norte y sur de la ciudad...", una falla que existe hoy en día. Preveía que se utilizarían nuevos subterráneos para el tráfico de larga distancia, coordinados con las rutas de distribución y alimentación de las calles de superficie dentro del Área Central. Proponía soluciones que permitirían la eliminación de estructuras elevadas en el Loop, contribuyendo así al crecimiento dinámico de esta área.
El siguiente paso importante en el desarrollo de los subterráneos del centro de Chicago llegó en enero de 1958, cuando la Autoridad de Tránsito de Chicago propuso el programa Nuevos Horizontes para el Área Metropolitana de Chicago , un programa de mejora y expansión del transporte rápido de 315 millones de dólares y 20 años de duración que se llevaría a cabo una vez que se hubieran alcanzado los acuerdos financieros. El programa se dividió en tres categorías principales.
Para estas extensiones y adiciones propuestas al sistema de tránsito rápido de la CTA, se requeriría un total estimado de $35,500,000 en material rodante, distribuido de la siguiente manera: extensión del tránsito rápido del noroeste, $7,500,000; elevación y extensión de Lake Street, $1,000,000; tránsito rápido del lado sur, $12,750,000; extensión del tránsito rápido de autobuses del suroeste , $630,000; elevación y extensión de Douglas Park, $1,500,000; extensión de Englewood-Clearing, $3,120,000; y extensión de Crosstown, $9,000,000.
El plan de ampliación de las instalaciones de transporte habría beneficiado sin duda a toda el área metropolitana de Chicago. Muchos de los proyectos se completaron básicamente, a saber, la extensión del metro West Side ( línea Congress ) en la mediana de la autopista Eisenhower (comenzó a funcionar el 22 de junio de 1958), la elevación de Lake Street (comenzó a funcionar el 28 de octubre de 1962), una parte de la extensión del tránsito rápido de Englewood (hasta Ashland/63rd, comenzó a funcionar el 6 de mayo de 1969), la línea de tránsito rápido Dan Ryan (comenzó a funcionar el 28 de septiembre de 1969), las extensiones de tránsito rápido Kennedy y O'Hare (comenzó a funcionar el 1 de febrero de 1970, se completó el 3 de septiembre de 1984), mejoras masivas del sistema de señalización y control de trenes entre 1967 y 1976, y la extensión del tránsito rápido Southwest, construida en forma de la línea Midway (comenzó a funcionar el 31 de octubre de 1993).
Entre 1964 y 1992 se realizaron mejoras en el material rodante y en el equipamiento con la entrega de los vagones de la Generación de Alto Rendimiento (Serie 2000, Serie 2200, Serie 2400, Serie 2600 y Serie 3200). También se completó la modernización de muchas subestaciones de tracción y la remodelación de varias estaciones terminales periféricas. También se completaron algunos proyectos de enderezamiento de curvas, como la curva de Harrison Street construida en 2003 en las líneas Verde y Naranja, aunque la mayoría no se completó.
Sólo el metro propuesto de Wells Street y el metro de Jackson Street en el Área Central habrían hecho posible la eliminación del Loop y las estructuras elevadas adyacentes.
En abril de 1962, la Autoridad de Tránsito de Chicago propuso reemplazar el Union Loop Elevated con un circuito de metro en el centro de la ciudad bajo La Salle Street, Randolph Street, Jackson Street y bajo el estacionamiento de Grant Park. Debía estar conectado con los principales edificios del Loop y las áreas de estacionamiento periféricas alrededor del Área Central e incluir un enlace de tránsito rápido al Centro de Convenciones McCormick Place y la ruta de tránsito rápido propuesta en la mediana de la autopista Dan Ryan .
Estas propuestas y la creciente demanda de un mejor servicio de transporte público en el Distrito Central de Negocios condujeron al Estudio de Planificación de Tránsito del Área Central de Chicago , que comenzó en 1965 y fue financiado a través de fondos sin intereses adelantados por la Administración de Instalaciones Comunitarias, Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano de los Estados Unidos (USHUD).
El estudio fue realizado por la Ciudad de Chicago, la Autoridad de Tránsito de Chicago y otras agencias públicas para examinar el sistema de tránsito rápido en el centro de Chicago y desarrollar un plan para maximizar las contribuciones que un transporte público eficaz podría hacer a la salud económica de la ciudad. Los objetivos principales fueron producir un plan definitivo para mejorar la distribución del tránsito rápido y los pasajeros del ferrocarril de cercanías en el Área Central, permitir la eliminación de las estructuras en forma de "L" en el Loop y extender el sistema de tránsito rápido a sectores del centro de Chicago que actualmente no reciben servicio, asegurando así que las personas que trabajan y visitan el Área Central puedan moverse más rápido, más fácilmente y en un entorno más agradable.
Se revisaron las propuestas anteriores para las instalaciones de tránsito en el área central de Chicago, se prepararon y analizaron nuevos planes y se desarrolló un Plan de Tránsito del Área Central recomendado. Se evaluó el potencial de desarrollo del área del Loop. Se hicieron proyecciones de tráfico. Se tuvieron en cuenta los factores arquitectónicos y ambientales, los requisitos operativos y los posibles métodos de financiación del sistema. En abril de 1968, el estudio culminó en un informe exhaustivo de tres volúmenes que recomendaba la construcción de un sistema de metro de quince millas (24 km) para reemplazar las antiguas líneas elevadas en el centro de Chicago, llamándolo Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago o CCATP.
El sistema propuesto como resultado del estudio de planificación del tránsito de 1968 constaba de dos instalaciones de tránsito principales:
Las estructuras en forma de "L" en el centro de Chicago iban a ser reemplazadas por subterráneos bajo Franklin Street, Van Buren Street, Wabash Avenue y Randolph Street. El subterráneo propuesto para el Loop iba a estar conectado con el ramal Dan Ryan (en construcción en ese momento; ahora parte de la Red Line ) utilizando la franja central de la propuesta (pero nunca construida) Franklin Street Extension Expressway desde la esquina suroeste del Loop (Van Buren/Franklin) hasta Cermak-Chinatown . La "L" de Lake Street ( Green Line ) iba a ser reemplazada desde Damen Avenue hasta la esquina noroeste del Loop (Franklin/Randolph) por un nuevo subterráneo bajo Randolph Street. La línea "L" de Northside que lleva los trenes Ravenswood ( línea marrón ) y Evanston Express ( línea púrpura ) desde Willow Street hasta la esquina noroeste del Loop (Franklin/Randolph) habría sido reemplazada por un nuevo metro bajo Orleans Street hasta Division Street, y luego al noroeste a lo largo de Clybourn Avenue (adyacente a los tubos de State Street ) hasta la conexión con las líneas existentes justo al sur de Armitage .
El servicio de trenes en el nuevo sistema de metro circular se planeó para ofrecer el mayor potencial en flexibilidad operativa. Los trenes de la CTA podrían haber operado en cualquier número de rutas, mientras que el servicio directo era posible a lo largo de toda la longitud del metro de Franklin Street, o hacia/desde Lake Street a través de Randolph-Wabash-Van Buren. Se planeó que las rutas Lake-Dan Ryan (unidas para formar la Ruta Oeste-Sur entre 1969 y 1993), Ravenswood y Evanston Express de la CTA utilizaran los nuevos subterráneos. Si el sistema se hubiera construido cuando se propuso entre 1969 y 1978, la línea Midway (naranja) también habría utilizado el sistema de metro circular a través de una conexión con el ramal Dan Ryan en la mediana de la extensión de Franklin Street entre Roosevelt Road y 16th Street para cuando comenzó a operar en octubre de 1993 .
Las estaciones planeadas para el sistema de metro circular se ubicarían en North/Clybourn, Chicago/Orleans, Merchandise Mart, Roosevelt/Franklin, Ashland/Lake y Canal/Randolph (conectadas directamente con el actual Centro de Transporte Ogilvie ). Las estaciones CBD bajo Randolph, Wabash y Van Buren tendrían plataformas de embarque centrales continuas de 28 pies con entrepisos de estación en cada calle transversal o en ubicaciones a mitad de cuadra. Las estaciones CBD bajo Franklin fueron diseñadas para incluir tubos de tren dobles en una disposición apilada con plataformas laterales continuas desde Jackson hasta Washington, con entrepisos de estación también en ubicaciones a mitad de cuadra ( la Torre Willis se planeó originalmente con acceso a nivel del sótano al metro de Franklin Street durante su construcción).
La parte más novedosa del plan de transporte de 1968 fue el sistema de distribución del metro. Debía tener su recorrido desde una terminal en las calles Harrison y Morgan en la Universidad de Illinois en Chicago . Desde allí, la línea debía correr hacia el norte hasta Adams Street en paralelo a Morgan Street. En Adams Street, la alineación debía girar hacia el este, encontrándose con Monroe Street en Peoria Street. Luego seguiría Monroe Street, primero bajo el río Chicago y luego a través del Loop hasta una estación justo al este de Michigan Avenue .
Al este de Michigan Avenue, el distribuidor se dividiría: un ramal se extendería hacia el norte hasta Walton Place y el otro hacia el sur hasta las inmediaciones de McCormick Place . El último ramal consistiría en dos vías que salían del metro en Adams Street y ocupaban el derecho de paso del ferrocarril central de Illinois a nivel de la autopista Stevenson .
La línea de doble vía hacia el norte debía seguir una alineación justo al este de Michigan Avenue bajo Stetson Street hasta el río Chicago, que daría servicio al Prudential Building y al Illinois Center . Al norte del río, la línea giraría hacia el norte bajo Fairbanks Court hasta Chicago Avenue, que daría servicio al Northwestern Memorial Hospital y al área de River East del Near North Side . En sentido contrario a las agujas del reloj, un circuito de vía única se extendería bajo De Witt Place, Walton Place, Rush Street y Chicago Avenue hasta el punto de inicio en Fairbanks Court.
Las estaciones planeadas para el sistema de distribución se ubicarían en Harrison/Morgan-UIC, Halsted/Monroe, Clinton/Monroe, Franklin a Michigan (plataformas laterales continuas de 12 pies con entrepisos en cada calle transversal; se realizarían 3 paradas de estación en Wells/Monroe, Clark/Monroe y Wabash/Monroe), Stetson/Randolph, Grand/Fairbanks, Erie/Fairbanks, Chestnut, Hancock , Rush y Water Tower . El ramal McCormick daría servicio a los museos y Soldier Field (actualmente el Campus del Museo ) y al Centro de Convenciones McCormick Place.
El Plan de Tránsito del Área Central de Chicago preveía que la construcción del metro comenzara en 1969, y que el sistema se inaugurara en etapas entre 1973 y 1978. Según el informe de 1968, los nuevos metros de distribución y de bucle deberían haber transportado más de 390.000 pasajeros en un día laborable medio, incluidos 152.000 pasajeros diarios que utilizaban el sistema de distribución. El total diario de viajes en metro de distribución de pasajeros que se trasladaban hacia o desde los ferrocarriles de cercanías (actualmente Metra y Amtrak ) u otras líneas de tránsito rápido de la CTA habría sido el doble de estos volúmenes.
En retrospectiva, las recomendaciones financieras del Plan de Tránsito del Área Central de Chicago fueron excesivamente optimistas, incluso para aquellos días anteriores a la inflación galopante de fines de los años 1960 y 1970. El costo proyectado de construir los sistemas de metro de distribución y de bucle era de 478 millones de dólares en dólares de 1969. En esta y otras proyecciones financieras, el CCATPS supuso una "escalada" del 5% anual, una estimación desafortunada de las imprevisibles tasas de inflación del 8-11% de los próximos años.
El Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago fue adoptado formalmente por la Ciudad de Chicago como parte del Plan Integral de Chicago. En abril de 1970, el Ayuntamiento de Chicago aprobó una resolución que autorizaba la creación e implementación del Distrito de Transporte Urbano de Chicago (CUTD). También definió los límites del Distrito, un área de 9,5 millas cuadradas (25 km2 ) que abarca el centro de Chicago, delimitado al norte por North Avenue, al oeste por Ashland Avenue, al sur por la Stevenson Expressway y al este por el lago Michigan . En junio, el CUTD fue aprobado por referéndum público con el poder de recaudar impuestos para proporcionar la parte local de los fondos para el Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago, que podría haber sido el capital inicial para la asistencia federal masiva, por fin, para enterrar el venerable Union Loop. En julio, fue establecido por el Estatuto de Illinois como una corporación municipal separada con poderes tributarios.
La CUTD se formó con el único propósito de llevar a cabo las recomendaciones del Plan de Tránsito del Área Central de 1968. En enero de 1971, la CUTD solicitó una subvención de 500,4 millones de dólares a la Administración de Transporte Público Urbano (UMTA), actualmente la Administración Federal de Tránsito (FTA), para construir el circuito y los distribuidores subterráneos. Con el Plan de Tránsito del Área Central ya en marcha, el escenario estaba preparado para más frustraciones y una serie de reveses controvertidos.
A principios de los años 70, mientras se estaba llevando a cabo la planificación final para el inicio de la construcción de los nuevos subterráneos del centro de la ciudad, comenzó a surgir una controversia en el Distrito sobre la validez del proyecto y su costo. Se pensaba que el Plan de Tránsito de 1968 estaba "restringido a un modo de transporte" y no consideraba alternativas al sistema de transporte rápido ferroviario con ruedas de acero sobre rieles de acero . Los partidarios del ferrocarril argumentaban que el sistema "L" era demasiado extenso para reemplazarlo con equipos y vehículos completamente nuevos, y que el volumen de pasajeros en las rutas ferroviarias principales excedía el que se podía transportar de manera más eficiente en autobuses.
En 1971, los consultores locales revisaron el CCATP para verificar las suposiciones y los resultados del estudio de planificación del tránsito de 1968, basándose en los nuevos datos disponibles en ese momento. Se determinó que el estudio de 1968 era razonable en términos de modalidad, patrón de servicio, alineaciones de rutas y ubicación de estaciones. El informe de 1971 también examinó más allá del plan de metro recomendado para posibles extensiones del sistema de distribución y varias opciones operativas dentro del sistema Loop. También exploró la relación del CCATP con las instalaciones de estacionamiento del centro de la ciudad y el sistema de pasajes peatonales, existentes y planificados para el Distrito Central de Negocios. El resultado de este informe fue una reafirmación del Plan de Tránsito del Área Central de Chicago de 1968.
En 1973, el CUTD contrató a otro consultor, American -Bechtel , Inc., para que revisara y perfeccionara el CCATP, reevaluara la determinación de la tecnología del sistema que se utilizaría en la implementación del proyecto y realizara el análisis de impacto ambiental necesario del plan de tránsito resultante. Esta revisión y perfeccionamiento se basó en las metas y objetivos comunitarios de la ciudad de Chicago, tal como se expresan en el Plan Integral de Chicago. De este informe surgieron otros conceptos alternativos del plan, propuestos por varios grupos desde 1968. Se seleccionaron cuatro de estas alternativas para un análisis más profundo basado en la evaluación de alternativas realizada para el CUTD por American-Bechtel, que incluía:
El CUTD permaneció inactivo de 1971 a 1973, y el CCATP quedó en suspenso a la espera de la finalización de las pruebas de legalidad y la aprobación de su solicitud de una subvención para estudios técnicos. Gran parte de los recursos del Distrito se habían transferido a otros programas, incluidos los exhaustivos y laboriosos informes de validación y análisis de alternativas para el proyecto. En junio de 1973, el CUTD comenzó la primera fase del proyecto, que incluía criterios de diseño, especificaciones y planes generales para el distribuidor subterráneo, que se completó en 1974. Se utilizaron fondos federales, estatales y locales por un total de $8,7 millones para ese esfuerzo de dieciocho meses. Se inició un trabajo de prediseño similar en la parte de la línea Franklin del sistema de metro circular, que a su vez se completó en 1975.
Durante este tiempo, el CUTD y la ciudad recomendaron la realineación de la parte Evanston–Ravenswood del sistema de metro circular propuesto en 1968 para Orleans Street a una alineación debajo de Kingsbury Street y Larrabee Street desde el río Chicago hasta Clybourn Avenue. Esta alineación se adoptó en 1974.
Además, la terminal occidental del distribuidor de Monroe Street fue desviada en Desplaines Street desde Monroe Street hasta la autopista Eisenhower, y luego a través de los portales del norte existentes (que se construyeron en la década de 1950) cerca de Halsted Street, de donde emerge la Línea Azul . Hoy, esos portales permanecen sin uso.
Tras una audiencia pública en 1974, el CUTD presentó un Análisis de Impacto Ambiental al gobierno federal y una solicitud revisada para una subvención de instalaciones para el Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago. La solicitud de subvención de instalaciones proponía un proyecto de diez años que costaría $1.642 mil millones sobre la base de un aumento anual del 8% compuesto hasta la mitad del año de construcción de cada segmento del proyecto. La solicitud apoyaba una alineación del sistema compuesta por las cinco líneas de tránsito; eso se utilizó como base para la presentación del CUTD en la audiencia pública. Las líneas de tránsito seleccionadas, generalmente las recomendadas en el Estudio de Planificación del Tránsito de 1968, fueron Franklin, Randolph, Wabash-Van Buren, Monroe, Lakefront North y Lakefront South.
Se examinó cada una de las líneas de transporte público para determinar qué segmentos proporcionarían el retorno de la inversión más rápido en términos de servicio a las mayores necesidades y permitirían una pronta integración al sistema de la CTA existente. La intención era desarrollar un plan de construcción secuencial que minimizara las interrupciones del transporte urbano y se ajustara a los fondos disponibles.
En el verano de 1974, el CUTD seleccionó un Plan Básico, la parte inicial del Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago que se construiría. Consistía esencialmente en la Línea Monroe, la Línea Franklin y una parte de la Línea Randolph. El Plan Básico, que tardaría unos seis años en completarse y costaría mil millones de dólares según una estimación de costos de agosto de 1973, se presentó al gobierno federal el 21 de agosto de 1974. El Plan Básico fue bien recibido, sin embargo, se recomendó que el proyecto se redujera a 700 millones de dólares. Se hicieron modificaciones al Plan Básico original y el Plan revisado se presentó a la UMTA en septiembre de 1974.
Posteriormente, se determinó a nivel local que se restablecerían ciertas opciones que originalmente se habían eliminado debido a las restricciones de financiación impuestas al proyecto. La UMTA retiró el límite de costos, se realizaron los ajustes después de extensos estudios y conferencias entre agencias y el Plan Básico revisado se presentó a la UMTA en agosto de 1975. Se estimó que costaría 1.430 millones de dólares y que su diseño y construcción llevarían seis años.
Ninguna de las acciones mencionadas anteriormente ha modificado el Balance del Proyecto, que consistía en la parte de la Línea Monroe hasta la Universidad de Illinois en Chicago , la Línea Lakefront (Norte y Sur) y la parte restante de las Líneas Randolph, Wabash y Van Buren. Nunca se inició ningún trabajo en esos elementos porque se determinó que estaban sujetos a circunstancias más cambiantes y a posibles modificaciones y, por lo tanto, respondían a un estudio más profundo de la demanda y los beneficios como parte del proceso de planificación continua.
Simultáneamente con el desarrollo del Plan Básico, el CUTD había completado el trabajo de prediseño necesario para la Línea Monroe en 1974 y realizó un trabajo similar en la Línea Franklin, que se completó en enero de 1976. Desde septiembre de 1974, el CUTD estaba listo para comenzar el diseño final y la construcción del distribuidor subterráneo (Línea Monroe), pero la implementación se retrasó aún más.
Se impusieron restricciones de financiación adicionales al Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago, y el proyecto se redujo a niveles más modestos para cumplir con los límites de financiación. Inicialmente, se iba a construir primero el Plan Básico, que consistía esencialmente en las líneas Franklin y Monroe en alineaciones específicas determinadas después de amplios estudios y conferencias entre agencias en 1975 y 1976. En conjunto, las líneas del Plan Básico, cuando se construyeran, permitirían operaciones más equilibradas en el centro de Chicago y la eliminación de la estructura en forma de "L" del Loop.
El 9 de junio de 1976, después de reunirse con el Alcalde de Chicago y representantes de todas las agencias municipales y regionales interesadas, se tomó la decisión de separar el Plan Básico del CCATP en sus dos componentes principales, la Línea Franklin y la Línea Monroe, en un nuevo plan de implementación que introdujo ciertas revisiones para reducir el costo de cada incremento y construir uno de ellos inmediatamente.
Si bien cada incremento era deseable y viable en sí mismo, y no había ninguna ventaja particular en términos de costos para ninguna de las rutas, factores operacionales y primordiales llevaron a la conclusión de que el metro de Franklin Street iba a ser el primer incremento del Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago que se construiría, y el CUTD había adoptado ese curso.
La línea Franklin, cuyo costo se estimó en 496 millones de dólares en 1977, se extendería casi cinco millas desde aproximadamente Willow Street en el norte (líneas Evanston-Ravenswood) hasta Cermak Road en el sur (líneas Englewood-Jackson Park). De norte a sur, la línea seguiría Clybourn Avenue (paralela a la línea roja del metro) hasta Larrabee Street y luego seguiría por Larrabee y Kingsbury Streets a través de una estación entre Merchandise Mart y Apparel Center bajo Orleans Street. Cruzaría el río Chicago en diagonal y luego haría una curva bajo Franklin Street en el distrito comercial central en una disposición apilada con estaciones y dos plataformas continuas (similar a las líneas roja y azul del metro).
Al sur del Loop, la línea debía seguir un trazado a lo largo del propuesto conector de Franklin Street a través de una estación en la franja central en Roosevelt Road y luego continuar hacia el sur en un tramo subterráneo que corría en diagonal hasta la "L" del lado sur en las calles 18th y State y su conexión cerca de Cermak Road. También debía haber una conexión entre la línea Dan Ryan y la parte de la línea Franklin en la franja central del conector de Franklin Street entre la calle 15th y la estación Cermak-Chinatown .
Se propusieron cinco estaciones a lo largo de la ruta del metro de 4,65 millas en North/Clybourn, Chicago/Larrabee, Merchandise Mart, Washington/Franklin, Monroe/Franklin, Jackson/Franklin y Roosevelt/Franklin. Se planeó una sexta estación en Division/Larrabee para brindar acceso en tránsito a Goose Island y al antiguo proyecto de viviendas Cabrini Green, así como a otros desarrollos planificados en las cercanías.
Según el Proyecto de Declaración de Impacto Ambiental de 1978 (UMTA), se esperaba que la construcción de la Línea Franklin comenzara en enero de 1979 y se programó su finalización en diciembre de 1983; sin embargo, un retraso inesperado retrasó el inicio de la construcción un año hasta enero de 1980, con una apertura estimada del nuevo metro a principios de 1985 ( Chicago-Franklin Line FEIS , UMTA, 1979).
El nuevo metro fue diseñado para ofrecer una doble flexibilidad en el enrutamiento del servicio de tránsito ferroviario a lo largo de los bordes oeste (Franklin Street) y este (State Street) del Loop. Habría creado una segunda operación de CTA de norte a sur (servicio Ravenswood-Englewood/Jackson Park) con el servicio Evanston Express también enrutado hacia la nueva línea Franklin hasta una instalación de retorno al sur de la estación Roosevelt/Franklin planificada. El servicio Howard-Dan Ryan (línea roja) podría haber comenzado ya en 1984 o 1985, en lugar del desvío del sistema ferroviario del 21 de febrero de 1993 de CTA. El servicio "L" de Lake Street debía continuar operando sobre la parte restante de la "L" de Union Loop hasta algún tiempo después, cuando los acuerdos financieros permitieron la construcción del metro distribuidor de Monroe, o al menos hasta que se construyera la línea Midway en 1993. El saldo del proyecto (o los segmentos no construidos del CCATP) se construirían más adelante en un futuro imprevisible.
El esfuerzo general para poner en marcha el proyecto adquirió una urgencia repentina e impactante provocada por uno de los accidentes más extraordinarios en la historia del sistema de tránsito rápido de Chicago, el descarrilamiento del Chicago Loop de 1977. Poco después de las 5:00 p. m. del viernes 4 de febrero de 1977, un tren Lake-Dan Ryan con destino a Forest Park partió de la estación Randolph/Wabash y se detuvo en la curva cerrada de 90 pies (27 m) y Lake Street y Wabash Avenue y se estrelló de frente contra la parte trasera de un tren Ravenswood que estaba detenido justo después de la curva. Los cuatro vagones delanteros del tren de ocho vagones descarrilaron, dos de ellos se precipitaron a la calle de abajo. Once pasajeros murieron y 183 resultaron heridos.
Mientras los equipos de la CTA y de la ciudad de Chicago trabajaban diligentemente para limpiar los escombros, un momento terriblemente tenso fue transmitido en vivo por la televisión de Chicago. Las grúas agarraron y levantaron un vagón que había caído de costado en la calle mientras los espectadores se mantenían en suspenso hasta que se supo que no había peatones atrapados debajo del vehículo de 50,000 libras. El servicio "L" se restableció al día siguiente. Hubo un intenso debate sobre la sustitución de los subterráneos para el "L" del Loop durante varios días inmediatamente después del desastre, que fue el único accidente importante en el Loop en su historia.
Incluso cuando el personal de CUTD comenzó a seleccionar ingenieros y contratistas para la línea de metro Franklin, comenzó a oírse un murmullo de oposición en Chicago, voces que cuestionaban la conveniencia de reemplazar la línea en forma de "L" de Union Loop. Estos escépticos no estaban en absoluto en contra del transporte público; más bien, pensaban que la estructura en forma de "L" existente, con mejoras, podría ser útil durante años. Luego están los románticos que comparan la línea elevada del centro de Chicago con lo que queda de la red de tranvías de San Francisco .
Otro grupo, el capítulo de Chicago del Instituto Americano de Arquitectos , fue incluso más allá al intentar equiparar la estructura elevada con la Torre Eiffel de París . Afirmaron que habría sido una catástrofe total y definitiva derribar un ejemplo tan glorioso de los años en que el hombre comenzó a utilizar acero estructural para rehacer la faz de la Tierra. Algunos criticaron el Plan de Tránsito del Área Central de Chicago para construir nuevos subterráneos en el centro de la ciudad para reemplazar el "L" de Union Loop como un ejemplo más de acuerdos políticos secretos que se hacen a expensas de los contribuyentes y los usuarios diarios del transporte público.
En 1979, la alcaldesa de Chicago, Jane M. Byrne , y el gobernador de Illinois, James R. Thompson, llegaron a un acuerdo por el cual se cancelaría el proyecto del metro de Franklin Street, junto con la autopista Crosstown Expressway en el West Side, se conservaría y mejoraría el Union Loop Elevated (que para entonces ya había sido incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos ) y se desarrollarían sistemas de transporte rápido para las secciones residenciales de Chicago que necesitaban mejoras. Todas las subvenciones federales destinadas a ambos proyectos, que habían ascendido a poco más de 2 mil millones de dólares, se desviaron para financiar otros programas de transporte.
De estos programas surgieron varios proyectos de infraestructura vial, además de la extensión O'Hare de la línea Kennedy en 1984, el enlace de metro Howard-Dan Ryan en 1993 y la línea Midway en el lado suroeste en 1993. Esos fondos ya fueron aprobados. El Distrito de Transporte Urbano de Chicago, que había sufrido una falta de apoyo y financiación, fue abolido por la legislación estatal en 1984, y los 12 millones de dólares restantes que tenía fueron transferidos a la CTA.
Unos años después de la desaparición del Proyecto de Tránsito del Área Central de Chicago (CCATP), la ciudad estaba trabajando en planes para alternativas de transporte nuevas y menos costosas para el centro de Chicago. El área central había crecido mucho más allá de las expectativas del Estudio de Planificación del Tránsito de 1968 en términos de desarrollo de edificios y crecimiento del empleo. Todavía existían preocupaciones entre los líderes cívicos de Chicago de que este crecimiento superaría seriamente los sistemas de transporte masivo de Chicago, que se habían vuelto insustanciales. En los años 1980 y 1990, los subterráneos de reemplazo se consideraron demasiado caros y las extensiones al sistema de tránsito ferroviario pesado de la CTA existente se consideraron demasiado limitadas en sus beneficios. El servicio de autobús adicional o ampliado en calles abarrotadas y muy congestionadas se consideró poco práctico.
El proyecto Central Area Circulator, coordinado por el Consejo de Planificación Metropolitana, optó por un plan de tren ligero para mejorar la conectividad con un área más grande del centro de la ciudad mediante sistemas de trenes de cercanías y de tránsito rápido. El sistema propuesto se denominó "Central Area Circulator", una red de tránsito de tren ligero de ocho millas (13 km) que unía las estaciones de tren suburbano North Western, Union y Randolph Metra con North Michigan Avenue, Streeterville , Navy Pier , los museos y McCormick Place. El sistema debía incluir rutas este-oeste al norte y al sur del río Chicago, así como enlaces norte-sur en partes de Michigan Avenue y Columbus Drive .
La construcción estaba programada para comenzar después de una fase preliminar de ingeniería del Proyecto en 1993, y se esperaba que las operaciones comenzaran en 1998. El Proyecto Circulador se estimó en $689,4 millones cuando también fue cancelado en 1995 después de que el Gobernador de Illinois, Jim Edgar, no logró obtener dinero para él.
Un aspecto de un plan de circulación del centro de la ciudad se revivió cuando el Departamento de Transporte de los Estados Unidos anunció un Programa de Habitabilidad, una Subvención de Circulación Urbana al Departamento de Transporte de Chicago para el "Chicago Central Transitway", un proyecto para establecer carriles prioritarios para autobuses, prioridad de señales para autobuses, información de "próximo autobús" y marca de marquesina de autobús [1] en las calles Madison, Washington, Canal y Clinton. La ciudad señaló que el "proyecto cumpliría con los objetivos del Plan de Acción del Área Central de Chicago al promover el transporte público, el uso de la bicicleta y la caminata, haciendo así que el Área Central sea un lugar aún más atractivo para hacer negocios, visitar y vivir". [2] El proyecto se conoce como "Loop Link" y comenzó a construirse en 2015. Anteriormente se llamaba Central Loop BRT, porque contiene algunos elementos de los sistemas de tránsito rápido de autobuses (BRT), como carriles exclusivos para autobuses, estaciones compartidas por varias rutas, abordaje a nivel y prioridad de señales de tráfico.
Aunque no se han planificado más trenes subterráneos de tránsito rápido para el área central de Chicago porque todavía se consideran demasiado costosos de construir y su potencial de servicio es limitado, es muy posible que exista un sistema ferroviario que cruce el Loop de este a oeste para unir las comunidades de Near West Side , Loop y Near North Side , así como la estación Union Station de Chicago , el centro de transporte Ogilvie y la estación Millennium ( líneas Metra Electric y South Shore ). Cuando se archivó el proyecto de tránsito del área central de Chicago en 1979, solo se pospuso la parte del proyecto que reemplazaría al Loop (la línea Franklin).
El metro distribuidor de Monroe Street nunca fue cancelado "oficialmente"; sigue siendo hasta el día de hoy un programa activo y viable. Incluso con el Loop Link BRT en funcionamiento y sin fondos disponibles para tal esfuerzo ($478 millones en 1969; alrededor de $3.3 mil millones en la actualidad) parece probable, el metro distribuidor de Monroe Street (Harrison/Morgan a Walton Place) podría proporcionar un enlace más directo que sirva a las estaciones terminales del centro de Metra , Amtrak y NICTD (excepto la estación de LaSalle Street ), y conectarse con todas las líneas de tránsito rápido de CTA en los subterráneos Loop Elevated , State y Dearborn . También podría proporcionar un mejor transporte ferroviario a la Universidad de Illinois en Chicago , Greektown, Millennium Park , Northwestern Memorial Hospital , Navy Pier y el distrito comercial de North Michigan Avenue, como se planeó originalmente.
Ciudad de Chicago (Illinois), Departamento de Obras Públicas. Autoridad de Tránsito de Chicago. "Estudio de planificación del tránsito del área central de Chicago (P-ILL. 3254)". 1968. Chicago. Volumen I. Impreso.
Ciudad de Chicago (Illinois). Distrito de Transporte Urbano de Chicago. "Proyecto de Tránsito Rápido Ferroviario de la Línea Chicago-Franklin, Proyecto de Declaración de Impacto Ambiental (UMTA, IL-23-2005)". 1978. Chicago. Impreso.