La línea Ekeberg ( en noruego : Ekebergbanen ) es una línea de tren ligero de 6,6 kilómetros (4,1 millas) de longitud del Tranvía de Oslo que va desde el Hospital de Oslo hasta Ljabru en Oslo , Noruega . Operada por las líneas 13 y 19, sirve al área de Nordstrand y los barrios de Ekeberg , Jomfrubråten , Bekkelaget y Ljan . La línea es operada por Oslo Sporvognsdrift utilizando tranvías SL79 y SL95 bajo contrato con Ruter . La línea en sí es propiedad de Sporveien . En el Hospital de Oslo , la línea se conecta a la Línea Bjørvika , que va al centro de la ciudad.
Las primeras propuestas para construir una línea en la zona se lanzaron en 1897, pero no fue hasta 1914 que se concedieron los permisos necesarios. La línea fue construida y operada por Ekebergbanen . La línea se inauguró en 1917 y se conectaba con la línea Gamleby para llegar a Stortorvet en el centro de la ciudad. La línea se diferenciaba de los tranvías callejeros en que discurría por su propia vía y utilizaba un suministro de 1200 voltios, a diferencia de los 600 voltios que se utilizaban en las calles. A principios de la década de 1930, la línea se reconstruyó para convertirla en una vía doble y se construyó un ramal, la línea Simensbråten . La línea Ekeberg se amplió hasta su terminal actual en 1941. En 1948, la empresa pasó a manos de la municipal Oslo Sporveier y las operaciones se integraron en 1965. La línea estuvo a punto de cerrarse en 1967 y 1973, pero durante la década de 1970 se le añadió material rodante nuevo y se renovó. La línea Bjørvika sustituyó a la línea Gamlebyen como conexión con el centro de la ciudad en 2020.
Los planes futuros incluyen una ampliación de la estación Hauketo en la línea Østfold .
La línea Ekeberg es una continuación de 6,6 kilómetros (4,1 mi) de la línea Gamleby, [1] desde la que se conecta en el Hospital de Oslo , ubicado cerca del nivel del mar y a 2,4 kilómetros (1,5 mi) de Stortorvet , la terminal tradicional en el centro de la ciudad. Toda la línea está construida como un tren ligero con su propio derecho de paso. [2] La línea está electrificada a 750 voltios con cables aéreos . [3] Recorre Ekeberg en el lado este de Kongsveien, [2] pasando Sjømannsskolen a 59,5 metros (195 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL) y a 0,8 kilómetros (0,50 mi) del Hospital de Oslo. La siguiente estación es Jomfrubråten , que se encuentra a 2,0 kilómetros (1,2 mi) del Hospital de Oslo y a 115,0 metros (377 pies 4 pulgadas) AMSL. Aquí es donde anteriormente se bifurcaba la línea Simensbråten. [4] Más allá de Jomfrubråten, la línea Simenbråten, mientras existía, pasaba por debajo de la línea Ekeberg. [5]
La siguiente estación es Sportsplassen , ubicada 400 metros (1300 pies) más al sur, a 108,9 metros (357 pies) AMSL, seguida de Holtet , que está a 3,2 kilómetros (2,0 millas) del Hospital de Oslo y a 115,5 metros (379 pies) AMSL. [4] Holtet es la ubicación del depósito y un circuito de globos . En Holtet, la línea cruza Kongsveien y continúa por el lado oeste de Ekebergveien. [2] La siguiente estación es Sørli , que se encuentra a 4,0 kilómetros (2,5 millas) del Hospital de Oslo y a 111,7 metros (366 pies) AMSL, seguida de Kastellet ubicada a 4,4 kilómetros (2,7 millas) del Hospital de Oslo y a 112,0 metros (367 pies 5 pulgadas) AMSL. La línea continúa más allá de Bråten , ubicado a 4,9 kilómetros (3,0 millas) del Hospital de Oslo y a 117,6 metros (386 pies) AMSL y más allá de Sæter , ubicado a 5,6 kilómetros (3,5 millas) del Hospital de Oslo y a 116,0 metros (380 pies 7 pulgadas) AMSL. [4] Entre Sæter y Ljabru hay un puente sobre Nordstrandsveien que es de vía única. [6] Ljabru es la terminal y se encuentra a 7,6 kilómetros (4,7 millas) del Hospital de Oslo y a 100,0 metros (328 pies 1 pulgada) AMSL. [4]
La línea Ekeberg está servida por las líneas 13 y 19 del Tranvía de Oslo. La línea 13 conecta a través del centro de la ciudad con la línea Lilleaker , mientras que la línea 19 continúa a lo largo de la línea Homansbyen . El tiempo de viaje desde Ljabru a Holtet es de 7 minutos, al Hospital de Oslo es de 14 minutos y a Jernbanetoget es de 20 minutos. Ambas líneas funcionan cada 10 minutos durante el día, cada 20 minutos durante las tardes y parte de los fines de semana y cada 30 minutos durante las primeras horas de la mañana los fines de semana. Esto da un servicio pico de cada 5 minutos a lo largo de la línea Ekeberg. [7] El servicio se proporciona utilizando tranvías de piso alto SL79 y de piso bajo SL95. La línea 13 tiene salidas alternativas a lo largo de toda la ruta hasta Bekkestua , donde la falta de un bucle de globo obliga al uso de tranvías SL95, y servicios acortados a Lilleaker , donde se puede girar el SL79. En la Línea 19 se utilizan tanto SL79 como SL95; el más común es SL79.
La zona de Nordstrand de Aker fue atendida por primera vez por barcos de vapor a partir de la década de 1860, que conectaban las zonas bajas con Oslo. En 1879, se inauguró la línea Østfold (en aquel entonces la línea Smaalen), que proporcionó a estas zonas un servicio regular que no se veía afectado por el clima. En 1897, se celebró una reunión pública sobre el transporte en las partes altas de Nordstand, la zona de Ekeberg. El 15 de marzo de 1899, el abogado Einar Borgen, el ingeniero AJ Jackwitz y Robert Iversen enviaron una solicitud para construir un ferrocarril eléctrico de Oslo a Ljan. Más tarde se completó con el contratista S. Sørensen. La solicitud fue examinada en el Ayuntamiento de Aker el 14 de marzo de 1901 y quedó en suspenso. Se volvió a examinar un año después, esta vez se suspendió porque los políticos querían ver cómo afectaría la nueva Ley de Ferrocarriles a los planes. [8]
El 16 de abril de 1907 se presentó una nueva solicitud para la misma ruta, esta vez del abogado HM Helliesen, el mayorista A. Thune-Larsen y el gerente de obras T. Poppe de Kristiania Sporveisselskab (KSS), la empresa que operaba uno de los tranvías de la ciudad. Esta vez los planes se modificaron ligeramente, y la ruta propuesta se construiría con un tranvía en lugar de como un ferrocarril. En particular, la línea se conectaría con la línea Gamleby (entonces llamada línea Oslo) de la red de KSS [8] y subiría por Ekeberg hasta una intersección entre Ekeberveien y Kirkeveien. Los planes exigían un tranvía urbano regular con vehículos de tranvía urbano regulares. En ese momento, los límites de la ciudad de Oslo llegaban hasta Sjømannskolen. La solicitud para la parte dentro de Oslo se envió a la ciudad, mientras que para la sección fuera de la ciudad, la solicitud se envió al Ministerio de Trabajo . Dentro de Oslo, sólo se tendría que construir una nueva línea desde el Hospital de Oslo hasta Sjømannskolen, mientras que desde el Hospital de Oslo hasta el centro de la ciudad, la línea seguiría la línea Gamleby. [4]
Los planos fueron enviados por el ministerio al ayuntamiento, cuyo consejo los aprobó el 12 de noviembre de 1908. Entre las condiciones estaba que en un plazo de cinco años, el ayuntamiento podía exigir que la línea se extendiera hasta Ljabru o Ljan. La concesión se volvió a considerar el 2 de noviembre de 1911, y allí se decidió que se retiraría si la línea no estaba terminada para fines de 1914. Sin embargo, en noviembre de 1911, el Ayuntamiento de Oslo pospuso sus permisos mientras el asunto se sometía nuevamente a informes sobre el tema. El informe sugería una ruta diferente, que pasara por Lodalen y subiera por Ekebergsletta en Ekeberg hovedgård. Después de las negociaciones, la ciudad acordó permitir que la línea siguiera Kongsveien. [9]
El Partido Laborista rechazó la línea, afirmando que no querían ningún transporte que facilitara la vida fuera del límite municipal, para mantener el dinero de los impuestos dentro del municipio. El permiso final del Ayuntamiento de Oslo se concedió después de una votación con 49 a 35 en mayo de 1913. La concesión del ministerio se otorgó de Sjømannsskolen a Ljan el 7 de octubre, y del Hospital de Oslo a Sjømannsskolen el 11 de diciembre. [9] El 5 de junio de 1914, se otorgó el permiso por el cual la concesión se transfirió de Thune-Larsen y Helliesen a la empresa Ekebergbanen, que se fundó el 27 de marzo de 1914. La empresa recibió un capital social de 850.000 coronas noruegas, que luego se incrementó a 2,5 millones. El ingeniero Jørgen Barth se convirtió en el primer director. [2]
Desde la solicitud, se había producido un desarrollo tecnológico en el ámbito de los tranvías. Barth empezó a trabajar con los planos y propuso que la línea se construyera como un tren ligero con su propio derecho de paso , similar al de la línea Holmenkollen y la línea Røa en el lado oeste de la ciudad. Esto permitiría velocidades más altas. Los planos preveían que la línea discurriera por el lado este de Kongsvien hasta Holtet, después de lo cual cruzaría la carretera y continuaría por el lado oeste de Ekebergveien, hasta llegar a Nordstrandsveien. El final de la línea tendría un bucle de globos. Después de que las autoridades aprobaran los planos revisados, la construcción comenzó en agosto de 1914. La mayoría de las obras se terminaron en 1917. La línea original constaba de vía doble desde el Hospital de Oslo hasta Sjømannsskolen, y vía única desde Sjømannsskolen hasta Sæter. Holtet recibió un bucle de paso, además del depósito de la línea. Se compró el salón parroquial de Sæter y se convirtió en una estación y oficina al mismo tiempo. [2]
La empresa compró cinco tranvías de bogies . Tenían extremos puntiagudos para facilitar el encuentro con los tranvías más cortos de la ciudad y tenían una sección central de piso bajo, con escalones internos. La carrocería y el equipo mecánico fueron construidos por Skabo Jernbanevognfabrikk , mientras que los componentes eléctricos fueron construidos por Siemens-Schuckertwerke . La capacidad era para 40 o 38 pasajeros sentados. [1] A principios de 1917, Barth fue reemplazado por HA Mørk como director. [2] Las pruebas del tranvía comenzaron el 11 de junio de 1917. [1] El ministerio decidió retrospectivamente que la fecha de apertura oficial fuera el 1 de julio. [10]
Inicialmente, había dos servicios por hora, pero pronto se demostró que era demasiado poco. [11] Sin embargo, debido a la Primera Guerra Mundial y a los problemas para recibir suministros de Alemania, no fue hasta noviembre que se entregaron los cinco tranvías y se pudo introducir un intervalo de 15 minutos. La empresa también comenzó a comprar terrenos para permitir una futura vía doble y la ampliación del gálibo de carga para permitir los tranvías anchos utilizados en la línea Holmenkollen. También cuatro servicios por hora resultaron ser demasiado poco. La empresa había elegido electrificar la línea a 1200 voltios en lugar de los 600 voltios utilizados en el resto de la red de tranvías, por lo que la empresa no podía operar tranvías alquilados a otros operadores. [10] La unión entre las dos redes en el Hospital de Oslo tenía una sección de 10 metros (33 pies) sin cables aéreos. Esto permitió que ambos pantógrafos no tocaran su cable cuando se cambiaba la corriente. Al cambiar entre las corrientes, la iluminación, la calefacción, el compresor y los cargadores de batería tenían que cambiarse manualmente con un interruptor. [12]
En 1919, la compañía encargó siete nuevos tranvías a Skabo, con equipo eléctrico de Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB). Estos fueron los primeros en el país en tener equipo eléctrico construido en Noruega, y también permitieron el control de trenes de unidades múltiples . Fueron entregados en 1920 y 1921. Además, se construyeron seis remolques de Hannoversche Waggonfabrik (HaWA). La entrega de nuevo material rodante requirió un nuevo edificio de depósito en Holtet, dos nuevos transformadores de arco eléctrico y un aumento del precio de los billetes. Los remolques HaWa se entregaron en 1925. [13] Sin embargo, los remolques de dos ejes no daban un viaje tan suave, y en 1927 la compañía encargó remolques de bogies a Atelier Métallurgique de Nivelles, que se pusieron en servicio en 1928 y 1929. [14]
Para permitir servicios más frecuentes, la línea necesitaba ser reconstruida para tener vía doble. La primera sección fue de Sportsplassen a Holtet, que se inauguró con vía doble el 16 de enero de 1930. [14] A continuación siguió la sección de Holtet a Kastellet el 12 de febrero de 1931, y finalmente de Sjømannsskolen a Sportsplassen el 30 de septiembre de 1931. [5] Esto ocurrió al mismo tiempo que se construyó la línea Simensbråten, como ramal de Jomfrubråten a Simensbråten. La construcción de la línea Simensbråten comenzó en diciembre de 1928; [15] y esto dio como resultado que la línea Ekeberg pasara por Jomfrubråten. En lugar de seguir la calle Kongsveien, la línea se trasladó a una elevación más alta. La línea de doble vía de Ekeberg se colocó sobre la nueva línea, mientras que la línea de vía única de Simensbråten seguiría la antigua ruta a lo largo de Kongsveien. La línea de Simensbråten cruzaría así por debajo de la línea de Ekeberg y luego, a través de una curva, tomaría su derecho de paso. [5] La línea de Simensbråten se completó a mediados de 1931 y se inauguró oficialmente el 30 de septiembre de 1931. [15]
En la sección de la ciudad, las vías se habían reconstruido gradualmente para permitir que circularan tranvías de 2,5 metros (8 pies 2 pulgadas) de ancho y 15 metros (49 pies) de largo, incluida la línea Gamleby. En 1930, el tranvía 1003 se reconstruyó con ese ancho. Resultó ser demasiado pesado y Ekebergbanen encargó tranvías nuevos que eran más anchos. [15] Cuando se entregaron, eran capaces de transportar un tranvía de 50 toneladas (49 toneladas largas; 55 toneladas cortas) por las colinas a 50 kilómetros por hora (31 mph). [16]
En 1925, la línea Østfold fue reconstruida para convertirla en una vía doble y se trasladó la sección más allá de Hauketo, lo que incluyó la demolición del viaducto de Ljan. En junio de 1926, el municipio de Aker inició el proceso para exigir que la línea se extendiera más allá de Sæter. Sin embargo, Ekebergbanen declaró que la reconstrucción de la línea Østfold eliminaba la necesidad de la extensión. En su lugar, la empresa solicitó una concesión para extender la línea 5 kilómetros (3,1 millas) hacia el sur en dirección a Hvervenbukta en el lado oeste de Ljanskollen. Esta solicitud fue rechazada por el municipio de Aker. A cambio de no poder extender la línea, el municipio de Aker acordó no insistir en el tema de su extensión preferida por el momento. [16]
En ese momento, Akersbanerne estaba trabajando en la construcción de la línea Lambertseter , que se encuentra más al este en Aker. [16] Esto provocó un alboroto entre los residentes del área de Ekeberg, que querían que la línea Ekeberg se extendiera, en lo que se conoció como los mil metros, antes de la construcción de la línea Lambertseter. Por lo tanto, el municipio otorgó terrenos municipales gratuitos y una subvención de NOK 50.000 para la expropiación . La construcción comenzó en julio de 1940, después de haber sido retrasada por la ocupación alemana de Noruega . [17] La construcción incluyó una nueva vía doble desde Holtet a Bråten. Durante la construcción en Sæter, los tranvías giraban en Bråten y retrocedían hasta Sæter, donde usaban el bucle de giro. La extensión de mil metros a Ljabru se inauguró el 17 de septiembre de 1941. [18]
La Segunda Guerra Mundial y las limitaciones en el combustible dieron a la línea Ekeberg un gran aumento en el tráfico, de cuatro millones de pasajeros en 1939 a ocho millones en 1944. A diferencia de muchos otros tranvías noruegos, los vehículos del tranvía no fueron confiscados y trasladados a Alemania, porque ningún tranvía alemán usaba 1200 voltios y permitía vehículos de 2,5 metros (8 pies 2 pulgadas) de ancho. [19] Se construyó un nuevo edificio de depósito en 1942 y 1943, que permitió tranvías de 3,2 metros (10 pies) de ancho. [20]
Tras el fin de la guerra, se decidió que Oslo y Aker se fusionarían. La concesión de Ekebergbanen duró hasta el 30 de junio de 1947, que inicialmente se prorrogó un año. En marzo de 1948, Oslo Sporveier , la empresa municipal que operaba, entre otras cosas, los tranvías urbanos, ofreció comprar Ekebergbanen. Se vendieron todas las acciones, excepto ocho, y a partir de diciembre, la junta directiva de Ekebergbanen y Oslo Sporveier fue idéntica. Sin embargo, la empresa mantuvo su propio nombre, administración, material rodante y personal. [21]
Tras la nacionalización, la empresa inició un proceso de renovación de la infraestructura y el material rodante. Combinado con una política municipal de tarifas bajas, la empresa empezó a funcionar con pérdidas. Se entregaron cinco tranvías nuevos entre 1948 y 1952, y se construyeron en el depósito de Holtet, con equipos usados de algunos de los tranvías más antiguos. Se entregaron nueve tranvías nuevos más entre 1952 y 1955. Se reconstruyeron cinco tranvías más entre 1955 y 1960, momento en el que todos los tranvías estrechos ya habían sido reconstruidos o retirados. [22] El uso de un voltaje único dio lugar a dificultades operativas, ya que los fusibles podían fundirse con regularidad en el Hospital de Oslo si se cometían errores al cambiar de un suministro a otro. Además, todos los tranvías se construyeron a medida con equipo adicional y piezas de repuesto limitadas. Todos los tranvías entregados durante la década de 1950 se construyeron de forma que pudieran convertirse más tarde para utilizar solo un suministro de 600 voltios. [23] El depósito se amplió en 1952. [24]
En 1960, el Ayuntamiento de Oslo votó a favor de cerrar el tranvía urbano y sustituir todas las rutas por autobuses diésel o por el metro de Oslo . Los planes específicos para la línea Ekeberg no se decidieron, aunque se consideró que la línea sería un tren ligero independiente o que estaría conectada al metro. A partir del 30 de octubre de 1960, la ruta de los tranvías de la línea Ekeberg en la ciudad cambió, por lo que siguieron la ruta Schweigaards gate – Vognmannsgata – Jernbanetorget – Kirkeristen hasta Stortorvet en lugar de la antigua ruta a través de Grønland y Brugata. [25] A partir de 1963, la ruta terminó en Jernbanetorget , después de que el resto de la ruta se cerrara debido a la construcción del metro. [26]
A partir del 1 de julio de 1965, Oslo Sporveier se hizo cargo de la operación de la línea Ekeberg, que fue numerada como Línea 16. Oslo Sporveier se hizo cargo de todos los empleados y el material rodante, pero Ekebergbanen siguió siendo una sociedad holding e inmobiliaria. [25] Inmediatamente después de la adquisición, Oslo Sporveier introdujo un intervalo de 20 minutos [26] y sugirió que la línea se cerrara y se reemplazara por autobuses a partir del 29 de octubre de 1967, cuando se inauguró la línea Østensjø del metro. [25] Tras el cierre de Sagene Ring , hubo un aumento de las protestas contra el cierre del tranvía. El tráfico había disminuido en la línea Ekeberg, pero los defensores de mantenerla afirmaron que esto se debía a que Oslo Sporveier había reducido la frecuencia y había trasladado la estación final fuera del núcleo del centro de la ciudad. Cuando el ayuntamiento consideró la propuesta de cerrar la línea Ekeberg, se decidió que solo se cerraría la línea Simenbråten. [27]
En 1960, la venta de automóviles en Noruega se desreguló y la gestión del sistema de transporte público se modificó para pasar a ser la de proporcionar servicios a quienes no podían conducir su propio automóvil. La línea Ekeberg perdió tráfico porque no operaba hasta el centro de la ciudad, y con la decisión de 1960 en el ayuntamiento no se permitió colocar nuevas vías hasta Stortorvet. Por lo tanto, los lugareños sugirieron que los tranvías continuaran por la vía desde Jernbanetorget hasta Skøyen , en el lado oeste de la ciudad. Al principio, la propuesta fue rechazada por Oslo Sporveier porque era "técnicamente imposible". [28]
A partir de junio de 1967, la línea 9, que recorría la línea Lilleaker pasando por la línea Skøyen hasta el centro de la ciudad y continuando por la línea Østensjø , se truncó hasta Jernbanetorget, ya que Østensjø se convirtió en una línea de metro. Los cálculos mostraron que si se conectaban la línea Lilleaker o la línea Skøyen y la línea Ekeberg, se necesitaría un tranvía menos entre ellas y la línea Ekeberg tendría un servicio a través del centro de la ciudad. Después de las pruebas, el nuevo servicio a Skøyen se puso en servicio el 4 de mayo de 1969. [28]
En 1973, Oslo Sporveier volvió a proponer el cierre de la línea Ekeberg. Esta vez, el motivo fue la construcción del túnel de Oslo y la estación central de Oslo , lo que implicaría obras en torno a Jernbanetorget. Esta propuesta también provocó una reacción pública y se repitieron los mismos argumentos de mediados de los años 60. [29] De nuevo se lanzó la sugerencia de unir la línea Lilleaker con la línea Ekeberg. Oslo Sporveier calculó que costaría 3,6 millones de coronas noruegas en inversiones, incluida la reconstrucción de 20 tranvías Gullfisk , nuevos rectificadores y nuevas vías. Esto era menos de los 30 autobuses necesarios para la conversión a servicios de autobús. [30]
El último de los antiguos tranvías de la línea Ekeberg hasta Skøyen funcionó el 5 de agosto de 1973. A partir del día siguiente, todos los tranvías giraron en un nuevo circuito en Vognmannsgata. [31] Las inversiones incluyeron una nueva vía en el depósito de Holtet, [32] y 500 metros (1.600 pies) de nueva vía doble en su propio derecho de paso a lo largo de la puerta Biskop Gunnerus desde Postgirobygget hasta Kirkeristen. Se descartó una vía doble desde Sæter hasta Ljabru porque no era necesaria. El último de los viejos tranvías funcionó el 22 de septiembre y, a partir del 24 de septiembre, la línea cambió de 1.200 a 600 voltios. El servicio ordinario con tranvías Gullfisk desde Ljabru hasta Jar en la línea Lilleaker comenzó el 29 de septiembre. [33] El nuevo servicio implicaba una frecuencia de 10 minutos durante el día y 20 minutos durante la noche. [34]
En 1976, un Gullfisk perdió el control de la línea y descarriló cerca de Sjømansskolen, lo que provocó que el tranvía fuera desguazado. A partir de 1977, Oslo Sporveier también puso en servicio los tranvías SM53 . Esto no fue suficiente y Oslo Sporveier consideró introducir los viejos tranvías de la línea Ekeberg. Pero esto sería costoso, ya que los vehículos tendrían que ser modernizados. [35] En su lugar, se pusieron en servicio los tranvías MBG usados del Tranvía de Gotemburgo . El tramo de Sæter a Ljabru tenía desde la inauguración un sistema de señalización que había funcionado bien con intervalos de 15 y 20 minutos, pero no funcionaba correctamente con rutas de 10 minutos. Se instaló un nuevo sistema, que demostró funcionar tan mal como el antiguo sistema. Durante 1979, el tramo se reconstruyó para doble vía, aunque el corto puente sobre Nordstrandsveien se mantuvo con vía única. [6]
En 1982 y 1983, se introdujeron en la línea los tranvías articulados SL79. [36] En 1988, la línea a Jar se complementó con una ruta en hora punta que conectaba con la línea Ullevål Hageby al oeste de Oslo. [37] A partir del 28 de agosto de 1988, comenzó a funcionar un servicio desde Ljabru y que conectaba con la línea Ullevål Hageby. Los servicios nocturnos de fin de semana comenzaron a operar a partir del 18 de noviembre de 1989. [38] De 1988 a 1991, la sección de la línea Gamleby a lo largo de Schweigaards Gate se reconstruyó según los estándares de tren ligero en su propio derecho de paso. En este período, la línea recibió una nueva catenaria y se renovaron muchas estaciones. La nueva sección se puso en funcionamiento el 4 de enero de 1991. [39] Junto con el resto del sistema de tranvía, el voltaje se aumentó a 750 voltios el 4 de junio de 2000. [3] Esto permitió que los nuevos tranvías de piso bajo SL95 operaran en la línea. [40] En 2002, la junta de Oslo Sporveier propuso cerrar la línea Ekeberg junto con la línea Kjelsås , pero la asamblea general lo detuvo. [41]
Como parte de la Ciudad de los Fiordos y la remodelación de Bjørvika , la línea Ekeberg se conectó a la nueva línea Bjørvika en el lado sur de la estación central de Oslo hasta Jernbanetorget, con paradas en Bjørvika y Middelalderparken. Como alternativa, se propuso que se mantuvieran las vías a lo largo de Schweigaards gate y que los tranvías a lo largo de la línea Ekeberg pasaran alternativamente por Bjørvika y Schweigaards gate. [42] Sin embargo, la línea Gamlebyen sobre Grønland se cerró tras la apertura de la nueva línea en 2020.
Se propone ampliar la línea Ekeberg desde Ljabru hasta la estación Hauketo en la línea Østfold. Se han propuesto dos rutas, a lo largo de Ekebergveien o en un túnel más al este. La extensión permitirá una mejor correspondencia hacia el sur, incluida la conexión con el tren de cercanías de Oslo y los autobuses Ruter. [43] Se ha conseguido financiación a través del Paquete de Oslo 3. [ 44]
En 2014 se realizarán mejoras en la parte más meridional de la línea que acortarán los tiempos de viaje. El puente de vía única entre Sæter y Ljabru sobre Nordstrandveien será demolido y reemplazado por un nuevo puente de vía doble. Además, se enderezarán dos curvas de la línea. [45]
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