La línea Upland-San Bernardino era una línea interurbana operada por Pacific Electric Railway entre el centro de Los Ángeles y San Bernardino, California . Esta línea también tenía un servicio más corto que terminaba antes del final de la línea en Baldwin Park , Covina y San Dimas . Aunque el servicio a lo largo de esta línea en su totalidad se interrumpió en noviembre de 1941, se erige como la cuarta línea de tránsito rápido más larga en la historia de Estados Unidos, [ cita necesaria ] después de los servicios Chico y Colusa de Sacramento Northern Railway y Riverside de Pacific Electric. –Línea Rialto .
Los trenes de Pacific Electric llegaron a Covina en 1907 [1] [2] y a San Dimas el 26 de octubre de 1910 como la Línea San Dimas . [3] La ruta entre Pomona y Upland fue construida por Ontario and San Antonio Heights Railroad Company , que fue adquirida por Pacific Electric en 1912. [4] Los trenes comenzaron a circular desde Pacific Electric Building hasta Pomona a partir del 31 de agosto de 1912 como la Línea Pomona . Finalmente, el 11 de julio de 1914 se inició el servicio a San Bernardino, [5] [6] [7] proporcionando intercambios con San Bernardino Valley Traction Company. Pacific Electric gastó $1,424,000 ($43,3 millones en 2023 ajustados a la inflación) para llevar el servicio a San Bernardino. [7] El 4 de noviembre de 1914 se completó un corte que pasaba por alto Pomona. [6] [8] En 1917 se construyó un ramal a Azusa , [9] aunque el comienzo de los trenes de San Bernardino relegó otros puntos finales a un estado secundario a lo largo de la línea. . La línea San Dimas quedó relegada casi por completo al servicio de transporte entre Lone Hill después del 11 de julio de 1914, aunque parte del servicio directo a Los Ángeles permaneció hasta 1916. [10] Los viajes de pasajeros a San Dimas se suspendieron el 3 de julio de 1924, aunque las vías fueron retenidos para el transporte agrícola. [10]
En noviembre de 1920, se introdujeron en la línea dos trenes con nombre: el Citrus Belt Limited , que viajaba hacia el este por la tarde, y el Angel City Limited , que hacía el viaje inverso por la tarde. [6] En 1930 se agregaron dos trenes más con nombres limitados: Orange Empire Limited y Metropolitan Limited . [11] (Pacific Electric solo funcionó con seis trenes con nombre a lo largo de su historia, cinco de ellos en la línea San Bernardino. [6] ) Todos los trenes con nombre fueron descontinuados en 1931 junto con otros recortes realizados en respuesta a la disminución del patrocinio debido a la Gran depresion . [11]
El servicio directo a Redlands se interrumpió en 1936, [11] mientras que los trenes Pomona y San Bernardino comenzaron a operar de forma independiente el año siguiente (esta vez habían operado predominantemente conectados y divididos en Lordsburg). La mayor parte del servicio de pasajeros se truncó a Baldwin Park el 1 de noviembre de 1941. [11] Los trenes en hora punta continuaron prestando servicio en Covina e incluso fueron desviados a nuevas vías al este de Baldwin Park obtenidas del Pacífico Sur en 1946. [12] En 1947, todos Se redujeron los viajes de pasajeros a Baldwin Park. Durante la Segunda Guerra Mundial circulaban trenes de tropas no programados , aunque estos viajes no estaban abiertos a civiles. [13] El 15 de octubre de 1950, el servicio Baldwin Park Line fue abandonado. [12] [8] Incluso después del cierre, la línea siguió siendo popular entre los grupos ferroviarios : la última excursión de pasajeros con energía eléctrica en la línea se realizó el 25 de agosto de 1951. [13]
La porción occidental del derecho de vía se integró parcialmente a la Autopista San Bernardino . Los trenes de la línea Metrolink San Bernardino utilizan la misma sección en la franja mediana de la autopista ; Este servicio ferroviario de cercanías arrastrado por locomotoras comenzó en 1992. Entre las ciudades de Claremont y Rialto, la línea se convirtió en una vía ferroviaria : la Pacific Electric Trail . [14]
Con origen en la estación 6th y Main Street en el centro de Los Ángeles , la línea San Bernardino salía hacia el este a través de una estructura elevada sobre las calles del centro para llegar a la calle San Pedro a nivel. Las vías dobles , que discurrían por el pavimento de las calles de la ciudad , avanzaban hacia el norte por la calle San Pedro, hacia el este por la calle Aliso (más allá de su conexión con Union Station ) para cruzar el río Los Ángeles y Mission Road en el viaducto de la calle Aliso.
Directamente al este de Mission Road, las vías entraban en un derecho de paso privado que corría hacia el este y luego hacia el norte bajo el puente de Brooklyn Avenue (Macy Street). Paralelamente a Ramona Boulevard (que ya fue destruido por la construcción de la autopista Interestatal 10 ), la línea continuaba hacia el norte, pasando Macy Carhouse, hasta Enchandia Junction, donde la línea South Pasadena se bifurcaba hacia el norte. Desde el cruce, las vías se dirigieron hacia el este, todavía paralelas a Ramona Boulevard a la derecha, a través de State Street Yard hasta Valley Junction, donde la línea corta de Pasadena y las líneas Monrovia-Glendora también se bifurcaban hacia el norte. Desde Valley Junction (Soto Street y Autopista Interestatal 10), las vías dobles en camino privado continuaron hacia el este a lo largo de Ramona Boulevard , a través de City Terrace , Monterey Park , Alhambra , San Gabriel y Rosemead hasta Baldwin Avenue en El Monte .
Desde ese punto, la línea avanzó hacia el este por camino privado para cruzar el Río Hondo por un puente de vigas de acero de vía única . Luego, la línea regresó a vías duales y continuó hacia el este, todavía por una vía privada paralela a Ramona Boulevard, cruzando Valley Boulevard y Peck Road para llegar a los límites este de la ciudad de El Monte en el río San Gabriel . Nuevamente, la línea se redujo a vía única para cruzar el río por un largo puente de pilotes de madera antes de regresar a vías dobles en la orilla este.
Desde el río San Gabriel, la línea continuaba hacia el este, por vía privada paralela a Ramona Boulevard, hasta Badillo Street en Baldwin Park . Continuando, las vías dobles discurrían por la calle Badillo hasta llegar a la Gran Avenida en Covina .
En Grand Avenue, la línea se convirtió en vía única y discurría por vía privada a lo largo del lado norte de Badillo Street hasta Banna Avenue en Covina. Aquí, la línea giraba en dirección noreste y discurría por un camino privado (pavimentado intermitentemente por Ruddock Street, Badillo Street y Stratford Lane a partir de 1981 [actualizar]). En Stratford Lane y Lone Hill Avenue (San Dimas Junction), la línea principal giró y avanzó hacia el este hacia Pomona, mientras que un ramal continuaba por un camino privado hacia el noreste hacia San Dimas en una sola vía. La línea principal continuaba por un camino privado hacia el este desde Lone Hill, pasando por calles como Cataract Avenue y Walnut Avenue y, girando suavemente hacia el sureste por Puddingstone Channel, avanzaba paralela a Orange Street hasta E Street en Pomona. En E Street, un ramal local de Pomona se bifurcaba hacia el sur y continuaba por un camino privado. Este desvío de la vía recta casi continua hacia el este y el oeste fue el resultado de que los ganaderos y agricultores de Alta Vista donaron el derecho de paso y los fondos para construir la vía más al norte. [5] [14]
La línea San Bernardino continuó hacia el este, en vía única en vía privada, paralela al ferrocarril de Santa Fe al norte de Arrow Highway y pasando Towne Avenue y Indian Hill Boulevard en Claremont. Luego, girando hacia el noreste, la línea continuó hasta Benson Avenue en Upland, donde giró nuevamente hacia el este para correr entre Arrow Highway y 9th Street. En la Avenida 13, un rumbo noreste tomaba la línea hacia Alta Lorna, por camino privado, hasta la calle Grande y la Avenida Archibald. Continuando hacia el este desde Alta Lorna en campo abierto al norte de Base-line Road, la línea pasó por Etiwanda Avenue y luego giró hacia el sureste en East Etiwanda Creek hacia Fontana. Giró nuevamente hacia el este en Citrus Avenue en Fontana y avanzó al norte de Arrow Route Boulevard, en paralelo a través de Rialto hacia San Bernardino. La línea entró a San Bernardino por el pavimento de la Avenida Rialto y avanzó hacia el este hasta un punto entre las calles "E" y "F". Aquí, la línea San Bernardino giró hacia el norte para seguir un camino privado hasta su terminal en la estación conjunta Pacific Electric y Southern Pacific en 3rd Street.
.jpg/1280px-Lordsburg_Pacific_Electric_station_(00013185).jpg)
La línea operaba un sistema de electrificación ferroviaria único entre las rutas de Pacific Electric: la línea aérea estaba electrificada principalmente con corriente continua de 1200 voltios con secciones de 600 voltios dentro de los límites del pueblo y la ciudad donde la línea compartía vías con los tranvías locales. [8] [16] [17] Las subestaciones eléctricas que proporcionaban energía de alto voltaje estaban ubicadas en Campbell Avenue, Baldwin Park, Baldy View, Etiwanda y San Bernardino. [18] Los automóviles funcionaban con ambos voltajes.
En 1924, la línea utilizaba material rodante de clase 1200. [19]
Este artículo incorpora texto de un trabajo de contenido gratuito . Licenciado bajo el dominio público como obra del Estado de California . (declaración de licencia/permiso). Texto tomado del Inventario de Rutas Eléctricas del Pacífico de 1981, Departamento de Transporte de California , . Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles .
{{cite magazine}}: La revista Cite requiere |magazine=( ayuda ) ; Parámetro desconocido |agency=ignorado ( ayuda )