El hundimiento del RMS Titanic el 14 y 15 de abril de 1912 dio lugar a una investigación por parte de un subcomité del Comité de Comercio del Senado de los Estados Unidos , presidido por el senador William Alden Smith . Las audiencias comenzaron en Nueva York el 19 de abril de 1912, luego se trasladaron a Washington, DC y concluyeron el 25 de mayo de 1912 con una nueva visita a Nueva York.
Fueron un total de 18 días de investigación oficial. Smith y otros siete senadores interrogaron a los pasajeros y tripulantes supervivientes, y a quienes habían ayudado en los esfuerzos de rescate. Más de 80 testigos prestaron testimonio o depositaron declaraciones juradas . Los temas cubiertos incluyeron las advertencias de hielo recibidas, el número inadecuado de botes salvavidas, el manejo del barco y su velocidad, las llamadas de socorro del Titanic y el manejo de la evacuación del barco.
El informe del subcomité fue presentado al Senado de los Estados Unidos el 28 de mayo de 1912. Sus recomendaciones, junto con las de la investigación británica que concluyó unos meses después, llevaron a cambios en las prácticas de seguridad después del desastre .
El hundimiento del RMS Titanic , un transatlántico de pasajeros propiedad y operado por White Star Line , ocurrió en las primeras horas del 15 de abril de 1912 mientras el barco realizaba su viaje inaugural desde Southampton, Reino Unido, a la ciudad de Nueva York. Estados Unidos. El hundimiento fue causado por una colisión con un iceberg en el Atlántico Norte a unas 700 millas náuticas al este de Halifax, Nueva Escocia . Más de 1.500 pasajeros y tripulantes murieron, y unos 710 supervivientes en los botes salvavidas del Titanic fueron rescatados por el RMS Carpathia poco tiempo después. [1]
Inicialmente hubo cierta confusión tanto en Estados Unidos como en el Reino Unido sobre la magnitud del desastre, y algunos periódicos informaron al principio que el barco, los pasajeros y la tripulación estaban a salvo. Cuando el Carpatia llegó a Nueva York, quedó claro que el Titanic , que tenía fama de insumergible, se había hundido y muchos habían muerto. En ambos países se iniciaron investigaciones oficiales para investigar las circunstancias del desastre. [1]
Cuando la noticia del desastre llegó al senador William Alden Smith , vio la oportunidad de establecer una investigación para investigar cuestiones de seguridad marítima. Smith, que era senador republicano por Michigan , había investigado previamente cuestiones de seguridad ferroviaria y había patrocinado muchas de las normas operativas y de seguridad aprobadas por el Congreso para regir las operaciones de la industria ferroviaria estadounidense. [2] Se dio cuenta de la necesidad de actuar rápidamente para que fuera posible una investigación estadounidense antes de que los pasajeros y la tripulación supervivientes se dispersaran y regresaran a casa. Primero intentó ponerse en contacto con el presidente estadounidense William Howard Taft , pero el secretario del presidente le dijo que no tenía intención de tomar ninguna medida. [3]
Pese a ello, Smith tomó la iniciativa y el 17 de abril de 1912 se dirigió al Senado y propuso una resolución que otorgaría al Comité de Comercio poderes para establecer una audiencia para investigar el hundimiento. La resolución de Smith fue aprobada y su compañero senador Knute Nelson , presidente del Comité de Comercio, nombró a Smith presidente de un subcomité para llevar a cabo las audiencias. Al día siguiente, Smith se reunió con el presidente Taft, quien acababa de recibir la noticia de que su amigo y asesor militar Archibald Butt no estaba en la lista de supervivientes. Taft y Smith dispusieron medidas adicionales relacionadas con la investigación, incluida una escolta naval para Carpathia para garantizar que nadie abandonara el barco antes de que atracara. [3]
Esa tarde, Smith, su colega senador y miembro del subcomité Francis G. Newlands y otros funcionarios viajaron en tren a Nueva York con la intención de llegar a tiempo para encontrarse con el Carpathia cuando atracara en la tarde del 18 de abril de 1912. Ya se sabía que J. Bruce Ismay , presidente y director general de White Star Line, había sobrevivido, y la intención era entregar citaciones a Ismay y a los oficiales y tripulación supervivientes, exigiéndoles que permanecieran en los Estados Unidos y dieran testimonio en la investigación. [3] Smith y sus colegas abordaron el Carpathia e informaron a Ismay que se le pediría que testificara ante el subcomité a la mañana siguiente. Las audiencias comenzaron el 19 de abril de 1912 en el Hotel Waldorf-Astoria de Nueva York y posteriormente se trasladaron a Washington, DC, donde se llevaron a cabo en el edificio Russell de Oficinas del Senado . [4]
Siete senadores formaron parte del subcomité, con tres republicanos y tres demócratas además de Smith como presidente. Los otros seis senadores fueron Jonathan Bourne (republicano, Oregón), Theodore E. Burton (republicano, Ohio), Duncan U. Fletcher (demócrata, Florida), Francis G. Newlands (demócrata, Nevada), George Clement Perkins (republicano, California). ) y Furnifold McLendel Simmons (demócrata, Carolina del Norte). [5] La composición del subcomité fue elegida cuidadosamente para representar las alas conservadora, moderada y liberal de los dos partidos. [6]
Los interrogatorios fueron realizados por varios miembros del comité en diferentes momentos, en lugar de que los siete senadores estuvieran presentes en todo momento. El trabajo del comité estuvo en gran medida dominado por Smith, quien personalmente dirigió el interrogatorio de todos los testigos clave. [7] Esto provocó cierta tensión entre los miembros del comité y le granjeó numerosos enemigos, ya que se interpretó como un intento de acaparar el protagonismo. Como resultado, algunos miembros del comité solo asistieron a las audiencias con poca frecuencia porque tenían poco que hacer. [8]
Durante 18 días de investigaciones oficiales, interrumpidos por recesos, se registraron los testimonios de más de 80 testigos. Entre ellos se encontraban pasajeros y tripulantes supervivientes, así como capitanes y tripulantes de otros barcos de las proximidades, peritos y diversos funcionarios y otras personas implicadas en la recepción y transmisión de la noticia del desastre. Las pruebas presentadas variaron desde testimonios hablados e interrogatorios hasta la deposición de correspondencia y declaraciones juradas. Los temas cubiertos incluyeron las advertencias de hielo recibidas, el número inadecuado, pero legal, de botes salvavidas, el manejo del barco y su velocidad, las llamadas de socorro del Titanic y el manejo de la evacuación del barco. [9]
Los funcionarios, la tripulación y los pasajeros supervivientes que fueron interrogados o proporcionaron pruebas incluyeron a J. Bruce Ismay (quien fue el primero en ser interrogado); [10] el oficial superviviente de mayor rango, Charles Lightoller (segundo oficial del Titanic ); [11] el vigía que dio la alarma, Frederick Fleet ; [12] el operador inalámbrico superviviente, Harold Bride ; [13] y el pasajero de primera clase Archibald Gracie IV . [14]
Aquellos que testificaron entre los capitanes y tripulantes de otros barcos incluyeron a Arthur Rostron (Capitán de Carpathia ), [15] Harold Cottam (operador inalámbrico en Carpathia ), [16] Stanley Lord (Capitán de SS Californian ), [17] y Herbert. Haddock (Capitán del RMS Olympic ). [18] Entre los testigos expertos que hablaron o mantuvieron correspondencia sobre temas como las comunicaciones por radio, la formación de icebergs y los artículos periodísticos se encontraban Guglielmo Marconi (presidente de la Marconi Company ), [19] George Otis Smith (director del Servicio Geológico de los Estados Unidos ), [20] y Melville Elijah Stone (director general de Associated Press ). [21]
Otros llamados a dar testimonio incluyeron a Phillip AS Franklin, vicepresidente de International Mercantile Marine Co. , el consorcio naviero encabezado por JP Morgan que controlaba White Star Line. [22] La investigación concluyó con la visita de Smith al barco gemelo del Titanic, el Olympic, en el puerto de Nueva York el 25 de mayo de 1912, donde entrevistó a algunos miembros de la tripulación e inspeccionó el sistema de puertas estancas y mamparos del barco, que era idéntico al del Titanico . [23]
El informe final se presentó al Senado de los Estados Unidos el 28 de mayo de 1912. Tenía diecinueve páginas, 44 páginas de pruebas y resumía 1.145 páginas de testimonios y declaraciones juradas. [24] Sus recomendaciones, junto con las de la investigación británica que concluyó el 3 de julio de 1912, llevaron a muchos cambios en las prácticas de seguridad después del desastre . Las principales conclusiones del informe fueron:
El informe criticaba fuertemente las prácticas marítimas establecidas y el papel que habían desempeñado los constructores, propietarios, oficiales y tripulación del Titanic para contribuir al desastre. Destacó la arrogancia y la complacencia que habían prevalecido a bordo del barco y, en general, en la industria naviera y en la Junta de Comercio británica. [26] Sin embargo, no encontró que IMM o White Star Line fueran negligentes según las leyes marítimas existentes, ya que simplemente habían seguido la práctica estándar y, por lo tanto, el desastre sólo podía clasificarse como un " acto de Dios ". [27]
El senador Smith hizo una serie de recomendaciones para que se impongan nuevas regulaciones a los buques de pasajeros que deseen utilizar puertos estadounidenses:
La presentación del informe estadounidense estuvo acompañada de dos discursos, uno de Smith y otro del senador Isidor Rayner (demócrata, Maryland). [29] Hacia el final de su discurso, Smith declaró:
La calamidad que acabamos de atravesar ha dejado huellas de dolor por todas partes; los corazones han sido quebrantados y una profunda angustia no ha sido expresada; el arte tipificará con mano maestra su fastuosa contribución al mar; los soldados del Estado y los maestros del comercio recibirán el homenaje que les corresponde honestamente; las colinas se hendirán en busca de mármol lo suficientemente blanco como para simbolizar estos actos heroicos, y, donde el parentesco es el único vínculo que une a los humildes al hogar humilde desprovisto de hijo, madre o padre, pequeños grupos de parientes contarán, alrededor de la cocina fuego, los rasgos de la simpatía humana en quienes se hundieron con el barco. Éstas son imágenes escogidas en el tesoro de los afectos, pero incluso éstas en algún momento se desvanecerán; el mar es el lugar para honrar permanentemente a nuestros muertos; ésta debería ser la ocasión para un nuevo nacimiento de la vigilancia, y las generaciones futuras deben conceder a este acontecimiento un motivo supremo para lograr cosas mejores. [30]
Las palabras finales de Rayner provocaron el aplauso de los senadores reunidos:
Los sonidos de aquel réquiem sobrecogedor que vibró sobre el océano se han ahogado en las aguas del abismo, los instrumentos que los dieron a luz están silenciados como se silenciaron las arpas en el sauce, pero si la melodía que se ensayó sólo podía resonar a través de esta tierra " Más cerca, Dios mío, de Ti ", y sus ecos podían escucharse en estos salones de legislación, y en cada lugar donde nuestros gobernantes y representantes juzgan y promulgan y administran leyes, y en cada hogar y junto al fuego, desde las mansiones de los ricos hasta las chozas y chozas de los pobres, y si se nos pudiera hacer sentir que existe una ley divina de obediencia, ajuste y compensación que debería exigir nuestra lealtad, muy por encima de las leyes que formulamos en esta presencia, entonces, de la oscuridad de estas horas terribles pasaremos al amanecer de un servicio superior y de un día mejor, y entonces, señor Presidente, las vidas que se hundieron en esta noche predestinada no bajar en vano. [31]
Smith propuso tres proyectos de ley: una resolución conjunta con la Cámara de Representantes para otorgar una Medalla de Oro del Congreso al Capitán Rostron de los Cárpatos ; un proyecto de ley para reevaluar la legislación marítima existente; y otra resolución conjunta para establecer una comisión para investigar las leyes y reglamentos sobre la construcción y equipamiento de embarcaciones marítimas. [24] Las recomendaciones del informe sobre la regulación de la telegrafía inalámbrica se implementaron en la forma de la Ley de Radio de 1912 , que exigía que todas las estaciones de radio en los EE. UU. tuvieran licencia del gobierno federal, así como que los buques marítimos monitorearan continuamente las situaciones de emergencia. frecuencias. La Ley de Buques Inalámbricos existente de 1910 también fue modificada para agregar nuevas regulaciones que regulaban cómo debía gestionarse la telegrafía inalámbrica a bordo de los barcos. [32]
La investigación fue duramente criticada en Gran Bretaña, tanto por su conducta como por el estilo de interrogatorio de Smith, que en una ocasión le preguntó al quinto oficial del Titanic, Harold Lowe, si sabía de qué estaba hecho un iceberg. La respuesta de Lowe fue "Hielo, supongo, señor". Aunque el Titanic era propiedad indirecta de un consorcio estadounidense, International Mercantile Marine, la investigación fue vista como un ataque a la industria naviera británica y una afrenta al honor británico. [33] [24]
El subcomité fue criticado por tener la audacia de citar a súbditos británicos, mientras que Smith fue ridiculizado por su aparente ingenuidad. Se convirtió en el blanco de las bromas del music-hall y recibió el sobrenombre de "Watertight" Smith. El principal local de music-hall de Londres, el Hipódromo , le ofreció 50.000 dólares para actuar allí en el escenario sobre cualquier tema que quisiera, una oferta que no fue aceptada, y la prensa se burló implacablemente de Smith como un tonto, un ignorante y un idiota. [33] [24]
Una canción satírica de la época decía:
Soy el Senador Smith de los EE. UU.,
Senador Smith, ¡ese soy yo!
Un gran error en la forma de realizar investigaciones,
Senador Smith, ¡ese soy yo!
Estás arreglado si infieres que
soy un tipo de carácter de hierro fundido.
Cuando digo que algo tiene que ser,
ya está hecho, ¿lo ves?
Voy a hacer preguntas y descubrir algunas cosas.
Si me siento aquí hasta que venga el reino, ¡
ese soy yo!
Senador Smith de Estados Unidos. [34]
Muchos periódicos publicaron caricaturas editoriales mordaces que representaban a Smith en términos poco halagadores, como la ilustración del caricaturista irlandés David Wilson de "La importancia de ser Ernesto" , publicada por The Graphic . Tales puntos de vista trascendieron las divisiones partidistas y de clase. El Morning Post afirmó que "un escolar se sonrojaría ante la ignorancia del señor Smith", mientras que el Daily Mirror lo denunció por haberse "hecho ridículo a los ojos de los marineros británicos. Los marineros británicos saben algo sobre barcos. El senador Smith no". [33] The Graphic afirmó que el senador había "hecho reír al mundo entero por la terrible ignorancia traicionada por [sus] preguntas". [35] El Daily Telegraph sugirió que la investigación estaba fatalmente defectuosa al emplear a no expertos, lo que había "ilustrado efectivamente la incapacidad de la mente profana para comprender el problema de la navegación marítima". [36]
Preocupaciones similares fueron expresadas por el Daily Mail , que se quejó de que "no tiene conocimientos técnicos, y sus procedimientos... muestran una falta de familiaridad con las cuestiones náuticas y con el mar", y por el Evening Standard , que criticó la investigación por siendo "tan experto en la investigación de asuntos marítimos como podría haberlo sido el tribunal de un magistrado de un país". Los propios antecedentes de Smith atrajeron el ridículo; el Daily Express lo llamó "un hombre de los bosques de Michigan", que el periódico caracterizó como un estado "poblado por canguros y vaqueros con un conocimiento íntimo de las goletas de la pradera como único tipo de barco". [37] Su discurso de clausura ante el Senado fue objeto de críticas particularmente duras por parte de la prensa británica, que lo calificó de "bombasticidad", "grotesco" y "una diatriba violenta e irracional". [24]
El gobierno británico también se mostró hostil hacia la investigación. Sir Edward Gray , Ministro de Asuntos Exteriores , habló de su desprecio por la forma en la que el senador había culpado de manera "denunciatoria" a las inadecuadas regulaciones aplicadas por la Junta de Comercio británica. El embajador británico en Estados Unidos, James Bryce , exigió que el presidente Taft disolviera el comité y se negó a reconocer su jurisdicción. [38]
Algunos escritores británicos, sin embargo, aplaudieron la investigación. GK Chesterton contrastó el objetivo estadounidense de máxima apertura con lo que llamó el "mal nacional" británico, que describió como "silenciar todo; es apagarlo todo; es dejar el gran asunto inacabado, dejar cada enorme pregunta sin respuesta." Sostuvo que "no importa mucho si el senador Smith conoce los hechos; lo que importa es si realmente está tratando de averiguarlos". [39] The Review of Reviews , cuyo fundador William Stead estuvo entre las víctimas del desastre, declaró: "Preferimos la ignorancia del senador Smith al conocimiento del Sr. Ismay. Los expertos nos han dicho que el Titanic era insumergible; preferimos la ignorancia. a tal conocimiento!" [36]
La reacción estadounidense también fue en general positiva. El New York Herald publicó un editorial de apoyo comentando: "Nada ha sido más comprensivo, más gentil en su sentido más elevado que la conducción de la investigación por parte del comité del Senado y, sin embargo, los magnates autocomplacientes en Inglaterra llaman a esto impertinente... Este país pretende descubrir por qué tantas vidas estadounidenses fueron desperdiciadas por la incompetencia de los marineros británicos, y por qué mujeres y niños fueron enviados a la muerte mientras tantos tripulantes británicos se salvaron". [40] La prensa estadounidense acogió con agrado las conclusiones de Smith y aceptó sus recomendaciones, felicitando al senador por establecer los hechos clave del desastre. [24]
Tom Kuntz publicó una versión editada de las audiencias del Senado en 1998. [41] Una versión en audiolibro multidifusión de la versión de Kuntz ganó un premio Audie en 1999 . [42]