El hundimiento del Titanic provocó los siguientes cambios en la política marítima: esto incluye un aumento en el número de botes salvavidas y chalecos salvavidas en caso de emergencia.
Alexander Carlisle, director general y presidente de la junta directiva de Harland and Wolff, sugirió que el Titanic utilizara un nuevo tipo de pescante más grande que le daría al barco la posibilidad de llevar 48 botes salvavidas ; esto habría proporcionado suficientes asientos para todos a bordo. Sin embargo, la White Star Line decretó que solo se transportarían 20 botes salvavidas, que podrían acomodar aproximadamente al 38% de las personas a bordo cuando el barco estuviera lleno hasta su capacidad máxima. [1] En ese momento, las regulaciones de la Junta de Comercio establecían que los buques británicos de más de 10.000 toneladas ( el Titanic tenía poco más de 46.000) debían llevar 16 botes salvavidas con una capacidad de 5.500 pies cúbicos (160 m 3 ), más suficiente capacidad en balsas y flotadores para el 75% (o el 50% en el caso de un buque con mamparos estancos) de la capacidad de los botes salvavidas. Por lo tanto, la White Star Line proporcionó en realidad más alojamiento para botes salvavidas de lo que exigía la ley. [2] Las regulaciones no incluían disposiciones adicionales para barcos más grandes porque no habían sido modificadas desde 1894, cuando el barco de pasajeros más grande en consideración pesaba sólo 13.000 toneladas, y debido a la dificultad esperada para sacar a más de 16 barcos en cualquier emergencia. [3]
En la noche del naufragio, la dotación de botes salvavidas del Titanic estaba formada por tres tipos de embarcaciones. Las más numerosas eran las 14 embarcaciones salvavidas estándar de madera, cada una de 30 pies (9,1 m) de largo por 9 pies 1 pulgada (2,77 m) de ancho, con capacidad para 65 personas cada una. Por delante de ellas, una a cada banda del barco, dos botes de emergencia más pequeños, de 25 pies (7,6 m) de largo, tenían capacidad para 40 personas cada uno. Cuatro botes salvavidas plegables Engelhardt de 27 pies 5 pulgadas (8,36 m) de largo por 8 pies (2,4 m) de ancho tenían capacidad para 47 personas cada uno; tenían costados de lona y podían estibarse casi en plano, ocupando una cantidad comparativamente pequeña de espacio en cubierta. Dos de ellos estaban estibados a babor y estribor en el techo del alojamiento de los oficiales, al pie de la primera chimenea, mientras que los otros dos estaban estibados a babor y estribor junto a los cortadores de botes salvavidas de emergencia . [4]
Después del desastre del Titanic , tanto la Junta de Investigación británica como la estadounidense hicieron recomendaciones que establecían, en parte, que los barcos llevarían suficientes botes salvavidas para las personas a bordo, se implementarían simulacros obligatorios de botes salvavidas, se realizarían inspecciones de botes salvavidas, etc. Muchas de estas recomendaciones se incorporaron a la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar aprobada en 1914.
Tras las investigaciones, el gobierno de los Estados Unidos aprobó la Ley de Radio de 1912. Esta ley, junto con la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar, establecía que las comunicaciones por radio en los buques de pasajeros funcionarían las 24 horas junto con una fuente de alimentación secundaria para no perder llamadas de socorro. Además, la Ley de Radio de 1912 exigía que los buques mantuvieran contacto con los buques en sus proximidades, así como con las estaciones de radio costeras en tierra. [5]
Además, en la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar se acordó que el lanzamiento de cohetes rojos desde un barco debe interpretarse como una señal de necesidad de ayuda. Esta decisión se basó en el hecho de que los cohetes lanzados desde el Titanic antes de hundirse fueron interpretados con ambigüedad por el carguero SS Californian . Los oficiales en la cubierta del Californian habían visto cohetes disparados desde un transatlántico desconocido, pero supusieron que posiblemente podrían ser señales de "compañía" o de identificación, utilizadas para hacer señales a otros barcos. En el momento del hundimiento, además de las situaciones de socorro, era habitual que los barcos sin radio inalámbrica utilizaran una combinación de cohetes y velas romanas para identificarse ante otros transatlánticos. Una vez que se aprobó la Ley de Radio de 1912, se acordó que los cohetes en el mar se interpretarían solo como señales de socorro, eliminando así cualquier posible interpretación errónea de otros barcos. [5]
Después del desastre del Titanic , la Armada de los Estados Unidos asignó a los cruceros exploradores USS Chester y USS Birmingham para patrullar los Grandes Bancos durante el resto de 1912. En 1913, la Armada de los Estados Unidos no pudo prescindir de barcos para este propósito, por lo que el Revenue Cutter Service (precursor de la Guardia Costera de los Estados Unidos ) asumió la responsabilidad, asignando a los Cutters Seneca y Miami para realizar la patrulla.
El desastre del Titanic dio lugar a la celebración del primer Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) en Londres, el 12 de noviembre de 1913. El 30 de enero de 1914, la conferencia firmó un tratado que dio lugar a la formación y financiación internacional de la Patrulla Internacional del Hielo , una agencia de la Guardia Costera de los Estados Unidos que hasta el día de hoy vigila e informa sobre la ubicación de los icebergs del Océano Atlántico Norte que podrían suponer una amenaza para el tráfico marítimo transatlántico.
A mediados del siglo XX, las aeronaves de patrullaje de hielo se convirtieron en el principal método de reconocimiento de hielo, y las patrullas de superficie se eliminaron gradualmente, excepto durante años de hielo inusualmente intenso o períodos prolongados de visibilidad reducida. El uso del buque oceanográfico continuó hasta 1982, cuando el único buque oceanográfico restante de la Guardia Costera, el USCGC Evergreen , se convirtió en un cúter de resistencia media. Las aeronaves tienen claras ventajas para el reconocimiento de hielo, ya que brindan una cobertura mucho mayor en un período de tiempo más corto.
Tras el desastre del Titanic , los barcos fueron reacondicionados para aumentar la seguridad. Por ejemplo, los dobles fondos de muchos barcos existentes, incluido el RMS Olympic , [6] se extendieron hasta los lados de sus cascos , sus líneas de flotación, para darles doble casco. Otra remodelación que sufrieron muchos barcos fue la de cambiar la altura de los mamparos . Los mamparos del Titanic se extendían 10 pies (3,0 m) por encima de la línea de carga . Después de que el Titanic se hundiera, los mamparos de otros barcos se extendieron más para hacer que los compartimentos fueran completamente herméticos.
Después del desastre del Titanic , el Olympic pasó seis meses en Harland and Wolff sometiéndose a una amplia remodelación que extendió el doble fondo por los costados del buque para darle una "doble piel"...