La interceptación del Rex fue un ejercicio de entrenamiento y un logro de la aviación militar del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos antes de la Segunda Guerra Mundial . El seguimiento y la ubicación de un buque oceánico (el transatlántico italiano SS Rex ) por parte de los B-17 Flying Fortresses el 12 de mayo de 1938 fue un acontecimiento importante en el desarrollo de una doctrina que condujo a una Fuerza Aérea de los Estados Unidos independiente del Ejército . [1] La misión era ostensiblemente un ejercicio de entrenamiento para la defensa costera de los Estados Unidos, pero los planificadores la concibieron como una demostración bien publicitada de las capacidades de los "bombarderos pesados (como) instrumentos de poder de largo alcance". [2]
El vuelo se llevó a cabo durante maniobras de defensa costera realizadas por el Cuerpo Aéreo sin la participación de la Armada de los Estados Unidos , y aparentemente sin que el Jefe de Estado Mayor del Ejército comprendiera su propósito . [3] Ambos tenían continuos desacuerdos con los líderes del Cuerpo Aéreo sobre los roles y misiones, con la Armada disputando su misión marítima y el Ejército buscando limitar su papel al de apoyar a las fuerzas terrestres. [4]
Con un don característico para crear publicidad, [5] [6] el Cuartel General de la Fuerza Aérea del Cuerpo Aéreo (su organización de combate) no sólo logró interceptar con éxito el avión en el mar, sino que también explotó la cobertura de noticias de radio en vivo y las fotografías espectaculares. Aunque la publicidad resultó en un revés a corto plazo para las ambiciones del Cuerpo Aéreo, en menos de un año tanto el presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt como el futuro jefe del Estado Mayor del Ejército George C. Marshall se convirtieron en nuevos defensores del poder aéreo de largo alcance. [7] [8] [n 1]
En julio de 1921, promoviendo el concepto de una Fuerza Aérea independiente, el general Billy Mitchell organizó una serie de ejercicios de bombardeo aéreo que resultaron en el hundimiento del antiguo acorazado alemán Ostfriesland por parte del Servicio Aéreo de los Estados Unidos . Incurriendo en la enemistad de la Armada, que consideró el logro nada más que un truco publicitario, Mitchell continuó desacreditando al acorazado como la principal arma para la proyección de poder al hundir varios barcos más obsoletos en los siguientes dos años. [n 2] Sin embargo, el Servicio Aéreo estaba limitado por la política del Ejército a ser un auxiliar de las fuerzas terrestres y no pudo obtener un papel que utilizara bombarderos de larga distancia. [9]
Cuando el Servicio Aéreo pasó a llamarse Cuerpo Aéreo en 1926, la Junta conjunta del Ejército y la Marina estaba en proceso de reconsiderar las responsabilidades del servicio en la defensa costera. Tanto el Jefe del Cuerpo Aéreo, el Mayor General Mason Patrick , como el Contralmirante William A. Moffett , Jefe de la Oficina de Aeronáutica de la Marina , se resistieron a cualquier restricción en el alcance o las misiones de las aeronaves de sus respectivos servicios. La declaración de acción conjunta resultante fue vaga con respecto a las acciones del Cuerpo Aéreo sobre el agua, pero "dejó la puerta abierta" para la interpretación de la Marina de su propia autoridad, que era que la misión de patrulla costera en tierra era su prerrogativa. Los esfuerzos del Departamento de Guerra para aclarar la cuestión fueron rechazados por la Marina hasta el punto de que el secretario de guerra advirtió al presidente Herbert Hoover en 1930 que la situación estaba poniendo en peligro la defensa nacional. [10]
El 7 de enero de 1931, el Jefe del Estado Mayor del Ejército, general Douglas MacArthur , y el almirante William V. Pratt , jefe de la Marina , llegaron a un acuerdo modificando la declaración de acción conjunta asignando el papel de defensa costera para los aviones terrestres al Cuerpo Aéreo. [11] [12] Esto se produjo en un momento en que el Cuerpo Aéreo buscaba una misión para justificar el desarrollo de bombarderos monoplanos totalmente metálicos, y los teóricos de la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo abogaban por el uso de bombarderos pesados de largo alcance. En agosto de ese año, para obtener publicidad y generar una opinión pública favorable, el teniente coronel Frank M. Andrews , del personal del jefe saliente del Cuerpo Aéreo, el general de división James Fechet , propuso bombardear otro barco durante las maniobras conjuntas con la Marina frente a la costa de Carolina del Norte . Antes de la misión, el coronel Roy Kirtland, comandante de la base en Langley Field, advirtió a los periodistas que la operación iba a ser solo un ejercicio de bombardeo con bombas pequeñas y que no se debía esperar "nada espectacular". [13]
.jpg/1280px-Keystone_B-3A_(SN_30-281).jpg)
La United States Shipping Board puso a disposición un buque de carga de la Primera Guerra Mundial , el USS Mount Shasta de 4.865 toneladas brutas, que había estado amarrado en el río James durante una década. Un minador del ejército remolcó el casco hasta el mar a 60 millas náuticas (111 km) de Currituck Beach Light . A la mañana siguiente, el 11 de agosto, el mayor Harbert A. Dargue lideró nueve bombarderos B-3A y B-5 del 2.º Grupo de Bombardeo , poco diferentes de los Martin NBS-1 que habían destruido el Ostfriesland , [14] para localizar y atacar al Mount Shasta , pero una combinación de mal tiempo y comunicaciones fallidas resultó en que los aviones no pudieran localizar el barco. Además, el fracaso fue presenciado por varias docenas de periodistas , equipos de noticieros de películas , un equipo de transmisión de la radio NBC y observadores tanto del Ejército como de la Armada, algunos a bordo de aviones que encontraron el barco. La Armada respondió de inmediato con una burla pública y desdeñosa del esfuerzo. Cuando un segundo intento tres días después sólo logró unos pocos impactos con bombas inadecuadamente pequeñas de 300 y 600 libras, y no logró hundir el Mount Shasta , un par de remolcadores oceánicos de la Guardia Costera de los Estados Unidos utilizaron armas pequeñas para hundirlo. [15]
A pesar de su anterior descargo de responsabilidad y explicaciones posteriores, el Cuerpo Aéreo se sintió muy avergonzado por el incidente, conocido como "el fracaso del bombardeo" dentro del servicio. [13] El capitán de la Armada Dudley Knox lo denominó "el desastre de Shasta ", y el New York Evening Post comentó que "la Armada igualó una vieja cuenta". [15] Hanson W. Baldwin , editor militar del New York Times y graduado de la Academia Naval , afirmó que era "ilustrativo de la ineficiencia de los pilotos terrestres sobre el agua". [16] Como resultado, Andrews y seis subordinados fueron reemplazados por el jefe entrante del Cuerpo Aéreo, el mayor general Benjamin Foulois , y el secretario de guerra recomendó que se recortara el presupuesto del Cuerpo Aéreo. [15] Sin embargo, Andrews y el teniente coronel Henry H. Arnold (oficial ejecutivo de la División de Material Aéreo en Wright Field ) expresaron su preocupación por la aparente falta de capacidad y los posibles fallos en el entrenamiento del Cuerpo Aéreo demostrados por el fiasco. [15]
Dos meses después se presentó una segunda oportunidad. Otro viejo barco, el Haines , se hundió en aguas poco profundas mientras era remolcado frente a Plum Tree Island, en la bahía de Chesapeake , y se convirtió en un peligro para la navegación. El 2.º Grupo de Bombardeo se redimió destruyendo por completo el barco abandonado desde el aire, a pesar de que su único objetivo visible era un flotador de diez pies cuadrados. Este logro, sin embargo, no fue publicitado en absoluto. [17]
A pesar del acuerdo MacArthur-Pratt, la Armada había seguido adelante con el desarrollo de aviones de patrulla terrestre y la expansión de sus estaciones aéreas navales, y en 1933 repudió formalmente el acuerdo después de que Pratt se retirara. [11] [18] El 11 de septiembre de 1935, la junta conjunta, a instancias de la Armada y con el consentimiento de MacArthur, emitió una declaración de acción conjunta revisada que reafirmaba el papel limitado de todas las misiones del Cuerpo Aéreo, incluida la defensa costera, como auxiliares del "Ejército móvil". [19] Sin embargo, los defensores de los bombarderos de largo alcance interpretaron su lenguaje en el sentido de que el Cuerpo Aéreo podía realizar reconocimientos de largo alcance, atacar flotas que se acercaran, reforzar bases distantes y atacar bases aéreas enemigas, todo ello en apoyo de su misión de prevenir un ataque aéreo a Estados Unidos. [20]
El 4 de marzo de 1937, el 2.º Grupo de Bombardeo, ahora comandado por el teniente coronel Robert Olds , recibió el primero de los bombarderos pesados B-17 Flying Fortress de nuevo desarrollo , [21] con 12 entregados durante la primavera y el verano de 1937. [22] Designado como YB-17 debido a su estado de prueba de servicio, el Flying Fortress fue el primer bombardero multimotor de largo alcance adquirido por el Cuerpo Aéreo, a pesar de la resistencia del Estado Mayor del Ejército sobre su necesidad, y la pieza central del Cuartel General de la Fuerza Aérea (GHQ Air Force). [23] [24]
Los B-17 hicieron su primera contribución operativa significativa durante el Ejercicio Aéreo Conjunto N.º 4, una maniobra de verano del Ejército y la Marina realizada en el mar, al oeste de San Francisco, California. [25] Autorizado por una directiva del presidente Roosevelt emitida el 10 de julio de 1937, el ejercicio utilizó el buque objetivo Utah para representar a una flota hostil de dos acorazados, un portaaviones y nueve destructores. Un ala de patrulla de 30 aviones de la Marina comandada por el contralmirante Ernest J. King fue asignada para localizar la flota, después de lo cual una fuerza de 41 bombarderos del Cuerpo Aéreo (incluidos siete B-17 que operaban desde March Field ) la atacaría. Las órdenes del Departamento de Guerra limitaban a los aviones del Cuerpo Aéreo a operar a no más de 300 millas náuticas (560 km) de la costa, a pesar de que la directiva había especificado un área de ejercicio de hasta 500 millas náuticas (930 km). [26]
El ejercicio comenzó al mediodía del 12 de agosto de 1937 y estaba previsto que terminara en 24 horas. Después de varias horas de búsqueda a través de una nube de niebla que se extendía 200 millas náuticas (370 km) de la costa, los aviones de la Armada encontraron al Utah a 275 millas náuticas (510 km) de la costa y lo rastrearon en dirección noroeste. Se enviaron bombarderos del Cuerpo Aéreo para atacar el barco, pero lo buscaron hasta bien entrada la noche sin localizarlo. El almirante King encontró entonces un error en los informes de posición de la Armada, que más tarde atribuyó a un "error administrativo". [27] [n 3] El Utah había estado en realidad a 50 millas náuticas (93 km) al oeste del área de búsqueda proporcionada al Cuerpo Aéreo. Además, el barco desapareció en la extensa niebla baja durante la noche, interrumpiendo el contacto de los aviones de reconocimiento de la Armada. El mal tiempo también impidió una búsqueda matutina del Utah . [27]
El general de brigada Delos Emmons , comandante del 1.er Ala del Cuartel General de la Fuerza Aérea , envió bombarderos a las 09:00 del 13 de agosto para buscar en un área de 30.000 millas cuadradas (78.000 km² ) totalmente cubierta por nubes bajas. [28] Olds supuso que el Utah había fingido dirigirse hacia San Francisco, y luego cambió de rumbo para atacar el área industrial de Los Ángeles. Acompañado por el mayor general Frank Andrews (al mando del Cuartel General de la Fuerza Aérea), voló en el B-17 líder sobre las nubes, patrullando un área a 200 millas náuticas (370 km) de la costa. Un avión de patrulla de la Armada localizó al Utah a las 11:00 navegando hacia el sureste a 285 millas náuticas (530 km) de la costa. Los bombarderos del 2.º BG respondieron al informe de posición y localizaron al Utah poco antes de la finalización del ejercicio al mediodía. Desde una altitud de 400 pies atacaron al antiguo acorazado con bombas de agua suministradas por la Marina. [29]
Cuando la Armada protestó por el ataque a baja altitud, alegando que una acción evasiva podría haber evitado el ataque, tanto los B-17 como los B-18 repitieron la misión al día siguiente. Encontraron el Utah y lo bombardearon, con los B-17 bombardeando desde 18.000 pies. [30] [31] El Cuerpo Aéreo presentó fotografías y datos de bombardeo que mostraban que logró un mayor porcentaje de impactos y casi accidentes que las pruebas anteriores de la Armada, [32] y la Armada posteriormente clasificó el ejercicio como "secreto". [31] [33] El informe conjunto enviado al presidente por los secretarios de la Armada y de Guerra omitió la información que mostraba el éxito tanto en la navegación como en el bombardeo. [34] A pesar de la restricción de secreto, el éxito de los B-17 se filtró al comentarista de radio Boake Carter , quien lo reveló al público. [35]
En un intento de superar esta compartimentación, Andrews eludió la cadena de mando el 8 de enero de 1938, [36] en un memorando propio sobre un ejercicio aéreo conjunto menor celebrado en noviembre de 1937 frente a los cabos de Virginia . Allí, cuatro B-17 habían encontrado y bombardeado con éxito buques de la Marina. Andrews envió un memorando directamente al ayudante militar de Roosevelt, el coronel Edwin M. Watson , que incluía memorandos confidenciales de la Marina que confirmaban la precisión de los bombardeos del Ejército. [37]
En mayo de 1938, el Cuerpo Aéreo llevó a cabo una de las maniobras más grandes de su historia. [38] [n 4] 468 oficiales, 2.380 soldados y 131 aviones fueron reclutados de las tres alas del GHQ Air Force [39] [40] y basados en 18 aeropuertos en el noreste de los Estados Unidos, "desde Schenectady , Nueva York y Aberdeen , Maryland, hacia el oeste hasta Harrisburg , Pensilvania". [41] Se incluyeron ocho B-17 del 2nd Bombardment Group . [n 5] Todos fueron asignados como la "Fuerza Azul" defendiendo Nueva Inglaterra de la "Fuerza Negra", una flota de portaaviones atacante. [42] La Armada, involucrada en ejercicios de flota en la Costa Oeste, no proporcionó barcos para desempeñar el papel de la Fuerza Negra. [3] El Ejército publicitó el escenario resultante como una representación de ataques simultáneos a Estados Unidos por parte de flotas hostiles en ambas costas, con el Cuerpo Aéreo encargado de defenderse de uno de ellos. [43]
El teniente coronel Ira C. Eaker , jefe de la División de Información del Cuerpo Aéreo, participó en las maniobras . [n 6] Eaker, que tenía un título en periodismo y acababa de completar un curso de fotografía periodística en la Universidad de Oklahoma , utilizó las maniobras como plataforma para dar a conocer tanto las capacidades como las deficiencias de material del Cuerpo Aéreo. [43] Su asistente era el segundo teniente Harris Hull , un reservista en servicio temporal para el ejercicio que era reportero del Washington Post en la vida civil. Cuando los periódicos, incluido Los Angeles Times , criticaron las maniobras por utilizar una "flota mítica" como objetivo, [44] Hull sugirió que se sustituyera un transatlántico por buques de guerra. Se enteró de que el SS Rex de la Italian Line se dirigía a Nueva York y pasaría la marca de las 1000 millas náuticas (1900 km) el 11 de mayo. Eaker recomendó al general Andrews que interceptara el barco, quien estuvo de acuerdo y recibió la aprobación de la oficina del jefe de personal del ejército. Hull se encargó de recibir informes de posición de los oficiales de la línea. [3]
Olds, cuyos B-17 estaban desplegados en Olmsted Field en Harrisburg, recibió la misión de localizar al Rex lo más lejos posible en el mar, y asignó al mayor Vincent J. Meloy, el oficial al mando del 20.º Escuadrón de Bombardeo , para que actuara como jefe nominal de la Fuerza Negra. [42] Olds seleccionó tres aviones del 49.º Escuadrón de Bombardeo para la misión. En la tarde del 11 de mayo de 1937, Olds y sus tripulaciones volaron desde Olmsted a la base de preparación en Mitchel Field en Long Island. [3]
El primer teniente Curtis E. LeMay , que había participado en la misión de reconocimiento del Utah [45] y había participado en una misión de buena voluntad a Sudamérica en febrero que le había hecho ganar al grupo el Trofeo MacKay , fue asignado como navegante principal . [46] El jefe de la Sección Fotográfica de la División de Material, el mayor George W. Goddard, voló como copiloto en la aeronave n.° 81 para documentar la misión utilizando una cámara Graflex especialmente modificada . [45] También se invitó a periodistas a acompañar la misión, entre ellos Hanson Baldwin, posiblemente por su anterior crítica del "desastre del Shasta", y un equipo de radio de la National Broadcasting Company (que el 4 de abril de 1937 había realizado una transmisión en vivo de seis minutos desde un B-17 en Langley Field) [21] para transmitir desde a bordo de la aeronave líder mientras realizaba la interceptación.
LeMay utilizó el informe de posición del mediodía del 11 de mayo del Rex junto con las rutas y velocidades conocidas de los transatlánticos con destino a Nueva York para calcular un punto de intercepción para el día siguiente, basándose en la posición prevista del barco al mediodía del 12 de mayo. Se esperaba un informe de posición actualizado para refinar sus cálculos esa noche, pero no lo recibió. Las condiciones meteorológicas empeoraron durante la noche, y se pronosticó que "los techos se reducirían a nada" en las proximidades de la intercepción prevista. [45]
A las 08:30 del 12 de mayo, los tres B-17 habían comenzado a rodar en medio de una tormenta de lluvia cuando un informe de posición matutino de Rex fue transmitido a LeMay. [47] [n 7] Indicaba que el transatlántico se encontraba entonces a 725 millas náuticas (1.300 km) de Nueva York, más al este de lo que sus cálculos originales lo habían situado. El plan de vuelo original de LeMay había incorporado una búsqueda de área si era necesario, pero las condiciones meteorológicas y la distancia del barco a Long Island descartaron esa posibilidad. [45]
Los B-17 despegaron de Mitchel Field a las 08:45 y volaron hacia el este desde Sandy Hook a 170 mph (270 km/h) en un rumbo verdadero de 101 grados [48] [49] a través de lluvia, granizo, corrientes descendentes y un intenso viento en contra que redujo su velocidad terrestre en 11,5 mph (18,5 km/h). [3] LeMay no pudo comprobar el efecto de los vientos en la velocidad terrestre y la deriva debido a un cielo muy nublado que limitó su altitud a 1.100 pies (340 m). A las 10:00 salieron con buen tiempo que duró una hora. LeMay realizó dobles derivas [n 8] hasta que los B-17 tuvieron que separarse para atravesar un frente frío. A las 11:15 se reunieron con tiempo despejado en el otro lado, donde LeMay volvió a comprobar su rumbo. [48] Calculó un tiempo de intercepción de 12:25 para su piloto, quien a su vez se lo pasó a Meloy para programar la transmisión de radio en vivo. [45] Al mediodía, los B-17 encontraron un área de "rachas de lluvia dispersas", [48] extendiéndose en una formación en línea con las aeronaves a 15 millas náuticas (28 km) de distancia para aumentar sus posibilidades de detectar al Rex . [50]
A las 12:23, los bombarderos salieron de una línea de turbonadas y Cousland, a bordo del n.° 81, avistó inmediatamente al Rex . "¡Ahí está! ¡Ahí está!", transmitió por radio a los demás pilotos: "81 a 80, a las doce en punto". [51] [52] A las 12:25, como se predijo, los B-17 sobrevolaron al Rex mientras se encontraba a 620 millas náuticas (1100 km) al este de Sandy Hook. [45] [n.° 9] [53] El avión cambió de rumbo y se acercó por el costado de babor del barco, con el ala volante n.° 82 del n.° 80 "a nivel de la chimenea de humo". Desde el asiento del copiloto del n.° 81, Goddard tomó una serie de fotografías con el Graflex. En la posición de cintura del No. 80, Meloy hizo contacto de voz por radio con el capitán del barco, [51] [54] quien invitó "a todos los miembros del vuelo a bajar a almorzar". [48] Los pasajeros del barco llenaron sus cubiertas, saludando a los bombarderos, con un grupo de estadounidenses supuestamente cantando el " Star Spangled Banner ". [54]
Debido al mal tiempo, los B-17 regresaron individualmente a Mitchel Field. El Flying Fortress de Cousland se topó con una granizada intensa que dañó todas las superficies delanteras del avión, y el hielo provocó la parada temporal de un motor. Como resultado, Cousland se quedó rezagado respecto de los demás y aterrizó a las 16:30. [54] A la mañana siguiente, los tres bombarderos despegaron para regresar a Harrisburg y avistaron al Rex pasando la Estatua de la Libertad a las 09:30 cuando entraba en el puerto de Nueva York. [48]
El equipo de radio de la NBC a bordo del bombardero líder hizo su transmisión en vivo de costa a costa mientras los bombarderos volaban cerca del Rex . Las fotografías a baja altitud del Ejército aparecieron al día siguiente en las portadas de cientos de periódicos. Eaker explotó la confianza de los estadounidenses en las transmisiones de radio y en la fotografía, particularmente en esa época, para reforzar la credibilidad de las afirmaciones del Cuerpo Aéreo de que el poder aéreo era esencial para defender el hemisferio occidental. [55] Además del episodio del Rex , las maniobras de mayo de 1938 llevaron a cabo un simulacro de ataque muy publicitado en la ciudad de Nueva York y organizaron el primer apagón voluntario en los Estados Unidos, también planeado por Eaker, durante un simulacro de incursión en Farmingdale, Nueva York , el 16 de mayo. [56]
La respuesta del Departamento de Guerra fue frenar una mayor expansión del Cuerpo Aéreo y sus funciones. [57] El 16 de mayo, el día de la "incursión de Farmingdale", el subjefe del Estado Mayor del Ejército, el mayor general Stanley Embick , aprobó una solicitud del jefe del Cuerpo Aéreo, el mayor general Oscar Westover , para sustituir un solo Boeing Y1B-20 (un diseño avanzado del Boeing B-15 ) por dos B-15 pedidos para el Proyecto A, el programa de desarrollo del bombardero de muy largo alcance. El 9 de junio, sin embargo, el Secretario de Guerra Harry Woodring anuló la aprobación, que había respaldado solo tres semanas antes. [58] El 3 de agosto, el Ejército canceló los pedidos de 67 B-17 más autorizados bajo un plan "equilibrado" que el propio Woodring había presentado en marzo, asignando en su lugar los fondos para comprar aviones de combate más pequeños, [59] y prohibió cualquier gasto adicional para I+D de bombarderos de largo alcance. [58]
No fue hasta enero de 1939, cuando el presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt emitió una declaración pública pidiendo una expansión del Cuerpo Aéreo en previsión de la llegada de la Segunda Guerra Mundial y las necesidades de los Estados Unidos en la defensa del hemisferio occidental, que la política del Ejército se revirtió. [60] [61] [62] El general George C. Marshall , que pronto pasaría de jefe de la División de Planes de Guerra a jefe de personal del Ejército, recibió instrucción personal sobre las capacidades y fortalezas de los bombarderos de largo alcance del nuevo jefe del Cuerpo Aéreo, el general Henry H. Arnold . [63]
Al día siguiente del encuentro con el Rex , el jefe de Estado Mayor, el general Malin Craig , telefoneó a Andrews y emitió una orden que restringía a todos los aviones del Cuerpo Aéreo a operar a menos de 100 millas náuticas (190 km) de la costa. Arnold, Eaker, Olds y el teniente coronel Carl Spaatz creían que las quejas de la Armada motivaron la orden. Spaatz, quien respondió personalmente a la llamada, registró que Andrews solicitó que la orden se emitiera por escrito, pero Arnold declaró que nunca vio una orden escrita. [n 10] [2] [51]
Dos historiadores del Cuerpo Aéreo afirman que no existe evidencia de que la Marina estuviera detrás de la orden. Uno explicó que Craig creía que el Cuerpo Aéreo violó la política del Departamento de Guerra sobre publicidad, [64] mientras que el segundo afirmó que Craig estaba descontento por no haber recibido detalles de la misión antes de que se anunciara públicamente, y por lo tanto emitió la orden para asegurar una notificación completa antes de otorgar excepciones a la restricción. [65] El subjefe del Estado Mayor Embick afirmó que la restricción se había emitido solo como medida de seguridad. [51] Greer, sin embargo, en su historia de la doctrina del Cuerpo Aéreo, atribuye firmemente la restricción a la Marina, señalando que en noviembre de 1938 logró una nueva modificación de la declaración de acción conjunta que le otorgaba específicamente la autorización para vuelos terrestres de largo alcance que se le negó al Ejército, e inmediatamente preparó seis bases importantes para llevarlos a cabo. [66] Un cuarto historiador, en una biografía de Arnold, afirmó que la restricción había sido promulgada en realidad el 1 de septiembre de 1936, por insistencia de la Marina, pero que Craig no la hizo cumplir hasta después del incidente de Rex . [67] [n 11]
En cualquier caso, la restricción fomentó una mayor enemistad entre los servicios del Cuerpo Aéreo y la Armada que no disminuyó hasta la Segunda Guerra Mundial. [15] La Armada incluyó específicamente el límite de 100 millas náuticas (190 km) en los planes para maniobras conjuntas en 1939 que se eliminó solo después de que Andrews se opusiera a Marshall, que había reemplazado a Embick como subdirector del Estado Mayor. [68] Emmons, que sucedió a Andrews como comandante del Cuartel General de la Fuerza Aérea, se quejó en su "Informe sobre la inspección táctica anual", fechado el 28 de julio de 1939, de que debido a la restricción operativa, el entrenamiento de navegación en el Cuerpo Aéreo se había visto afectado. [69]
A pesar de esto, las excepciones a la restricción se convirtieron rápidamente en la norma. Solo un mes después de la interceptación del Rex , los B-17 interceptaron el transatlántico de 22.000 toneladas SS Queen of Bermuda a 300 millas náuticas (560 km) en el mar el 12 de junio, [n 12] y aviones con base en Hawái localizaron dos veces transportes del Ejército a distancias similares durante el verano de 1938. [26] En marzo de 1939, Arnold, como Jefe del Cuerpo Aéreo, recibió autoridad específica del jefe de personal para conceder excepciones según lo considerara conveniente, siempre que no se hicieran públicas y notificara al Departamento de Guerra con suficiente antelación. [68]
Andrews no fue reelegido como comandante del Cuartel General de la Fuerza Aérea cuando su mandato expiró el 1 de marzo de 1939. Exactamente como sucedió con Billy Mitchell , fue devuelto al rango de coronel (su rango de establecimiento permanente) y asignado como oficial aéreo del Área del Octavo Cuerpo en San Antonio , Texas. [70] Sin embargo, su "exilio" [28] en San Antonio fue breve. En agosto, el futuro Jefe de Estado Mayor del Ejército Marshall hizo que Andrews fuera ascendido a pesar de las objeciones del Secretario Woodring y el General Craig, comenzando un ascenso a un mando superior para Andrews que culminó con el ascenso a teniente general y el nombramiento como comandante del Teatro de Operaciones Europeo . Muchos aviadores de alto rango creían que posiblemente lo estaban preparando para comandar la invasión de Normandía . [2] [71] Sin embargo, Andrews murió en el accidente de un bombardero de largo alcance Consolidated B-24 Liberator en Islandia en mayo de 1943 mientras regresaba a Washington, DC [72]
El capitán Archibald Y. Smith fue ascendido a coronel durante la Segunda Guerra Mundial, comandó el 452.º Grupo de Bombardeo (B-17) en el Reino Unido y se convirtió en prisionero de guerra en julio de 1944. [73] Continuó su carrera después de la guerra en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, murió en el accidente de su Douglas B-26 en Oregón en abril de 1949. [74] Cousland también se convirtió en coronel y comandó el primer grupo B-17 en Inglaterra, el 97.º BG , aunque fue relevado del mando por el coronel Frank A. Armstrong justo antes de que entrara en combate. Cousland terminó la guerra al mando del 21.º Ala de Bombardeo , una unidad de procesamiento para el personal que regresaba del extranjero. [75] [76]
Siete de los participantes se convirtieron en oficiales generales. Hull fue llamado de nuevo al servicio activo para ser un oficial de inteligencia en la Segunda Guerra Mundial, luego permaneció en la Fuerza Aérea como carrera. Se retiró como general de brigada en 1964. [77] Meloy sirvió como general de brigada en el Comando de Transporte Aéreo y se retiró en 1946. [78] Goddard fue reconocido como el principal experto en fotografía aérea de la USAF y se retiró en 1953 como general de brigada. [79] Caleb V. Haynes y su tripulación ganaron el Trofeo MacKay en 1939 volando una misión de socorro tras el terremoto de Chile en el Boeing XB-15 , y entregaron el primer B-24 Liberator al Reino Unido, siendo pioneros en la ruta del Atlántico norte en julio de 1941. [80] Asignado inicialmente a la Décima Fuerza Aérea , fue el primer comandante del Comando de Ferry Assam-Birmania-China, la operación de transporte aéreo que transportaba suministros sobre la joroba a China. [81] Haynes pasó a comandar los bombarderos de la Fuerza de Tarea Aérea de China bajo el mando del mayor general Claire Chennault , se convirtió en general de brigada, comandó la Fuerza de Tarea Aérea de la India y se retiró de la USAF como mayor general en 1953. [82]
Olds (cuyo hijo, el general de brigada Robin Olds , se convirtió en un ícono de los pilotos de combate), [83] fue ascendido a mayor general y comandó la Segunda Fuerza Aérea , pero murió de una afección cardíaca en abril de 1943 a la edad de 46 años. [84]
Eaker y LeMay tuvieron papeles importantes como comandantes en las campañas de bombardeo estratégico de la Segunda Guerra Mundial. Eaker tomó el mando de la Octava Fuerza Aérea en 1942, y de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo en 1944. Se retiró en 1947 como teniente general , pero fue ascendido en la lista de retirados a general de 4 estrellas en 1985 en reconocimiento a sus logros. [85] En el otoño de 1942, LeMay lideró el 305th Bomb Group , uno de los cuatro grupos "pioneros" de B-17 de la Octava Fuerza Aérea. [86] Avanzó a mandos superiores en la Octava Fuerza Aérea antes de ocupar una serie de mandos de Boeing B-29 Superfortress en el Pacífico en 1944-45, culminando con el mando de la Vigésima Fuerza Aérea . LeMay comandó y reorganizó el Comando Aéreo Estratégico para convertirlo en un instrumento de política nacional y se convirtió en el quinto Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1961. [87]
El Rex, que quedó varado en el puerto de Trieste (Italia) durante la guerra, fue capturado por la Alemania nazi cuando Italia se pasó al bando aliado en 1943. El 8 de septiembre de 1944, al sur de Trieste, fue atacado dos veces por los Bristol Beaufighters de la Real Fuerza Aérea . Fue incendiado y se inclinó por los cohetes y los proyectiles de cañón. Tras un segundo ataque de los Beaufighters de la RAF y la Fuerza Aérea Sudafricana, el Rex se volcó y se hundió. [88] El objetivo del ataque era evitar que lo utilizaran para bloquear la entrada del puerto. [89] El naufragio fue desguazado parcialmente en la década de 1950, pero todavía queda alrededor de un tercio de él.
Los YB-17 se volvieron rápidamente obsoletos y fueron transferidos en octubre de 1940 al 19th Bomb Group en March Field , California, cuando el 2nd BG adquirió modelos más nuevos. [90] Durante la Segunda Guerra Mundial operaron nuevamente en Langley Field hasta mediados de 1942. [91] El Cuerpo Aéreo puso tardíamente el B-17 en producción en masa a partir de julio de 1940, pero en el momento del ataque a Pearl Harbor todavía tenía solo 198 en servicio. [70] Sin embargo, se produjeron 12.000 durante la guerra, se convirtieron en la columna vertebral de la guerra aérea contra Alemania y fueron un símbolo icónico de la AAF. [92]
El 2.º Grupo de Bombarderos recibió nuevos B-17 y sirvió en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo con las Fuerzas Aéreas Duodécima y Decimoquinta . [93] El Cuartel General de la Fuerza Aérea asumió su papel designado en tiempos de guerra en noviembre de 1940, pasó a llamarse Comando de Combate de la Fuerza Aérea en junio de 1941, pero dejó de existir en marzo de 1942 en una importante reorganización de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos . [70]
El 24 de agosto de 2007, tres B-52 Stratofortress del 2nd Bomb Wing , sucesor del 2nd BG, llevaron a cabo la "Operación Rex Redux", una misión de entrenamiento para conmemorar la interceptación del Rex . Volando desde la Base Aérea de Barksdale , Luisiana , y utilizando los indicativos de llamada de radio Rex 51, Rex 52 y Rex 53, los B-52 interceptaron el buque de mando de transporte marítimo militar MV 2nd Lt. John P. Bobo al este de Bermudas para probar las capacidades de un nuevo sistema de orientación. [94] [95]
{{cite journal}}: |last=tiene nombre genérico ( ayuda ){{cite journal}}: |last=tiene nombre genérico ( ayuda )
