El PS General Slocum [nota 1] fue un barco de vapor de pasajeros con ruedas laterales estadounidense construido en Brooklyn , Nueva York , en 1891. Durante su historial de servicio, estuvo involucrado en una serie de percances, incluidos múltiples encallamientos y colisiones.
El 15 de junio de 1904, el General Slocum se incendió y se hundió en el East River de la ciudad de Nueva York . [1] En el momento del desastre, se encontraba en un viaje contratado que transportaba a miembros de la Iglesia Evangélica Luterana de San Marcos ( estadounidenses alemanes de Little Germany, Manhattan ) a un picnic de la iglesia. Se estima que murieron 1.021 de las 1.342 personas a bordo. [2]
El desastre del General Slocum fue el peor desastre marítimo del siglo XX hasta que el hundimiento del RMS Titanic lo superó ocho años después en 1912. Sigue siendo el peor desastre marítimo en la historia de la ciudad de Nueva York, y el segundo peor en las vías navegables de Estados Unidos, después de la explosión y hundimiento del barco de vapor Sultana , y hasta los ataques del 11 de septiembre de 2001 fue el desastre provocado por el hombre más mortal de cualquier tipo en el área de Nueva York . [3]
Los acontecimientos que rodearon el incendio de General Slocum se han explorado en numerosos libros, obras de teatro y películas.
El casco del General Slocum fue construido por Divine Burtis, Jr., un constructor de barcos de Brooklyn al que se le adjudicó el contrato el 15 de febrero de 1891; [4] la superestructura fue construida por John E. Hoffmire & Son. [5] : 3 Su quilla tenía 235 pies (72 m) de largo y el casco tenía 37,5 pies (11,4 m) de ancho construido de roble blanco y pino amarillo . El General Slocum medía 1284 toneladas brutas , [6] y tenía una profundidad de casco de 12,3 pies (3,7 m). [4] Fue construido con tres cubiertas (principal, de paseo y de huracanes), tres compartimentos estancos y 250 luces eléctricas. [4] Calaba 7,5 pies (2,3 m) sin carga y tenía 250 pies (76 m) de largo en total. [5] : 3–4
El General Slocum estaba propulsado por una máquina de vapor de viga vertical de condensación superficial de un solo cilindro con un diámetro de 53 pulgadas (1,3 m) y una carrera de 12 pies (3,7 m) , construida por W. & A. Fletcher Company de Hoboken , Nueva Jersey . [5] : 3 El vapor era suministrado por dos calderas a una presión de trabajo de 52 libras por pulgada cuadrada (360 kPa ). [7] El General Slocum era un barco de ruedas laterales . Cada rueda tenía 26 paletas y tenía 31 pies (9,4 m) de diámetro. Su velocidad máxima era de unos 16 nudos (30 km/h). El barco solía estar tripulado por un contingente de 22 personas, incluido el capitán William H. Van Schaick y dos pilotos. Tenía una capacidad legal de 2500 pasajeros. [5] : 5
Camarotes, almacén y espacios de maquinaria estaban debajo de la cubierta principal. Los cuartos de la tripulación eran el segundo compartimiento a popa desde la proa, con una escotilla y una escalera que conducían a la cubierta principal. A popa de los cuartos estaba el "cabina de proa", también equipado con una escalera a la cubierta principal; originalmente estaba destinado a ser un espacio de camarote, pero había sido utilizado como almacén y sala de lámparas. La cabina de proa también albergaba el motor de gobierno y la dinamo del barco. [5] : 4 La cabina de proa, que mide aproximadamente 30 pies × 28 pies (9,1 m × 8,5 m) (largo × ancho), se usaba para almacenamiento general y para almacenar y reabastecer las lámparas del barco de los barriles de petróleo guardados allí. El petróleo se había derramado en la cubierta de la sala de lámparas en numerosas ocasiones, y era frecuentado por la tripulación que habitualmente usaba llamas abiertas en la habitación. [5] : 7–8 A popa de la cabina de proa estaba el espacio de maquinaria para motores y calderas. El compartimento de popa debajo de la cubierta principal (detrás de la maquinaria) se usaba como salón de popa. [5] : 4
La parte delantera de la cubierta principal estaba cerrada justo delante de la escalera de acceso a la cabina delantera. La cubierta de paseo, encima de la cubierta principal, estaba abierta excepto por una pequeña sección en medio del barco. La cubierta de huracanes, encima de la cubierta de paseo, era donde se almacenaban los botes salvavidas y las balsas salvavidas. La cabina del piloto estaba encima de la cubierta de huracanes, con un pequeño camarote inmediatamente a popa. [5] : 4–5
El General Slocum recibió su nombre en honor al general de la Guerra Civil [8] y congresista de Nueva York Henry Warner Slocum . Era propiedad de la Knickerbocker Steamboat Company. [5] : 3 Operó en el área de la ciudad de Nueva York como barco de excursión durante los siguientes 13 años bajo la misma propiedad.
El General Slocum sufrió una serie de contratiempos tras su botadura en 1891. Cuatro meses después de su botadura, encalló frente a Rockaway . Los remolcadores tuvieron que rescatarlo.
En 1894 se produjeron varios incidentes. El 29 de julio, mientras regresaba de Rockaway con unos 4.700 pasajeros, el General Slocum chocó contra un banco de arena con la fuerza suficiente para dejar fuera de servicio su generador eléctrico . Al mes siguiente, el General Slocum encalló frente a Coney Island durante una tormenta. Los pasajeros tuvieron que ser transferidos a otro barco. En septiembre de 1894, el General Slocum chocó con el remolcador RT Sayre en el East River , lo que provocó importantes daños en la dirección del General Slocum .
En julio de 1898, el General Slocum chocó con el Amelia cerca de Battery Park . El 17 de agosto de 1901, mientras transportaban lo que se describió como 900 anarquistas ebrios de Paterson, Nueva Jersey , algunos de los pasajeros iniciaron un motín a bordo e intentaron tomar el control del barco. La tripulación se defendió y mantuvo el control del barco. El capitán atracó el barco en el muelle de la policía y la policía detuvo a 17 hombres.
En junio de 1902, el General Slocum encalló con 400 pasajeros a bordo. Los pasajeros tuvieron que acampar durante la noche mientras el barco permanecía encallado.
El General Slocum trabajaba como barco de pasajeros, llevando gente en excursiones por la ciudad de Nueva York. El miércoles 15 de junio de 1904, el barco había sido fletado por 350 dólares por la Iglesia Evangélica Luterana de San Marcos en el distrito de Little Germany de Manhattan . Este era un rito anual para el grupo, que había hecho el viaje durante 17 años consecutivos, un período en el que los colonos alemanes se mudaron de Little Germany a los Upper East Sides y West Sides. Casi 1.400 pasajeros, en su mayoría mujeres y niños, abordaron el General Slocum , que navegaría por el East River y luego hacia el este a través del Long Island Sound hasta Locust Grove, un lugar de picnic en Eatons Neck , Long Island . El informe oficial posterior al desastre indicó que había 1.358 pasajeros y 30 oficiales y tripulantes; se estimó que menos de 150 de los pasajeros eran hombres adultos mayores de 21 años. De los que estaban a bordo, hubo 957 muertos y 180 heridos. [5] : 6, 23 Pasaron menos de veinte minutos entre el inicio del incendio y el colapso de la cubierta antihuracanes. [5] : 58–59
El barco partió del muelle de recreo en Third Street en East River a las 9:30 am; pasó al oeste de Blackwell Island (ahora Roosevelt Island ) y giró al este, permaneciendo al sur de Wards Island . [5] : 6 Mientras pasaba por East 90th Street, se inició un incendio en la cabina delantera o Lamp Room, [9] : 97–98 el tercer compartimento a popa desde la proa debajo de la cubierta principal; [5] : 7 el incendio posiblemente fue causado por un cigarrillo o fósforo desechado. El desastroso incendio fue alimentado por la paja, los trapos aceitosos y el aceite de lámpara esparcidos por la habitación. [9] : 98–102 El primer aviso de incendio fue a las 10 am; testigos presenciales afirmaron que el incendio inicial comenzó en varios lugares, incluido un armario de pintura lleno de líquidos inflamables y una cabina llena de gasolina. Los pasajeros en la cubierta principal estaban al tanto del incendio en la entrada de Hell Gate . [5] : 12 El capitán Van Schaick no fue notificado hasta 10 minutos después de que se descubriera el incendio. Un niño de 12 años había tratado de advertirle antes, pero no le creyeron. Después de que le avisaran del incendio, Van Schaick ordenó avanzar a toda velocidad; aproximadamente 30 segundos después, ordenó al piloto que vara el barco en la isla North Brother. Después de esta última orden, Van Schaick descendió a la cubierta de huracanes y permaneció allí hasta que pudo saltar a aguas poco profundas después de que el barco encallara. [5] : 10–11
Aunque el capitán era el responsable último de la seguridad de los pasajeros, los propietarios no habían hecho ningún esfuerzo por mantener o reemplazar el equipo de seguridad del barco. La cubierta principal estaba equipada con un tubo vertical conectado a una bomba de vapor, pero la manguera contra incendios conectada al extremo delantero del tubo vertical, una longitud de 100 pies (30 m) de "lino barato sin forro", se había podrido y reventado en varios lugares. Cuando la tripulación intentó apagar el fuego, no pudieron conectar una manguera de goma porque el acoplamiento de la manguera de lino permaneció unido al tubo vertical. El barco también estaba equipado con bombas manuales y baldes, pero no se utilizaron durante el desastre; la tripulación abandonó los esfuerzos de extinción de incendios después de no poder conectar la manguera de goma. [5] : 9–10 La tripulación no había practicado un simulacro de incendio ese año, [5] : 20 y los botes salvavidas estaban amarrados e inaccesibles. Algunos afirmaron que los botes salvavidas estaban cableados y pintados en su lugar. [9] : 108–113
Los sobrevivientes informaron que los chalecos salvavidas eran inútiles y se deshacían en sus manos, mientras que madres desesperadas les ponían chalecos salvavidas a sus hijos y los arrojaban al agua, solo para ver con horror cómo sus hijos se hundían en lugar de flotar. La mayoría de las personas a bordo eran mujeres y niños que, como la mayoría de los estadounidenses de la época, no sabían nadar; las víctimas descubrieron que su pesada ropa de lana absorbía agua y las hacía caer en el río. [9] : 108–113
Se descubrió que Nonpareil Cork Works, proveedor de materiales de corcho para fabricantes de chalecos salvavidas, colocó barras de hierro de 8 oz (230 g) dentro de los materiales de corcho para cumplir con los requisitos mínimos de contenido (6 lb (2,7 kg) de "buen corcho") en ese momento. El engaño de Nonpareil fue revelado por David Kahnweiler's Sons, que inspeccionó un envío de 300 bloques de corcho. [5] : 71–72 Muchos de los salvavidas habían sido llenados con corcho granulado barato y menos efectivo y se habían aumentado al peso adecuado mediante la inclusión de las pesas de hierro. Las cubiertas de lona, podridas por el tiempo, se partieron y esparcieron el corcho en polvo. Los gerentes de la empresa (Nonpareil Cork Works) fueron acusados, pero no condenados. Los salvavidas del Slocum habían sido fabricados en 1891 y habían estado colgados sobre la cubierta, sin protección de los elementos, durante 13 años. [9] : 118–119
El capitán Van Schaick decidió continuar su rumbo en lugar de encallar el barco o detenerse en un embarcadero cercano. Al ir contra vientos en contra y no encallar inmediatamente el barco, avivó el fuego y promovió su propagación de proa a popa; la comisión investigadora más tarde culpó a Van Schaick por dejar pasar oportunidades de varar el barco en Little Hell Gate (al oeste de Sunken Meadows ) o Bronx Bills (al este de Sunken Meadows), lo que también habría puesto los vientos predominantes a popa, evitando que las llamas se extendieran a lo largo del barco. [5] : 18 Van Schaick argumentó más tarde que estaba tratando de evitar que el fuego se extendiera a los edificios de la ribera y los tanques de petróleo. La pintura inflamable también ayudó a que el fuego se extendiera sin control, impulsado hacia popa principalmente a lo largo del costado de babor del barco; los pasajeros, que estaban en el paseo superior y las cubiertas de huracanes, se vieron obligados a pasar al cuarto de estribor de popa. [5] : 19
Diez minutos después de que el barco encallara, el fuego había envuelto esencialmente el buque; no habían transcurrido más de veinte minutos desde que las primeras llamas salieron de la Sala de Lámparas. [5] : 19 Algunos pasajeros saltaron al río para escapar del fuego, pero la pesada ropa de las mujeres de la época hizo que nadar fuera casi imposible y las arrastró bajo el agua hasta ahogarse. Se estima que entre 100 y 500 murieron cuando la sección de estribor sobrecargada de la cubierta de huracanes se derrumbó, arrojando a esos pasajeros a aguas profundas, [5] : 24 y otros fueron golpeados por los remos que aún giraban mientras intentaban escapar al agua o por los costados. [10] La comisión estimó que entre 400 y 600 personas se ahogaron después de que el barco encallara, ya que saltaron desde la parte de popa del barco a aguas profundas; los que saltaron desde la proa aterrizaron en aguas menos profundas. [5] : 18
El General Slocum permaneció varado en la isla North Brother durante aproximadamente 90 minutos antes de liberarse y derivar hacia el este durante aproximadamente 1 milla (1,6 km); para cuando se hundió en aguas poco profundas frente a la costa del Bronx en Hunts Point, [5] : 25 [11] se estima que 1.021 personas, incluidos 2 de los 30 miembros de la tripulación, habían muerto quemadas o se habían ahogado. Hubo 431 sobrevivientes. Las acciones de dos remolcadores que llegaron unos minutos después de que el Slocum encallara se atribuyeron a salvar entre 200 y 350 personas. [5] : 24–25
El Informe de la Guardia Costera de 1904 estimó las siguientes cifras de víctimas de un total de 1.388 personas involucradas en el desastre: [5] : 23
El capitán perdió la vista de un ojo debido al incendio. Los informes indican que el capitán Van Schaick abandonó al General Slocum tan pronto como se asentó, saltando a un remolcador cercano , junto con varios tripulantes. Fue hospitalizado en el Hospital del Líbano .
Los pasajeros, los testigos y el personal de emergencias realizaron numerosos actos de heroísmo. El personal y los pacientes del hospital de North Brother Island participaron en las tareas de rescate, formando cadenas humanas y sacando a las víctimas del agua.
Las pruebas presentadas ante la Comisión establecen el hecho de que el capitán no hizo ningún intento de apagar el incendio, examinar su estado o controlar, asegurar, dirigir o ayudar a los pasajeros de ninguna manera. ... Un hecho esencial de negligencia es la total incapacidad del capitán para apagar el incendio o ayudar a los pasajeros. En menor grado, los pilotos, de la misma manera, después de encallar el bote y mientras todavía había muchos pasajeros a bordo, incumplieron su deber de ayudar y rescatar a dichos pasajeros. Los oficiales o la tripulación brindaron muy poca ayuda o ejercieron muy poco control en favor de los pasajeros.
Informe Slocum (1904) [5] : 11
Ocho personas fueron acusadas por un gran jurado federal después del desastre: el capitán, dos inspectores y el presidente, el secretario, el tesorero y el comodoro de la Knickerbocker Steamship Company.
La mayoría de los barqueros sintieron que Van Schaick "fue injustamente convertido en chivo expiatorio de la tragedia resultante, en lugar de los propietarios del barco de vapor o la eficacia del equipo salvavidas y de extinción de incendios que se requería en ese momento, y las inspecciones del mismo por parte de los inspectores del gobierno". [13] Fue la única persona condenada. Fue declarado culpable de uno de los tres cargos: negligencia criminal , por no mantener simulacros de incendio y extintores adecuados . El jurado no pudo llegar a un veredicto sobre los otros dos cargos de homicidio. Fue sentenciado a 10 años de prisión. Pasó tres años y seis meses en la prisión de Sing Sing antes de ser puesto en libertad condicional. El presidente Theodore Roosevelt se negó a indultar a Van Schaick. Van Schaick finalmente fue liberado cuando la junta federal de libertad condicional bajo la administración de William Howard Taft votó para liberarlo el 26 de agosto de 1911. [14] Fue indultado por el presidente Taft el 19 de diciembre de 1912; el indulto entró en vigencia el día de Navidad. [15] Después de su muerte en 1927, Schaick fue enterrado en el cementerio de Oakwood (Troy, Nueva York) .
La Knickerbocker Steamship Company, propietaria del barco, pagó una multa relativamente pequeña a pesar de que existían pruebas de que podrían haber falsificado los registros de inspección. El desastre motivó la aplicación de una normativa federal y estatal para mejorar el equipo de emergencia de los buques de pasajeros.
El barrio de Little Germany, que había estado en decadencia durante algún tiempo antes del desastre a medida que los residentes se mudaban a la zona alta, [9] : 26–34 casi desapareció después. Con el trauma y las discusiones que siguieron a la tragedia y la pérdida de muchos colonos prominentes, la mayoría de los alemanes luteranos que permanecieron en el Lower East Side finalmente se mudaron a la zona alta. La iglesia cuya congregación alquiló el barco para el fatídico viaje se convirtió en una sinagoga en 1940 después de que la zona fuera colonizada por residentes judíos.
Las víctimas fueron enterradas en cementerios de Nueva York, con 58 víctimas identificadas enterradas en el Cementerio de Evergreens , [16] y 46 víctimas identificadas enterradas en el Cementerio Green-Wood , [17] ambos en Brooklyn. Muchas víctimas fueron enterradas en el Cementerio Luterano en Middle Village, Queens (ahora Cementerio Luterano de Todas las Religiones ), donde se lleva a cabo una ceremonia conmemorativa anual en el marcador histórico. [18]
En 1906, la Sociedad de Simpatía de Damas Alemanas erigió una fuente conmemorativa de mármol en la parte central norte del parque Tompkins Square en Manhattan, con la inscripción: "Son los niños más puros de la Tierra, jóvenes y hermosos". [19]
Los restos hundidos del General Slocum fueron rescatados y convertidos en una barcaza de 625 toneladas de registro bruto llamada Maryland , que se hundió en el río South en 1909 [20] y nuevamente en el océano Atlántico frente a la costa sureste de Nueva Jersey cerca de Strathmere y Sea Isle City durante una tormenta el 4 de diciembre de 1911, mientras transportaba un cargamento de carbón. Las cuatro personas a bordo del Maryland sobrevivieron al hundimiento. [21] [22] [23]
Entre las víctimas se encontraba Emily Ziegler, la novia de un tabernero llamado John Flammang Schrank , que más tarde sufrió una crisis nerviosa que culminó con un intento de asesinato de Theodore Roosevelt . [24]
El 26 de enero de 2004, la última pasajera sobreviviente del General Slocum , Adella Wotherspoon (de soltera Liebenow), murió a la edad de 100 años. En el momento del desastre, era una bebé de seis meses. Wotherspoon fue la sobreviviente más joven de la tragedia que se llevó las vidas de sus dos hermanas mayores. Cuando tenía un año, inauguró el Steamboat Fire Mass Memorial el 15 de junio de 1905, en el Lutheran All Faiths Cemetery, en Middle Village, Queens . [25] Antes de la muerte de Wotherspoon, la sobreviviente de mayor edad anterior fue Catherine Connelly (de soltera Uhlmyer) (1893-2002), que tenía 11 años en el momento del desastre.
Literatura
Cine, televisión, música.
El General Slocum fue uno de los barcos más conocidos del puerto de Nueva York. Desde el momento de su botadura, en 1891, ha sido empleado en tantas funciones diferentes y en tantos viajes diferentes, que posiblemente cinco de cada diez personas en la ciudad de Nueva York han estado alguna vez a bordo de él, o lo han visto de cerca.
Diez mil personas vieron entre lágrimas a un bebé con una muñeca bajo el brazo develar el monumento a los muertos no identificados del desastre de Slocum ayer por la tarde en el cementerio luterano de Middle Village, Long Island.
Lectura adicional
Fotos de las islas en 2004 e imágenes del General Slocum
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