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Desastre del Costa Concordia

El 13 de enero de 2012, el barco Costa Concordia de Costa Cruceros, de siete años de antigüedad, se encontraba en la primera etapa de un crucero por el mar Mediterráneo cuando se desvió de su ruta planificada en Isola del Giglio , Toscana, para realizar el saludo de a bordo , navegó más cerca de la isla de lo previsto y chocó contra una formación rocosa en el fondo del mar. Esto provocó que el barco se inclinara y luego se hundiera parcialmente, aterrizando de manera irregular en una cornisa submarina. Aunque un esfuerzo de rescate de seis horas llevó a la mayoría de los pasajeros a tierra, 32 personas murieron: 27 pasajeros y 5 tripulantes. Un miembro del equipo de salvamento también murió a causa de las heridas recibidas durante la operación de recuperación.

La investigación se centró en las deficiencias en los procedimientos seguidos por la tripulación del Costa Concordia y en las acciones de su capitán, Francesco Schettino , que abandonó el barco prematuramente . Dejó a unos 300 pasajeros a bordo del barco que se hundía, la mayoría de los cuales fueron rescatados en helicóptero o en lanchas motoras en la zona. Schettino fue declarado culpable de homicidio y condenado a 16 años de prisión. A pesar de recibir su propia cuota de críticas, Costa Cruceros y su empresa matriz, Carnival Corporation , no se enfrentaron a cargos penales.

El Costa Concordia fue declarado " pérdida total constructiva " por la aseguradora de la línea de cruceros, y su salvamento fue "una de las mayores operaciones de salvamento marítimo". El 16 de septiembre de 2013, comenzó el salvamento del barco con parbuckle y, a primeras horas del 17 de septiembre, el barco estaba en posición vertical sobre su cuna submarina. En julio de 2014, el barco fue reflotado utilizando sponsons (tanques de flotación) soldados a sus costados y fue remolcado 320 kilómetros (200 millas) hasta su puerto base de Génova para su desguace, que se completó en julio de 2017.

El coste total del desastre, incluyendo las indemnizaciones a las víctimas, los costes de reflotación, remolque y desguace, se estima en 2.000 millones de dólares, más del triple del coste de construcción del barco (612 millones de dólares). Costa Cruceros ofreció a los pasajeros una compensación (hasta un límite de 11.000 euros por persona) para pagar todos los daños, incluido el valor del crucero; un tercio de los supervivientes aceptaron la oferta.

Impacto

El desastre del Costa Concordia se localiza en Italia
Desastre del Costa Concordia
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Lugar donde encalló el Costa Concordia en 2012
MS Costa Concordia en Palma de Mallorca en 2011
MS Costa Concordia en Palma de Mallorca en 2011

Costa Concordia ( indicativo de llamada : IBHD, número IMO : 9320544, número MMSI : 247158500), con 3.206 pasajeros y 1.023 tripulantes a bordo, [1] navegaba frente a Isola del Giglio en la noche del 13 de enero de 2012, tras haber iniciado un crucero planificado de siete días desde Civitavecchia , Lacio , Italia, a Savona y otros cinco puertos. [2] El costado de babor del barco chocó contra un arrecife [3] a las 21:42 o 21:45 hora local. [4] El arrecife está cartografiado como un área conocida como Le Scole ( ' las rocas ' en el dialecto local), [5] [6] a unos 800 metros (870 yardas) al sur de la entrada al puerto de Giglio Porto , en la costa este de la isla.

El punto de impacto inicial estaba a 8 metros (26 pies) bajo el agua en Scola Piccoia ( ' pequeña roca ' ), [7] [8] la roca más expuesta al mar de Le Scole, que abrió un corte de 35 metros (115 pies) en el costado de babor del Costa Concordia debajo de la línea de flotación . [9] El impacto cortó dos largas tiras de acero del casco del barco; estas fueron encontradas más tarde en el lecho marino a 92 a 96 metros (302 a 315 pies) de la isla principal. [7] [10] Unos minutos después del impacto, el jefe de la sala de máquinas advirtió al capitán del barco, Francesco Schettino , que el casco tenía un desgarro irreparable de 35 metros (115 pies) [11] a través del cual entró agua y sumergió los generadores y motores. [12]

Sin poder propulsor y sin energía eléctrica de emergencia, el Costa Concordia se movió por inercia y por la configuración de sus timones, [13] y continuó hacia el norte desde Le Scole hasta mucho más allá de Giglio Porto. Schettino ha dicho que varios instrumentos no funcionaban. [14] Los informes difieren sobre si el barco se inclinó hacia babor poco después del impacto y cuándo comenzó a inclinarse hacia estribor. [15] [16] A las 22:10, el Costa Concordia giró hacia el sur. El barco se inclinó a estribor, inicialmente unos 20°, y se detuvo a las 22:44 [17] en Punta Gabbianara en unos 20 metros [18] de agua con un ángulo de escora de unos 70°. Schettino atribuyó el encallamiento final del barco en Punta Gabbianara a su propio esfuerzo por maniobrarlo allí; Por el contrario, el 3 de febrero, el jefe de la Guardia Costera italiana testificó que el encallamiento final del buque podría no haber estado relacionado con ningún intento de maniobrar el barco [19] y que podría simplemente haber ido a la deriva con los vientos predominantes esa noche. [20]

Situación en el puente

Schettino dijo que, antes de acercarse a la isla, apagó el sistema de alarma del sistema de navegación por computadora del Costa Concordia . [21] "Estaba navegando a simple vista, porque conocía bien esos fondos marinos. Había hecho el movimiento tres o cuatro veces". [22] Dijo a los investigadores que vio olas rompiendo en el arrecife y giró abruptamente, balanceando el costado del casco hacia el arrecife. [23] Admitiendo un "error de juicio", [23] Schettino reconoció haber ordenado el giro del barco demasiado tarde. [24] El capitán dijo inicialmente que el barco estaba a unos 300 metros (330 yardas) de la orilla (aproximadamente la longitud del barco) y chocó contra una roca no cartografiada. [25] El primer oficial del barco, Ciro Ambrosio, dijo a los investigadores que Schettino había dejado sus gafas de lectura en su camarote y le pidió repetidamente a Ambrosio que revisara el radar por él. [26] [27]

Schettino afirmó que los directivos de Costa Cruceros le dijeron que hiciera un saludo de navegación la noche del desastre. [28] El barco había tomado una ruta de navegación similar el 14 de agosto de 2011, pero no tan cerca de Le Scole. [29] La ruta de navegación de 2011 fue aprobada por la línea de cruceros y se realizó a la luz del día durante un festival en la isla. [22] La ruta de navegación normal pasa a unos 8 km (5 millas) de la costa. [30] [31] [p 1]

Costa Cruceros confirmó que la ruta tomada en 2012 "no era una ruta definida [programada por computadora] para pasar por Giglio". [34] [p 2] En una entrevista con el canal de televisión italiano Canale 5 el 10 de julio de 2012, Schettino dijo que esto fue un factor que contribuyó al accidente. [36] Además, por invitación del capitán, el maître d'hôtel del barco, que era de Isola del Giglio, estaba en el puente del barco para ver la isla durante el paso de vela. [37] Otra persona en el puente era una bailarina moldava , Domnica Cemortan, que testificó que tenía una relación romántica con Schettino y que había subido al barco como pasajera sin pagar. [38]

Situación en cubierta

Los pasajeros estaban en el comedor cuando se oyó un fuerte y repentino estallido, que un miembro de la tripulación (hablando por el intercomunicador ) atribuyó a un "fallo eléctrico". [39] "Les dijimos a los invitados que todo estaba [bien] y bajo control e intentamos evitar que entraran en pánico", recordó un camarero de cabina. [15] Durante este tiempo, " My Heart Will Go On " del Titanic estaba sonando en el comedor. [40] El barco se quedó sin electricidad en la cabina poco después del impacto inicial. [41] "El [barco] empezó a temblar. El ruido... había pánico, como en una película, platos cayendo al suelo, gente corriendo [y] cayendo por las escaleras", informó un superviviente. Los que estaban a bordo dijeron que el barco se inclinó de repente hacia el lado de babor. [15] Más tarde se aconsejó a los pasajeros que se pusieran los chalecos salvavidas . [39]

Media hora antes de que se diera la orden de abandonar el barco, un miembro de la tripulación fue grabado en un vídeo diciendo a los pasajeros en un puesto de reunión : "Hemos solucionado los problemas que teníamos e invitamos a todos a volver a sus camarotes". [42] Cuando el barco dio la vuelta más tarde, comenzó a inclinarse aproximadamente 20° hacia el lado de estribor, lo que creó problemas para lanzar los botes salvavidas . El presidente de Costa Cruceros, Gianni Onorato, dijo que la evacuación normal de los botes salvavidas se volvió "casi imposible" porque el barco se inclinó muy rápidamente. [43]

Rescate

Evacuación

Escora del Costa Concordia desde el impacto a las 20:45 (UTC) hasta el reposo absoluto a las 03:00. El cambio de escora de babor a estribor se produce aproximadamente en el momento del giro en U.

En el primer contacto, realizado a las 22:12, entre el capitán del puerto de Livorno , un suboficial de la Guardia Costera de 37 años llamado Alessandro Tosi, y el Costa Concordia después del impacto en el arrecife, un oficial no identificado a bordo del crucero insistió en que estaban sufriendo solo un "apagón" eléctrico debido a un generador eléctrico quemado . [4] [45]

Un vídeo de un pasajero grabado a las 22:20 mostró a pasajeros en pánico con chalecos salvavidas a los que un miembro de la tripulación les decía que "todo está bajo control" y que debían regresar a sus camarotes. [46] No se había llevado a cabo ningún simulacro obligatorio de evacuación de pasajeros del bote salvavidas para los aproximadamente 600 pasajeros que acababan de embarcar antes del viaje. [47] Casi al mismo tiempo, un barco patrullero de la Guardia di Finanza hizo una llamada al Costa Concordia , pero no hubo respuesta. [48] Schettino participó en tres llamadas telefónicas con el oficial de gestión de crisis de la línea de cruceros. [16]

A las 22:26, ​​Schettino le dijo al capitán del puerto que el barco había tomado agua a través de una abertura en el costado de babor y solicitó un remolcador . [49] Las autoridades portuarias no fueron alertadas del desastre hasta las 22:42, aproximadamente una hora después del impacto, y la orden de evacuar el barco no se dio hasta las 22:50. [50] Algunos pasajeros saltaron al agua para nadar hasta la orilla, [51] mientras que otros, listos para evacuar el barco, fueron retrasados ​​por los miembros de la tripulación hasta 45 minutos, ya que se resistieron a bajar inmediatamente los botes salvavidas. [52] Algunas fuentes informan que el barco no se escoró hasta las 23:15 y, por lo tanto, si Schettino hubiera dado la orden de abandonar el barco, los botes salvavidas podrían haber sido lanzados antes, lo que permitió a los pasajeros llegar a un lugar seguro. [7] [16] En contraste, un experto afirmó que un retraso podría estar justificado considerando los peligros de lanzar botes salvavidas mientras un barco aún está en movimiento. [53] Se dice que el segundo capitán Roberto Bosio coordinó a algunos de los oficiales de cubierta en gran parte de la evacuación. Comenzó a evacuar el barco antes de la orden de Schettino. [54] Muchos oficiales subalternos y miembros de la tripulación que eran conscientes de la gravedad de la situación también comenzaron a preparar los botes salvavidas y a sacar a los pasajeros de sus camarotes antes de que se dieran las órdenes de abandonar el barco, una acción que se ha caracterizado como un " motín ". [7] [12]

Si bien la gran mayoría del personal multinacional del barco ocupaba puestos que no requerían la cualificación de un marinero (ya que se encargaban de servicios como lavandería, cocina, entretenimiento, limpieza, cuidado de niños y servicio de mesas), según un alto funcionario de la empresa naviera, habían recibido formación obligatoria en seguridad básica para poder ayudar en situaciones como esta. Aunque todos hablaban al menos un inglés básico, la mayoría no hablaba italiano. [55]

Varios pasajeros afirmaron que la tripulación no ayudó o no estaba entrenada para lanzar los botes salvavidas. Esta afirmación fue negada por la tripulación, uno de los cuales declaró: "Los miembros de la tripulación, ya fueran filipinos, colombianos o indios, hicimos todo lo posible para ayudar a los pasajeros a sobrevivir al naufragio. Los comentarios de algunos de los pasajeros de que no ayudamos nos han hecho daño". [56] Un tercer oficial de máquinas de la sala de máquinas del barco también señaló que "a diferencia del capitán, estuvimos allí hasta el final. Hicimos todo lo que pudimos para evitar la catástrofe". [12] El director general de Costa Cruceros, Pier Luigi Foschi, elogió a la tripulación y al personal, a pesar de las dificultades resultantes de la aparente falta de dirección de los oficiales del barco y los problemas de comunicación. [55]

Los pasajeros rescatados se reúnen en tierra

Se informó que tres personas se ahogaron después de saltar por la borda y otras siete resultaron gravemente heridas. [57] El jefe de bomberos local dijo que sus hombres "sacaron a 100 personas del agua y salvaron a otras 60 que estaban atrapadas en el bote". [58] Cinco helicópteros de la Guardia Costera , la Marina y la Fuerza Aérea italiana se turnaron para transportar a los sobrevivientes que aún estaban a bordo y llevarlos a un lugar seguro. [59]

Según los investigadores, Schettino había abandonado el barco a las 23:30. [60] En una llamada telefónica de la Guardia Costera a Schettino, el capitán Gregorio de Falco , un capitán de Livorno , ordenó repetidamente a Schettino que regresara al barco desde su bote salvavidas y se hiciera cargo de la evacuación de pasajeros en curso. En un momento de la llamada, de Falco se enojó tanto por la demora de Schettino que levantó la voz y le dijo a Schettino: " Vada a bordo, cazzo ! " (traducido de diversas maneras como "¡Vuelve a bordo, maldita sea!", "¡Vuelve a bordo, por el amor de Dios!" o "¡Sube a bordo, maldita sea!", según la fuente). [61] [62] [63] [64] Una de estas llamadas tuvo lugar a las 01:46. [65] A pesar de esto, Schettino nunca regresó al barco desde el bote salvavidas en el que afirmó haber caído. [66] [67]

A la 01:04, un oficial de la Fuerza Aérea que fue bajado a bordo en helicóptero informó que todavía había 100 personas a bordo. [49] El padre Raffaele Malena, el sacerdote del barco , dijo que fue uno de los últimos en abandonar el barco alrededor de la 01:30. [68] El teniente de alcalde de Isola del Giglio , Mario Pellegrini, que subió a bordo como parte de las operaciones de rescate, elogió al médico del barco y a un joven oficial del Costa Concordia , Simone Canessa, el único oficial que conoció a bordo, por su ayuda. Él y Canessa estuvieron "hombro con hombro" hasta las 05:30. [69] Uno de los tripulantes desaparecidos, un camarero, fue visto por última vez ayudando a los pasajeros. [56] [70]

A las 03:05, 600 pasajeros fueron evacuados a tierra firme en ferry. A las 03:44, el oficial de la Fuerza Aérea informó que entre 40 y 50 personas todavía estaban a bordo. A las 04:46, la evacuación fue anotada como "completa" en el registro del capitán del puerto de Livorno . [49] Al día siguiente, los supervivientes fueron transportados a Porto Santo Stefano , donde se estableció el primer centro de coordinación y asistencia. [71] El primer ministro Mario Monti anunció su intención de proponer al presidente de la República que otorgara la medalla de oro al valor civil a los ciudadanos comunes de Isola del Giglio y Monte Argentario por su conducta durante el rescate. [72]

Búsqueda de personas desaparecidas

Barco volcado de costado, se ve un corte en el casco con una roca debajo de la línea de flotación expuesta del barco
Barco naufragado con una roca en el casco

Entre el 14 y el 30 de enero de 2012, buzos de rescate de la Marina italiana, la Guardia Costera y Vigili del Fuoco (servicio de bomberos y rescate) [73] buscaron personas desaparecidas en el interior del barco. El jefe del equipo de buceo de la Guardia Costera describió las condiciones en el interior del barco, todavía encaramado en una cornisa de 37 metros (120 pies), como "desastrosas". [74] Las condiciones de oscuridad total con grandes muebles flotando por todos lados hicieron que la operación de rescate fuera peligrosa. [75] Los buzos encontraban un camino hacia el interior del barco y ataban obstáculos como colchones, antes de hacer ruido para alertar a las personas atrapadas. [76]

Los buzos trabajaron en parejas por seguridad (procedimiento estándar para cualquier operación de buceo, incluso por placer) y buscaron en cada área asignada lentamente en zigzag. Las inmersiones de búsqueda se planificaron con una duración de 50 minutos, con tanques de aire adicionales ubicados dentro del barco en caso de emergencia. Los buzos tenían dos faros colocados en sus cascos porque la visibilidad bajo el agua variaba de aproximadamente 80 a 10 centímetros (30 a 4 pulgadas). Además, los buzos marcaron su ruta arrastrando una cuerda que se usaría para guiarlos de regreso en baja visibilidad, similar a los procedimientos utilizados en el buceo recreativo en naufragios . [77]

El 14 de enero, los buzos buscaron en el barco hasta el anochecer. [78] Los buzos y los bomberos continuaron buscando supervivientes que pudieran haber quedado atrapados en el barco, y rescataron a una pareja de recién casados ​​surcoreanos que durmieron durante el hundimiento parcial, [79] sólo para despertar y descubrir que no podían abrir la puerta de su camarote, dos cubiertas por encima de la línea de flotación, [80] y al sobrecargo del barco , que tenía una pierna rota. [81]

El 16 de enero, las violentas aguas desplazaron el barco unos 1,5 centímetros (0,6 pulgadas), interrumpiendo el trabajo de rescate [82 ] —las trampillas se cerraron y los escombros cayeron sobre los rescatadores [73] —y dando lugar al temor de que el barco pudiera ser empujado a aguas de 68 metros (224 pies) de profundidad [82] o que el combustible pudiera derramarse. [83] Las operaciones se reanudaron unas tres horas después. [82] Durante todo el proceso, los rescatadores detonaron explosivos para crear agujeros en el casco del barco y llegar a zonas previamente inaccesibles. [75] [84] [85] [86] El 18 de enero, los esfuerzos de rescate se suspendieron de nuevo cuando el barco se desplazó, pero poco después se reanudaron. [87]

El 20 de enero, el barco comenzó a desplazarse a una velocidad de 1,5 centímetros por hora, [87] pero el 24 de enero, Franco Gabrielli , el jefe de la Agencia de Protección Civil italiana , dijo que el barco estaba "estable". [88] El mismo día, los buzos recuperaron el cuerpo de la decimosexta víctima. [89] El 29 de enero, la operación se suspendió porque el barco se había desplazado 3,8 centímetros en seis horas y debido a las altas olas. Gabrielli dijo: "Nuestro primer objetivo era encontrar personas con vida... Ahora tenemos un único y gran objetivo, y es que esto no se traduzca en un desastre ambiental". [90] Al día siguiente, las operaciones se reanudaron. [91]

El 28 de enero, se recuperó el cuerpo número 17, el de una tripulante femenina, de una parte sumergida del buque. [90] El 31 de enero, la agencia de Protección Civil de Italia dio por finalizada la búsqueda en la parte sumergida del barco porque el casco deformado causaba problemas de seguridad inaceptables para los buceadores. [92] El 22 de febrero, guiados por la información de los pasajeros sobre dónde podrían estar los cuerpos, [93] los buceadores encontraron ocho cuerpos más en el naufragio. Se montó una "plataforma especial" para facilitar la rápida recuperación de los cuerpos, [94] cuatro de los cuales fueron recuperados. El 22 de febrero, la recuperación se suspendió por las inclemencias del tiempo. [95] El 4 de marzo, los funcionarios informaron que utilizarían "un equipo sofisticado similar a un robot" para encontrar los cuerpos. [96]

El 22 de marzo se descubrieron otros cinco cadáveres entre los restos del naufragio y el fondo del mar. [97]

El 15 de enero de 2013 se pensó que se habían localizado los dos últimos cadáveres (los de una pasajera y un tripulante), pero al parecer no pudieron ser recuperados porque su ubicación cerca de la popa hizo que su recuperación fuera inaccesible hasta que se pudiera girar el buque. Sin embargo, las empresas que realizaron la operación de reflotación negaron haber encontrado ningún cadáver. [98]

La búsqueda de los dos cuerpos aún desaparecidos continuó después de que el barco fuera enderezado el 17 de septiembre de 2013. El 26 de septiembre de 2013, se encontraron restos no identificados cerca de la parte central del barco, donde fueron vistos por última vez. Los restos fueron sometidos a pruebas de ADN para determinar su identidad. [99] [100] [101] El 8 de octubre de 2013, la familia del miembro de la tripulación desaparecido Russel Rebello fue informada de que un cuerpo que se creía que era el suyo fue encontrado cerca de la tercera cubierta en la popa del barco. [102] [103] [104] Se informó que los elementos en el cuerpo fueron identificados como pertenecientes a la pasajera desaparecida Maria Grazia Trecarichi y el 24 de octubre de 2013 se informó de que el análisis de ADN confirmó que era su cuerpo. [105] [106] [107] Se encontraron fragmentos de huesos adicionales de identidad desconocida en el naufragio unos días después de que se encontró el cuerpo. [107] [108] [109]

El 23 de octubre de 2013 se anunció que la búsqueda de los desaparecidos mientras el naufragio aún se encontraba en el agua había concluido en la medida de lo técnicamente posible. En función del resultado de los análisis de identificación de los restos ya encontrados, se indicó que podrían realizarse más actividades de búsqueda en el naufragio del tripulante desaparecido Russel Rebello una vez que éste haya sido sacado del agua. [107] [110]

El 6 y 7 de agosto de 2014, los buzos encontraron restos humanos en el pecio, que estaba amarrado en el puerto de Génova. [111] [112] El 3 de noviembre de 2014, se descubrió el último cuerpo entre los restos del barco. [113]

Naufragio

Saqueo

Tras el desastre se recibieron numerosos informes sobre saqueadores y cazadores de recuerdos que se habían infiltrado en el lugar del naufragio. Entre los objetos robados se encuentran la campana del barco , [114] cajas registradoras, joyas, muebles, obras de arte y diversos objetos pequeños. Fuentes de Costa Crociere indicaron que los ladrones podrían haber accedido al interior del barco a través de entradas cortadas por los equipos de búsqueda y rescate. [115]

Asegurar el lugar del naufragio y proteger el medio ambiente

Posición del naufragio en la orilla
Perfil de un naufragio varado con barreras petroleras a su alrededor [116]

Las autoridades prohibieron el paso de todas las embarcaciones privadas a Giglio Porto y las excluyeron de una zona de no navegación de una milla náutica (1.852 m) alrededor del barco. [90]

Las malas condiciones meteorológicas podrían haber provocado un derrame de petróleo desde el barco. [117] Se colocó una barrera flotante contra el petróleo como medida de precaución. [118] Los fuertes vientos del 1 de febrero levantaron la barrera protectora, lo que permitió que una película de petróleo se extendiera hacia las aguas circundantes desde la popa del barco. [119] La barrera protectora fue rediseñada para las condiciones meteorológicas. [120]

El 7 de febrero, el director de Protección Civil, Franco Gabrielli, dijo al Senado italiano que las aguas no estaban completamente limpias de petróleo, pero que estaban "dentro de los límites legales". [121] El ministro de Medio Ambiente, Corrado Clini, dijo al Parlamento de Italia que la cantidad de combustible diésel y aceite lubricante a bordo del Costa Concordia era aproximadamente la carga de un pequeño petrolero. [122] Clini dijo que cualquier fuga de petróleo sería altamente tóxica para la vida vegetal y animal. En un primer paso para prevenir la contaminación de la costa y ayudar a reflotar el barco, se vaciaron sus tanques de petróleo y combustible.

Como parte del esfuerzo de recuperación, un grupo de alrededor de 200 mejillones gigantes Pinna nobilis fue reubicado manualmente a un área cercana para evitar la amenaza que representaban los trabajos de ingeniería posteriores. [123] [124]

Mejillón abanico gigante del tipo reubicado lejos del naufragio del Costa Concordia por temor a la amenaza que suponen las obras de ingeniería posteriores

La isla del Giglio se encuentra dentro del Santuario de Mamíferos Marinos del Mediterráneo de Pelagos , [125] una de las Áreas Especialmente Protegidas de Importancia Mediterránea . Es un destino popular para el buceo, siendo el turismo su principal negocio. Los residentes de la isla estaban preocupados de que el naufragio tuviera un impacto negativo en el turismo y, por extensión, en la economía de la isla debido a su efecto en la vista de la zona. [126] Un residente explicó: "El daño ambiental es lo que más nos preocupa. Si el petróleo contamina la costa, estamos arruinados". Luigi Alcaro, jefe de emergencias marítimas del Instituto de Protección e Investigación Ambiental de Italia (ISPRA), una agencia del Ministerio de Medio Ambiente, declaró que en el peor de los casos, "podríamos estar hablando de años y decenas de millones de euros". [122]

El buque de emergencia Salina Bay , contratado por la EMSA para responder a los derrames de petróleo , llegó al lugar del accidente del Costa Concordia el 28 de enero y permaneció en la posición como medida de precaución durante la operación de retirada del combustible. [127] El buque oceanográfico Astrea de la ISPRA llegó a Toscana el 29 de enero para realizar investigaciones medioambientales. [128] El 9 de febrero, el director general de Costa Cruceros informó a los residentes de Giglio que la compañía tendría un plan a mediados de marzo para retirar el barco. También prometió minimizar los daños a sus negocios turísticos. [129]

El naufragio se detuvo en una cornisa rocosa y existía la preocupación de que pudiera deslizarse hacia aguas más profundas. La estabilidad y la deformación del barco se monitorearon mediante imágenes satelitales e instrumentos de superficie. [130] Aunque el barco no corría "riesgo inmediato" de deslizarse desde su posición en tierra hacia aguas más profundas, el Ministro de Medio Ambiente Clini dijo al Senado italiano el 8 de febrero que "el riesgo de un colapso es bastante real  ... Cuanto más tiempo pasa, más débil se vuelve el casco. No podemos garantizar que no se haya visto comprometido ya". [131] El 29 de enero de 2012, los científicos se habían "preocupado mucho" de que el barco se hubiera movido 3,5 centímetros (1,4 pulgadas) en seis horas ese día. [132] El 2 de febrero, el barco se desplazó 8 centímetros (3 pulgadas) durante siete horas. [133] Los cambios y los fuertes vientos y mares agitados provocaron la suspensión de las operaciones de recuperación y salvamento. [132] [134]

El 16 de febrero, el director de Protección Civil, Gabrielli, "confirmó que los datos registrados no contenían anomalías". Otro informe basado en mediciones de sonar y láser, y un vídeo submarino de ISPRA, [135] indicó que el buque podría hundirse en su sección media porque su peso no estaba soportado entre el espolón rocoso que sostenía la proa y el espolón rocoso que sostenía la popa, y dijo en ese momento que ambas rocas "habían comenzado a desmoronarse dramáticamente". El director de Protección Civil, Gabrielli, afirmó que el informe era tranquilizador porque "muestra que una parte del lecho marino se ha introducido en el casco, lo que básicamente aumenta la estabilidad del buque". [136] También se descubrió que el casco se estaba derrumbando lentamente por su propio peso, lo que dificultaba y encarecía el rescate. [137]

Salvar

El 12 de febrero de 2012, [138] después de semanas de retrasos por el clima, [117] [139] [140] [141] la empresa de salvamento holandesa Smit International , actuando conjuntamente con la empresa italiana NERI SpA, [142] comenzó a retirar las 2.380 toneladas de fueloil pesado del buque . [122] Primero se vaciaron los 15 tanques que contenían alrededor del 84% del combustible del buque y se esperaba que esta operación tomara alrededor de 28 días. [129] [139] La segunda fase involucró la sala de máquinas, que tenía "casi 350 metros cúbicos [12.000 pies cúbicos] de diésel, combustible y otros lubricantes". [90] El proceso de descarga requirió la fijación de válvulas a los tanques de combustible submarinos, una en la parte superior, otra en la parte inferior. Luego se conectaron mangueras a las válvulas y, a medida que el aceite, calentado para hacerlo menos viscoso, se bombeaba desde la manguera superior hacia un barco cercano, se reemplazaba con agua de mar bombeada a través de la manguera inferior para llenar el espacio, de modo de no afectar el equilibrio del barco, una técnica conocida como "hot-tapping". [139] [143] [144]

Plan de remoción y limpieza

La operación (a partir de junio de 2013) fue delineada por Cristiano De Musso, Director de Comunicación Corporativa de Costa, según el siguiente plan: [145]

  • Inspecciones del sitio del buque y su posición;
  • Aseguramiento del pecio para garantizar la seguridad y estabilidad permanentes;
  • Instalación de sponsons en el costado de babor del buque y construcción de plataformas submarinas;
  • Parbuckling del pecio, rotándolo más allá de un ángulo crítico de unos 24° desde su posición de reposo, más allá del cual los sponsons se inundarían y el barco rodaría a una posición completamente vertical sobre las plataformas submarinas;
  • Instalación de sponsons en el costado de estribor del buque;
  • Los sponsons se desaguan para elevar el barco desde el fondo;
  • Barco entregado en un puerto italiano para su procesamiento según la normativa;
  • Limpieza y resiembra de flora marina.

El 20 de febrero de 2012, los tanques de la parte delantera del buque, que contenían aproximadamente dos tercios del combustible, se habían vaciado, [146] pero al día siguiente se suspendió la descarga de combustible debido a las malas condiciones meteorológicas. [147] El 3 de marzo de 2012, los trabajadores de salvamento cortaron un agujero en el buque para acceder a la sala de máquinas, donde se encontraba el combustible restante. [148] En la mañana del 12 de marzo, las operaciones de descarga de combustible se reanudaron [149] y se completaron el 24 de marzo. [150] [151]

Una vez finalizado el vaciado de combustible, comenzó la remoción del pecio. [90] El 3 de febrero, Franco Gabrielli, el jefe de la Autoridad de Protección Civil, dijo en una reunión de residentes de Giglio que el barco sería "reflotado y removido entero" y no cortado para chatarra en el lugar. El director general de Costa declaró que después de que se sellaran las brechas en el casco, [152] el barco podría ser reflotado, con dificultad, por boyas inflables gigantes y luego remolcado. [153] [154] La compañía invitó a 10 empresas a presentar ofertas para el contrato de salvamento del barco. [155] Se presentaron seis ofertas a principios de marzo [156] y los planes de remoción propuestos fueron evaluados conjuntamente con el Comité Científico de Protección Civil. [157] Se esperaba que la operación de salvamento comenzara a mediados de mayo. [158] Se predijo que la operación, una de las más grandes jamás emprendidas, [159] duraría entre 7 y 10 meses, dependiendo del clima y las condiciones del mar. [134]

El 12 de abril de 2012, Costa Crociere tenía en mente dos consorcios : Smit y NERI, o Titan Salvage y Micoperi. El 21 de abril, se anunció que la empresa de salvamento marítimo y retirada de restos de naufragios Titan, con sede en Florida [160] , junto con su empresa asociada Micoperi, una firma italiana especializada en soluciones de ingeniería submarina, habían obtenido el contrato para reflotar y remolcar el Costa Concordia hasta un puerto en el continente italiano. [161] Se esperaba que la operación de salvamento, que utilizaría el puerto de Civitavecchia como base, comenzara a principios de mayo, demorara unos 12 meses [162] [163] y costara 300 millones de dólares. [164] Una vez en el puerto, el barco sería desmantelado y los materiales vendidos como chatarra. [165] El autónomo sudafricano Nick Sloane fue designado como "maestro de salvamento" para dirigir la operación. [166] [167] [168] [169] El plan de salvamento incluía las siguientes operaciones: [170]

Pandeo por compresión

Los trabajos preparatorios consistieron en construir una plataforma metálica submarina y un fondo marino artificial hecho de arena y cemento en el lado de la cuesta abajo del naufragio y soldar sponsons al costado del barco por encima de la superficie. [172] Una vez que esto se completó, el barco fue levantado por cables en el transcurso de dos días y se asentó en la plataforma, un método llamado parbuckling . [172] Luego se unirían sponsons adicionales al otro lado del barco; ambos conjuntos se limpiarían de agua y su flotabilidad reflotaría el barco para permitir que fuera remolcado para su demolición. [172]

En junio de 2012, se colocó una barcaza y se comenzó a retirar el radar, el tobogán acuático y el embudo del Concordia antes de estabilizar el barco para evitar un mayor deslizamiento por el lecho marino inclinado. [ 161 ] El embudo del Concordia se cortó en diciembre y las empresas de salvamento estaban en el proceso de construir la estructura de soporte submarina a mediados de enero de 2013. [172] El 16 de septiembre de 2013, comenzó el parabuckling del barco. [173]

La operación para enderezar el barco y liberarlo de las rocas comenzó el 16 de septiembre de 2013, pero se retrasó por el mal tiempo. [174] Una vez que el barco había girado ligeramente más allá de un ángulo crítico de 24° desde su posición de reposo, se abrieron las válvulas de los sponsons para permitir que el agua de mar inundara en ellos y el creciente peso del agua en los sponsons completó el balanceo del barco a la posición vertical a un ritmo acelerado, sin necesidad de más gatos de cabos ni cables. [175] El barco volvió a una posición completamente vertical en las primeras horas del 17 de septiembre de 2013, poco antes de las 3:00 am CET. A 16 de septiembre de 2013, la operación de salvamento había costado más de 600 millones de euros (800 millones de dólares). [176] El coste final del salvamento llegó a ser de 1.200 millones de dólares. [177]

Imágenes de enderezamiento deCosta Concordia

Reflotación y remoción

Tras la conclusión de la operación de enderezamiento, el barco se mantuvo en la plataforma mientras se realizaban más inspecciones y se colocaban los sponsons de estribor. El 10 de octubre de 2013 se firmó una opción de 30 millones de dólares con Dockwise para el uso del buque de carga pesada semisumergible más grande del mundo, Dockwise Vanguard , para transportar al Costa Concordia como alternativa al remolque convencional, [178] [179] pero finalmente el Concordia fue reflotado y remolcado a Génova en julio de 2014.

En diciembre de 2013, Costa invitó a 12 empresas a licitar para el desmantelamiento del Costa Concordia en Francia, Italia, Noruega, Turquía y el Reino Unido. [180] El 30 de junio de 2014, el Gobierno italiano respaldó la decisión de Costa de que las empresas italianas Saipem, Mariotti y San Giorgio desmantelaran el buque en Génova . [181] [182]

El 1 de febrero de 2014, un buceador español que trabajaba en el naufragio del Costa Concordia murió tras cortarse la pierna con una lámina de metal. Un compañero buceador lo sacó a la superficie con vida, pero más tarde murió. Esta fue la única muerte ocurrida durante la operación de salvamento del Costa Concordia . [183]

El 14 de julio de 2014, los operadores de salvamento reflotaron el Costa Concordia de su plataforma sumergida y remolcaron el barco lateralmente a poca distancia de la costa. [184] [185] [186] El 23 de julio de 2014, el Costa Concordia comenzó su viaje final al puerto de Génova . [187] [188]

Desguace

El 27 de julio de 2014, el Costa Concordia llegó a Génova, donde fue amarrado en un muelle que había sido especialmente preparado para recibir el buque para su desmantelamiento. [189] El 11 de mayo de 2015, el Costa Concordia fue remolcado al muelle de Superbacino en Génova para retirar las cubiertas superiores y la superestructura. [190] Los últimos sponsons fueron retirados en agosto de 2016 y el casco fue llevado al dique seco n.° 4 de Génova el 1 de septiembre para su desmantelamiento final. [191] El desguace final del barco se completó el 7 de julio de 2017, habiéndose reciclado 53 000 toneladas de material. [192] [193]

Remediación del sitio

Después de que el naufragio del Costa Concordia fuera remolcado, Costa Crociere encargó a Micoperi la remediación del lugar de salvamento. [194] [195] Este proyecto también se conoce como fase WP9. [196] Inicialmente, se asignaron 85 millones de dólares al proyecto, que debía comenzar a fines de 2014 y demorar aproximadamente 15 meses en completarse. Las principales actividades incluyeron la limpieza del fondo del océano, la remoción de los bloques de anclaje, la remoción de las bolsas de lechada y la remoción de la plataforma. [197] El proyecto continuó hasta mayo de 2018. Las entidades involucradas publicaron regularmente detalles de la actividad. [198] [199]

Restos de barcos y artefactos

Durante el desguace del Costa Concordia se recicló la totalidad del mismo . La primera fase de este proceso, que comenzó el 16 de octubre de 2014, se centró en la retirada de todo el mobiliario y las estructuras interiores del barco, así como de los residuos encontrados en las zonas protegidas del mismo. [200]

Pérdida y compensación

Pasajeros y personal

La mayoría de los pasajeros a bordo eran ciudadanos italianos, alemanes o franceses. La tripulación estaba formada por ciudadanos de unos 40 países. [55] Algunos eran italianos (incluido el capitán y todos los oficiales), [220] [221] pero 296 filipinos y 202 indios constituían aproximadamente la mitad del personal. [55] [56] [222] Otras nacionalidades incluyen 170 indonesios, [223] seis brasileños, [202] [224] y un número no especificado de británicos, chinos, colombianos, hondureños, peruanos, rusos y españoles. [55] [220] [225] Se sabe que 32 personas murieron, [105] [219] [226] y otras 64 resultaron heridas. Tres personas (una pareja de recién casados ​​surcoreanos y un tripulante) atrapadas dentro del barco fueron rescatadas más de 24 horas después del accidente. [227] El cuerpo de la última persona desaparecida, el tripulante indio Russel Rebello, fue recuperado el 3 de noviembre de 2014. [219]

El 27 de enero de 2012, Costa publicó en su sitio web el paquete de indemnización ofrecido a los pasajeros que no resultaron heridos. La indemnización comprendía un pago de 11.000 euros por persona para compensar todos los daños (incluida la pérdida de equipaje y bienes, sufrimiento psicológico, pérdida del disfrute del crucero) y el reembolso de una serie de otros costes y pérdidas, incluido el reembolso del valor del crucero, de todos los costes de viaje en avión y autobús incluidos en el paquete de crucero, de todos los gastos de viaje de regreso a casa, de todos los gastos médicos derivados del incidente y de todos los gastos incurridos a bordo durante el crucero. [p 3]

Costa también prometió la devolución de todos los bienes guardados en las cajas fuertes de los camarotes, en la medida en que fueran recuperables, y conceder a los pasajeros acceso a un programa de "asistencia psicológica". Costa afirmó que estos pagos no se descontarían ni afectarían a ninguna cantidad que una póliza de seguro pagara al pasajero. La oferta a los pasajeros ilesos estuvo vigente hasta el 31 de marzo de 2012; en cuanto a las familias de los muertos y desaparecidos, se ofrecerían propuestas separadas "en función de sus circunstancias individuales". [228] Durante un tiempo, Costa permitió a sus clientes cancelar cualquier crucero futuro reservado con ellos, sin penalización. [157] Un tercio de los pasajeros aceptaron la oferta de compensación de 11.000 euros. [147] El sindicato que representa a la tripulación negoció paquetes de compensación. Los miembros de la tripulación recibieron salarios por un mínimo de dos meses o, si era más largo, el período completo de su contrato. También recibieron un reembolso por los gastos y hasta 2.250 libras esterlinas por la pérdida de bienes personales. [229]

Además de las indemnizaciones, los supervivientes del desastre del Concordia han pedido que se introduzcan mejoras en la seguridad. Un abogado que dirige el equipo que representa a las víctimas dijo que "estaba claro que el encallamiento inicial del Costa Concordia podría haberse evitado y que los fallos posteriores en la ejecución del proceso de evacuación empeoraron aún más una situación muy mala". [230]

El 23 de febrero de 2012, el Ministerio de Medio Ambiente anunció que "emprendería acciones legales" contra Costa Cruceros en relación con una "posible" reclamación por "posible daño ambiental" y el coste del salvamento. [231]

Barco

Los expertos de la industria creyeron que el barco era una pérdida total constructiva desde el principio de los esfuerzos de salvamento, con daños de al menos 500 millones de dólares. [232] Pier Luigi Foschi, director ejecutivo de Costa, dijo en una audiencia del comité del Senado italiano "creemos que el naufragio ya no se puede utilizar". [233] Las acciones de Carnival Corporation, la empresa estadounidense que posee conjuntamente (con Carnival plc) Costa Cruceros, cayeron inicialmente un 18% el 16 de enero de 2012 después de una declaración del grupo de que el encallamiento del barco podría costar a Carnival Corporation hasta 95 millones de dólares (75 millones de euros, 62 millones de libras esterlinas ). Carnival Corporation aumentó más tarde el impacto financiero estimado en el año fiscal 2012 para incluir una reducción en los ingresos netos de 85 a 95 millones de dólares, un exceso de seguro estimado de 40 millones de dólares adicionales y entre 30 y 40 millones de dólares en "otros costos relacionados con el incidente". [234]

La franquicia del seguro del buque fue de 30 millones de dólares (23,5 millones de euros, 19,5 millones de libras esterlinas). [235] El grupo de líneas de cruceros propiedad conjunta de Carnival Corporation y Carnival plc constituye el 49 por ciento de la industria mundial de cruceros [236] y posee 101 barcos, de los cuales el Costa Concordia representaba el 1,5% de la capacidad. [237] El volumen de reservas de la flota de Carnival, excluyendo a Costa, en los 12 días posteriores al accidente se redujo en "un 15%" como porcentaje de las reservas del año anterior. [238]

Investigaciones

La Comisión central de investigación de accidentes marítimos de Italia (CCISM), [239] [240] una unidad del Cuerpo de Capitanías de Puerto – Guardia Costera , lleva a cabo las investigaciones técnicas de accidentes e incidentes marítimos dentro de las aguas controladas por Italia. [241] El 6 de febrero, la Cámara Naviera Internacional , que representa a las asociaciones de armadores, pidió la "publicación lo antes posible de las investigaciones del accidente italiano". [242] Los expertos internacionales dijeron que era demasiado pronto para especular sobre por qué el buque se hundió parcialmente a pesar de sus compartimentos estancos, pero que es poco probable que el tamaño del buque haya sido un problema. [243] [244] El fiscal general de Toscana dijo que la investigación buscaría encontrar causas para varios aspectos del evento, y más allá de Schettino, a otras personas y empresas. [14]

En enero de 2013, el informe técnico de la investigación aún no se había publicado. Lloyd's List afirmó que la junta de investigación de siniestros había recibido "rotundas" críticas por no haber publicado aún la investigación. La junta afirmó que la investigación se había retrasado porque el equipo de la fiscalía italiana había confiscado información importante, incluido el registrador de la travesía. [239]

La jueza Valeria Montesarchio citó a los supervivientes a testificar en una audiencia convocada el 3 de marzo en Grosseto . [131] El capitán dio negativo en las pruebas de consumo de drogas y alcohol, pero un grupo que demandó a Costa Cruceros y que filtró los resultados de las pruebas cuestionó las pruebas por no ser fiables. [245] El 24 de febrero de 2012, los fiscales alegaron que Schettino había "disminuido la velocidad del barco para poder terminar la cena en paz" y, para compensar el tiempo perdido, aumentó la velocidad a 16 nudos (30 km/h) justo antes del paso de vela. [246]

El 2 de febrero de 2012, la fiscalía de París (Francia) abrió una investigación preliminar para interrogar a los supervivientes con el fin de establecer cualquier responsabilidad penal y "evaluar el daño psicológico". [247]

Alemania dejó de cooperar con Italia en la investigación del accidente en diciembre de 2015 después de que los fiscales y los tribunales italianos impidieran a la Oficina Federal de Investigación de Siniestros Marítimos llevar a cabo una investigación adecuada. [248]

Procesos penales contra agentes

Francesco Schettino (nacido en 1960 en Meta , Nápoles ), que había trabajado para Costa Cruceros durante 11 años, [220] y el primer oficial Ciro Ambrosio fueron arrestados. [39] [58] El capitán fue detenido bajo sospecha de homicidio y por violaciones del Código Penal italiano y del Código de Navegación por tres motivos: haber causado el naufragio "debido a ... imprudencia, negligencia e incompetencia" que resultó en muertes; haber abandonado a unas 300 personas "incapaces de valerse por sí mismas"; y "no haber sido los últimos en abandonar" el naufragio. [13] [249] Fueron interrogados el 14 de enero. [250]

En la audiencia de validación del 17 de enero de 2012, el Tribunal de Grosseto encargó a Schettino y Ambrosio los resultados de las actas de investigación elaboradas inmediatamente después del suceso, entre las que se incluyen el primer informe de la guardia costera de Porto Santo Stefano del 14 de enero de 2012, la información testimonial resumida proporcionada por los miembros de la tripulación del barco, la cronología de los hechos de la Oficina Portuaria del Puerto de Livorno, la grabación AIS obrante en el expediente y la Anotación PG [ aclarar ] de la Oficina Portuaria del Puerto de Livorno. [13]

Schettino fue liberado de prisión el 17 de enero, pero fue puesto bajo arresto domiciliario . [75] La orden de arresto domiciliario incluía una "absoluta prohibición de ausentarse o comunicarse por cualquier medio con personas distintas de sus cohabitantes". [13] El 7 de febrero, el Tribunal decidió continuar el arresto domiciliario de Schettino. [251] El 23 de febrero, se le imputaron dos cargos adicionales, de " abandono de pasajeros incapacitados y de no informar a las autoridades marítimas". [252] Su audiencia previa al juicio fue programada para el 20 de marzo. [23] El 5 de julio de 2012, Schettino fue liberado del arresto domiciliario, pero se le ordenó residir en Meta di Sorrento . [253] [254]

En un principio, las autoridades intentaron determinar por qué el barco no había emitido una orden de socorro y por qué navegaba tan cerca de la costa. La demora en la solicitud de evacuación tampoco se explicó. [255]

El 11 de febrero de 2012, TG5 difundió un vídeo del tumulto que se produjo en el puente tras el impacto contra el arrecife. En el vídeo, cuando un oficial dijo: "Los pasajeros están subiendo a los botes salvavidas", Schettino respondió " vabbuò " (un coloquialismo napolitano que significa "da igual", "bien" u "ok"). El magistrado a cargo de la investigación comentó: "Esto es nuevo para nosotros, lo acabo de ver por primera vez". [256]

El 19 de febrero, Associated Press informó que se habían encontrado rastros de cocaína en las muestras de cabello de Schettino, "pero no en los mechones de cabello ni en su orina, lo que habría indicado que había consumido la droga". [257] Un informe de 2015 indicó que el barco transportaba una gran cantidad de cocaína propiedad de la mafia cuando se hundió, aunque los oficiales superiores probablemente no sabían que estaba a bordo. [258]

El 22 de febrero de 2012, cuatro oficiales que estaban a bordo y tres directivos de Costa Cruceros fueron puestos formalmente "bajo investigación" y "afrontan cargos de homicidio, de causar un naufragio y de no comunicarse con las autoridades marítimas". [259] [260]

Evidencia grabada

Uno de los registradores de datos de viaje (VDR) del barco, que estaba diseñado para flotar, fue recuperado. Otro, que contenía datos diferentes, fue localizado el 17 de enero. [261] Un tercero estaba en una parte sumergida del barco, de difícil acceso. [262] El 19 de enero de 2012, se recuperaron todos los dispositivos de almacenamiento de datos del panel de control del barco, incluidos los discos duros . [263] Uno de los discos duros contenía videos de cámaras ubicadas cerca del tablero de control, que se esperaba que revelaran los movimientos del capitán y los oficiales del barco. [48] El fiscal jefe recibió de la Guardia di Finanza un video, tomado desde su bote patrullero, que filmó el barco entre las 22:30 y las 23:10 o a las 23:20. [48]

El 3 de marzo de 2012, en Grosseto , los jueces iniciaron una audiencia abierta a todos los supervivientes, otras "partes perjudicadas" y sus abogados, pero cerrada al público en general y a los medios de comunicación. Se ordenó a cuatro especialistas que revisaran los datos del VDR y presentaran sus conclusiones en una audiencia el 21 de julio de 2012. [148] El fiscal Francesco Verusio había declarado que podría llevar "un mes, dos meses, tres meses" completar el análisis de las pruebas, incluidas las conversaciones grabadas en el puente. [264] La audiencia también determinó quién podía "presentar demandas al caso". A los habitantes de Giglio y a algunos grupos ambientalistas se les negó esta capacidad. [148]

Ensayos

El 20 de julio de 2013, cinco personas fueron declaradas culpables de homicidio, negligencia y destrucción de buques: Roberto Ferrarini (director de crisis de la compañía) recibió la sentencia más larga, de dos años y diez meses, seguido de Manrico Giampedroni (director de servicios de cabina), de dos años y medio. Tres miembros de la tripulación (el primer oficial Ciro Ambrosio, el timonel Jacob Rusli Bin y la tercera oficial Silvia Coronica) recibieron sentencias de entre uno y dos años. Ferrarini, que no estaba en el barco, fue condenado por subestimar la magnitud del desastre y retrasar una respuesta adecuada. [265] Giampedroni, el director del hotel, fue condenado por su papel en la evacuación, que se describió como caótica. El timonel Bin fue condenado por dirigir el barco en la dirección equivocada después de que Schettino ordenara una maniobra correctiva. [265]

Reuters citó a fuentes judiciales que afirmaron que ninguno de estos individuos tendría probabilidades de ir a la cárcel, ya que las sentencias inferiores a dos años por delitos no violentos se suspenden rutinariamente en Italia, y las sentencias más largas pueden ser apeladas o reemplazadas por servicio comunitario. [266] Los abogados de las víctimas declararon que las sentencias eran vergonzosas y dijeron que podrían apelar para revocar los acuerdos de culpabilidad que permitían sentencias reducidas a cambio de declaraciones de culpabilidad. La compañía Costa Cruceros evitó un juicio en abril al aceptar una multa de un millón de euros. Finalmente, ninguno de los cinco oficiales fue encarcelado porque sus sentencias fueron suspendidas. [267]

En un juicio separado por homicidio involuntario y por causar la pérdida del barco, el capitán Francesco Schettino buscó un acuerdo de culpabilidad. [268] Cuando su juicio se reanudó en octubre de 2013, Domnica Cemortan (una moldava de 26 años ) admitió haber sido la amante de Schettino y haber sido una pasajera que no pagaba en el barco, y después de que la fiscalía alegara que su presencia en el puente "generó confusión y distracción para el capitán". [269] El timonel Jacob Rusli Bin no se presentó ante el tribunal en marzo de 2014 para dar testimonio y se pensó que estaba en algún lugar de Indonesia . [270] Roberto Ferrarini le dijo al tribunal en abril que "Schettino me pidió que le dijera a las autoridades marítimas que la colisión se debió a un apagón en el barco. Pero me opuse firmemente". [271] Los pasajeros le dijeron al tribunal en mayo que si hubieran seguido las órdenes de los oficiales de regresar a sus camarotes, se habrían ahogado. [272] En febrero de 2015, Schettino fue declarado culpable y condenado a 16 años de prisión. [273] Schettino apeló contra la sentencia, que fue confirmada inicialmente en mayo de 2016 y finalmente en mayo de 2017. Está cumpliendo su condena en la prisión de Rebibbia , Roma . [274] [275]

Reacciones

Costa Cruceros y sus empresas matrices

Costa Crociere SpA también opera bajo el nombre de "Costa Cruceros". Costa Cruceros es propiedad conjunta de una empresa que cotiza en bolsa y que comprende dos empresas independientes, Carnival Corporation y Carnival plc. [276] Carnival Corporation anunció el 30 de enero de 2012 que su junta directiva contrataría consultores externos en varias disciplinas, incluidas la respuesta a emergencias, la organización, la formación y la implementación, para llevar a cabo una revisión exhaustiva del accidente y de los procedimientos de la empresa. [277] Costa Cruceros inicialmente ofreció pagar los costos legales de Schettino, pero luego decidió que no lo haría. [46]

Después de que se determinó que el buque era una pérdida total constructiva y que tendría que ser desguazado, Costa Cruceros ordenó un buque de reemplazo a Fincantieri , el mismo astillero que construyó el Costa Concordia y sus barcos gemelos . [278] El nuevo buque se llamó Costa Diadema y su construcción costó US$739 millones. [279] El Costa Diadema se lanzó en noviembre de 2013 [280] y entró en servicio para Costa en noviembre de 2014. [281]

Respuesta regulatoria y de la industria

Corrado Clini , Ministro de Medio Ambiente de Italia, dijo que los saludos en el agua , una "costumbre que ha tenido un resultado visible para todos", ya no deberían tolerarse. [282] El 23 de enero de 2012, la UNESCO pidió a Italia que desviara los cruceros para evitar navegar demasiado cerca de "áreas cultural y ecológicamente importantes", [88] y el 1 de marzo, Italia excluyó a los grandes barcos de navegar a menos de 2 millas (3 km) de los parques marinos. [283]

La Agencia Europea de Seguridad Marítima estaba realizando una revisión de la seguridad marítima cuando ocurrió el accidente. El 24 de enero de 2012, el Comisario de Transporte Siim Kallas dijo al Comité de Transporte del Parlamento Europeo que se tendrían en cuenta las lecciones aprendidas de la pérdida del Costa Concordia . La eurodiputada británica Jacqueline Foster advirtió contra el " juicio por televisión y por periódicos ", una opinión que fue respaldada por su colega eurodiputado británico Brian Simpson , quien dijo que era "una buena práctica esperar al informe oficial". [284]

El 18 de enero de 2012, el Presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos anunció que celebraría una audiencia , realizada conjuntamente con el Subcomité de Transporte Marítimo del comité, para "revisar los eventos de este incidente específico, las medidas de seguridad actuales y los requisitos de capacitación". [285] Los testimonios y declaraciones en la audiencia del 29 de febrero promovieron principalmente los cruceros norteamericanos como seguros. [286]

La Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA), el Consejo Europeo de Cruceros (ECC) y la Asociación de Transporte Marítimo de Pasajeros adoptaron una nueva política que exige que todos los pasajeros que embarquen participen en simulacros de reunión antes de la salida. [287] [288] El 29 de enero de 2012, en Fort Lauderdale, Florida , Holland America Line hizo desembarcar a un pasajero del crucero MS  Westerdam por "incumplimiento" durante un simulacro de reunión obligatorio . [289] El 24 de abril, la CLIA y el ECC introdujeron nuevas políticas: los oficiales del puente deben ponerse de acuerdo sobre la ruta antes de partir; los barcos deben llevar más chalecos salvavidas; y el acceso al puente debe ser limitado. [290]

En una acción que algunos parlamentarios dijeron que fue una reacción al naufragio del Costa Concordia , el gobierno italiano retiró la legislación propuesta que habría reducido las restricciones actuales a la exploración y producción de minerales. [291] El 8 de julio de 2012, CNN informó que el desastre cambió los procedimientos de seguridad y evacuación de la industria de cruceros. Carnival, la línea matriz de Costa, y varias otras líneas de cruceros ahora requieren instrucciones de seguridad, conocidas como simulacros de reunión, antes de salir del puerto. La nueva política de reunión consta de 12 instrucciones de emergencia específicas, que incluyen proporcionar información sobre cuándo y cómo ponerse un chaleco salvavidas, dónde reunirse y qué esperar si hay una evacuación del barco. [292]

Medios de comunicación

La cobertura del naufragio dominó los medios internacionales en los días posteriores al desastre. El New York Times calificó el incidente como "un drama que parecía mezclar la tragedia con elementos de farsa". [293] Phillip Knightley lo calificó como el "acontecimiento más significativo de la historia marítima moderna" porque "todos los procedimientos de seguridad diseñados para hacer que los viajes por mar fueran seguros fallaron miserablemente". [294]

El parbucking fue una operación mediática de gran envergadura, y el enderezamiento quedó bien documentado en vídeo y fotografías. Las agencias de noticias Getty Images y AP realizaron una amplia cobertura, desde el día del desastre hasta la retirada de los restos, con los fotógrafos Laura Lezza, Marco Secchi y Andrew Medichini documentando y capturando todas las fases. [295]

En 2014, National Geographic produjo un documental llamado The Raising of the Costa Concordia sobre el izado y salvamento del barco. [296]

En 2014, el Canal Smithsonian transmitió Cruise Ship Down: Saving Concordia , detallando los esfuerzos para enderezar el Costa Concordia antes de que se derrumbara por su propio peso. [297]

En Italia

El periódico Corriere della Sera afirmó que Italia debía al mundo una "explicación convincente" sobre el naufragio y pidió un castigo severo para los responsables. Il Giornale dijo que el naufragio era un "desastre global para Italia". Il Messaggero dijo que había "angustia por los que todavía están desaparecidos". La Repubblica calificó el suceso como "una noche de errores y mentiras". La Stampa criticó al capitán por no dar la alarma y negarse a volver a bordo del barco. [298]

Los comentaristas italianos reflexionaron sobre el contraste entre Schettino y De Falco (el guardacostas italiano de servicio) y lo que esto decía sobre el carácter nacional. Representaban "las dos almas de Italia", según Aldo Grasso en Corriere della Sera . "Por un lado, un hombre irremediablemente perdido, un cobarde que elude su responsabilidad como hombre y como oficial, indeleblemente manchado. El otro capta inmediatamente la gravedad de la situación y trata de recordarle al primero sus obligaciones". [299]

Algunos vieron paralelismos entre el incidente y las recientes convulsiones políticas del país. "Ver a alguien que en un momento de dificultad mantiene la calma es un consuelo porque eso es lo que necesitamos", dijo a The New York Times otro columnista del Corriere della Sera , Beppe Severgnini . "Italia quiere mantener la calma porque ya hemos recorrido el camino del cabaret". [300]

La exasperada orden de De Falco a Schettino, " Vada a bordo, cazzo! " ("¡Sube a bordo, maldita sea!", o "¡Vuelve a subir a bordo, idiota!"), se convirtió en un eslogan en Italia. Pronto se imprimieron camisetas con la frase y se vendieron en todo el país. [301] También se ha utilizado en Twitter y Facebook. [301]

Honores y memorial

En septiembre de 2012, en reconocimiento a los mejores profesionales de la navegación y de la marina mercante, Lloyd's of London otorgó el título de Marinos del Año a la tripulación del Costa Concordia por su comportamiento ejemplar durante el naufragio que salvó a la mayoría de los pasajeros del barco. [302] En enero de 2013, los municipios de Isola del Giglio y Monte Argentario fueron condecorados con el más alto galardón civil italiano: la Medalla de Oro al Mérito Civil otorgada por el Presidente de la República por el compromiso de los ciudadanos, administradores e instituciones locales en el rescate de los supervivientes del barco Costa Concordia . [303]

El alcalde de Giglio , Sergio Ortelli, y Costa Cruceros acordaron que una gran roca que estaba encajada en el casco sería retirada del costado del barco y colocada en la isla como un monumento en memoria de las 32 personas que perdieron la vida. Ortelli anticipó que la roca "muy probablemente" se colocaría "cerca de la entrada del puerto para que los visitantes y los lugareños puedan verla claramente y presentar sus respetos a las víctimas. Lo que sucedió esa noche es algo que Giglio nunca olvidará y la roca será un monumento apropiado". El costo de retirar la roca de 80 toneladas se estimó en £ 40.000. [304] [305]

Normas de seguridad

Como todos los buques de pasajeros , el Costa Concordia estaba sujeto a dos importantes requisitos de la Organización Marítima Internacional : realizar " registros de los pasajeros (...) dentro de las 24 horas siguientes a su embarque" y poder botar "embarcaciones de supervivencia" suficientes para "el número total de personas a bordo ... dentro de un período de 30 minutos desde el momento en que se dé la señal de abandono del barco". [306] Los buques de pasajeros deben estar equipados con botes salvavidas para el 125% de la capacidad máxima de pasajeros y tripulación del buque, de los cuales al menos el 37,5% de esa capacidad en cada lado del buque (75% del total) debe consistir en botes salvavidas duros en lugar de inflables. [307] Los sistemas de botadura deben permitir el arriado de los botes salvavidas por debajo de los 20° de escora y 10° de cabeceo . [307]

Según Costa Cruceros, su normativa interna exige que todos los miembros de la tripulación completen un entrenamiento básico de seguridad y realicen un simulacro de evacuación del barco cada dos semanas. [307] Cada semana, todos los botes salvavidas de un lado del barco se lanzan al agua para una prueba. [308] Según la normativa vigente en 2006, cuando se entregó el Costa Concordia , el barco tenía que estar diseñado para sobrevivir a la inundación de dos compartimentos adyacentes causada por una brecha de 11 metros (36 pies). [307] El daño causado por el impacto con las rocas dejó un desgarro de 36,5 metros (120 pies) en el casco.

Véase también

Notas

  1. ^ En agosto de 2011, el alcalde de Giglio Porto, Sergio Ortelli, había agradecido al capitán Schettino por el "increíble espectáculo" de un paso de vela. El alcalde Ortelli ha dicho ahora: "Es un espectáculo muy bonito de ver, el barco se ilumina cuando lo ves desde tierra. Esta vez salió mal". [32] En agosto y septiembre de 2010, Costa Pacifica y Costa Allegra , barcos gemelos del Costa Concordia , se acercaron a una milla de la isla. [33]
  2. ^ El CEO de Costa Cruceros, Pier Luigi Foschi, explicó que los barcos de la compañía tienen rutas programadas por ordenador y "alarmas, tanto visuales como sonoras, si el barco se desvía por cualquier motivo de la ruta establecida, tal como está almacenada en el ordenador y controlada por el GPS ", pero que estas alarmas se pueden anular "manualmente". [35]
  3. ^ Después de ciertos desembarques de emergencia y otros eventos, el operador del crucero está obligado a compensar a los pasajeros con 10.000 euros a cada uno. [16]

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