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Confianza en la autopista de peaje

La puerta de Hyde Park en Londres , erigida por Kensington Turnpike Trust. Este fue el primer punto de peaje encontrado a lo largo de Bath Road , al salir de Londres.

Los fideicomisos de autopistas de peaje eran organismos creados por leyes individuales del Parlamento , con poderes para cobrar peajes para el mantenimiento de las principales carreteras de Gran Bretaña desde el siglo XVII, pero especialmente durante los siglos XVIII y XIX. En su apogeo, en la década de 1830, más de 1.000 fideicomisos [1] administraron alrededor de 30.000 millas (48.000 km) de carreteras de peaje en Inglaterra y Gales, cobrando peajes en casi 8.000 barreras de peaje y barras laterales. [2]

A principios del siglo XIX, el concepto de fideicomiso de autopistas de peaje fue adoptado y adaptado para gestionar carreteras dentro del Imperio Británico (Irlanda, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, India y Sudáfrica) y en los Estados Unidos. [2]

Las autopistas de peaje disminuyeron con la llegada de los ferrocarriles y luego la Ley de gobierno local de 1888 otorgó la responsabilidad del mantenimiento de las carreteras principales a los consejos de condado y a los consejos municipales de los condados .

Etimología

Chevaux de frise , Asedio de Petersburgo , Guerra Civil Americana

El término "autopista de peaje" se origina por la similitud de la puerta utilizada para controlar el acceso a la carretera con las barreras que alguna vez se usaron para defenderse del ataque de la caballería (ver cheval de frise ). La autopista de peaje consistía en una fila de picas o barras, cada una afilada en un extremo, y unidas a miembros horizontales que estaban asegurados en un extremo a un poste o eje vertical, que podía girar para abrir o cerrar la puerta. [3]

Precursores de los fideicomisos de autopista de peaje

Great North Road cerca de Highgate en el acceso a Londres antes de la autopista de peaje. La carretera estaba profundamente llena de baches y se extendía hacia los terrenos contiguos.

Las concesiones de pavimentación , originalmente otorgadas para pavimentar el mercado o las calles de las ciudades, también comenzaron a usarse para mantener algunas carreteras entre ciudades en el siglo XIV. Estas subvenciones se otorgaban mediante cartas de patente , casi invariablemente por un plazo limitado, presumiblemente el tiempo que probablemente se necesitaría para pagar los trabajos requeridos. [4]

Los estatutos Tudor habían asignado a cada sacristía parroquial la responsabilidad de mantener todos sus caminos. Esta disposición era adecuada para las carreteras que utilizaban los propios feligreses, pero resultó insatisfactoria para las carreteras principales que utilizaban los viajeros y carreteros de largas distancias. [5] Durante el siglo XVII, el enfoque gradual del mantenimiento de carreteras causó graves problemas en las principales rutas hacia Londres. A medida que aumentó el comercio, el creciente número de carros y carruajes pesados ​​provocó un grave deterioro en el estado de estas carreteras y esto no pudo remediarse mediante el uso de mano de obra parroquial. En 1621/22 se presentó un proyecto de ley parlamentario para aliviar a las parroquias responsables de parte de la Gran Carretera del Norte imponiendo una escala de peajes a los distintos tipos de tráfico. Los ingresos del peaje se utilizarían para reparar la carretera, sin embargo, el proyecto de ley fue rechazado. Durante los siguientes cuarenta años, se planteó en varias ocasiones la idea de hacer que los viajeros contribuyeran a la reparación de las carreteras. [6]

Muchas parroquias continuaron luchando por encontrar fondos para reparar las carreteras principales y en Hertfordshire , los guardianes de los caminos en nombre de las sacristías fueron juzgados con frecuencia en sesiones trimestrales por no mantener la Old North Road en buen estado. En 1656, la parroquia de Radwell, Hertfordshire, solicitó ayuda a sus sesiones locales para mantener su sección de Great North Road. Probablemente como resultado, los jueces del circuito de Hertfordshire, Cambridgeshire y Huntingdonshire representaron el asunto ante el Parlamento. [7] Luego aprobó una ley que otorgaba a los jueces de paz locales poderes para erigir barreras de peaje en una sección de la carretera, entre Wadesmill , Hertfordshire; Caxton , Cambridgeshire ; y Stilton , Huntingdonshire durante 11 años, los ingresos así recaudados se utilizarán para el mantenimiento de la carretera en sus jurisdicciones ( 15 Cha. 2. c. 1). [7] [6] La barrera de peaje erigida en Wadesmill fue el prototipo en Inglaterra. Luego, el Parlamento otorgó poderes similares a los jueces de otros condados de Inglaterra y Gales. [7] Un ejemplo es la primera Ley de Turnpike para Surrey en 1696 ( 8 y 9 Will. 3. c. 15), durante el reinado de Guillermo III para mejorar las reparaciones entre Reigate en Surrey y Crawley en Sussex. [8] La ley preveía la construcción de autopistas de peaje y el nombramiento de cobradores de peaje; también nombrar inspectores, quienes fueron autorizados por orden de los jueces a tomar prestado dinero al cinco por ciento de interés, sobre la garantía de los peajes. [8]

Los primeros fideicomisos de la autopista de peaje

La portada de la ley para crear Fyfield Turnpike Trust en Great Road to Gloucester en 1738

El primer plan que tenía fideicomisarios que no eran jueces se estableció mediante una Ley de Turnpike en 1706 ( 6 Ann. c. 4) para una sección de la carretera Londres- Chester entre Fornhill (cerca de Hockliffe ) y Stony Stratford . [9] El principio básico era que los fideicomisarios administrarían los recursos de las distintas parroquias por las que pasaba la carretera, los aumentarían con peajes de usuarios externos a las parroquias y aplicarían el conjunto al mantenimiento de la carretera principal. Este se convirtió en el patrón para las autopistas de peaje de un número creciente de carreteras, buscado por aquellos que deseaban mejorar el flujo del comercio a través de su parte del condado. [7]

La propuesta de establecer una autopista de peaje en un tramo particular de la carretera era normalmente una iniciativa local y se requería una ley separada del Parlamento para crear cada fideicomiso. La ley otorgó a los fideicomisarios la responsabilidad de mantener una parte específica de la carretera existente. Les proporcionó poderes para lograrlo; el derecho a cobrar peajes a quienes utilizan la carretera era particularmente importante. Los caballeros, clérigos y comerciantes locales fueron nombrados fideicomisarios y designaron a un secretario, un tesorero y un agrimensor para administrar y mantener la carretera. Estos oficiales fueron pagados por el fideicomiso. Los fideicomisarios no recibieron pago, aunque obtuvieron beneficios indirectos del mejor transporte, lo que mejoró el acceso a los mercados y generó aumentos en los ingresos por alquileres y el comercio. [10]

La primera acción de un nuevo fideicomiso fue erigir puertas de peaje en las que se cobraba un peaje fijo. La ley fijaba un peaje máximo permitido para cada clase de vehículo o animal: por ejemplo, un chelín y seis peniques por un carruaje tirado por cuatro caballos, un penique por un caballo sin carga y diez peniques por una manada de 20 vacas. Los fideicomisarios podían reclamar una parte del deber establecido por el estatuto a las parroquias, ya sea como mano de obra o mediante un pago en efectivo. El fideicomiso aplicó los ingresos para pagar la mano de obra y los materiales para mantener la carretera. También pudieron hipotecar peajes futuros para obtener préstamos para nuevas estructuras y mejoras más sustanciales a la carretera existente. [10]

Mapa de los peajes de Turnpike en Londres 1801.

Los fideicomisos utilizaron algunos fondos para erigir casas de peaje que acomodaran al piquero o al cobrador de peaje junto a la puerta de la autopista de peaje. Aunque inicialmente los fideicomisos organizaban directamente el cobro de los peajes, se volvió común que subastaran un contrato de arrendamiento para cobrar los peajes. Los agricultores de peaje especializados harían un pago fijo al fideicomiso por el arrendamiento y luego organizarían el cobro diario del dinero, obteniendo ganancias de sus operaciones durante un año. [10]

Los poderes de un fideicomiso se limitaron, normalmente a 21 años, después de lo cual se asumió que la responsabilidad de la carretera ahora mejorada volvería a las parroquias. Sin embargo, los fideicomisos solicitaron rutinariamente nuevos poderes antes de este plazo, generalmente citando la necesidad de pagar las deudas contraídas para reparar los daños causados ​​por un volumen creciente de tráfico o para construir nuevos tramos de carretera. [10]

El crecimiento del sistema de autopistas

El calendario de peajes máximos permitidos en Woodstock to Rollright Turnpike Trust en Great Road to Worcester en 1751

Durante las tres primeras décadas del siglo XVIII, secciones de las principales carreteras radiales hacia Londres quedaron bajo el control de fideicomisos de autopistas de peaje individuales. El ritmo al que se crearon nuevas autopistas se aceleró en la década de 1750 cuando se formaron fideicomisos para mantener las rutas cruzadas entre las Grandes Carreteras que parten de Londres. Las carreteras que conducían a algunas ciudades de provincia, particularmente en el oeste de Inglaterra, quedaron bajo fideicomisos únicos y las carreteras clave en Gales contaron con autopistas de peaje. En el sur de Gales, las carreteras de condados completos quedaron bajo fideicomisos de autopistas de peaje únicas en la década de 1760. En la década de 1770 se produjo un nuevo aumento en la formación de fideicomisos, con la construcción de carreteras de conexión subsidiarias, rutas sobre nuevos puentes, nuevas rutas en las crecientes áreas industriales y carreteras en Escocia . En 1750 se establecieron alrededor de 150 fideicomisos; en 1772 se establecieron otros 400 y, en 1800, había más de 700 fideicomisos. [11] En 1825, alrededor de 1.000 fideicomisos controlaban 18.000 millas (29.000 km) de carreteras en Inglaterra y Gales. [12]

Firmar el límite entre la parroquia y la autopista de peaje, responsabilidad de confianza, Frome, Somerset
Señales en la carretera que marcan el límite entre la parroquia y la autopista de peaje, responsabilidad de confianza, Christchurch Road East, Frome, Somerset

Las leyes de estos nuevos fideicomisos y las leyes de renovación de los fideicomisos anteriores incorporaron una lista creciente de poderes y responsabilidades. Las Leyes de Turnpike de 1743 ( 17 Geo. 2. c. 4) y 1766 ( 7 Geo. 3. c. 40) y la Ley General de Turnpike de 1773 ( 13 Geo. 3. c. 84) establecieron disposiciones legales para la construcción de hitos a lo largo de las carreteras de peaje que indican la distancia entre las principales localidades de la carretera. Los usuarios de la carretera estaban obligados a seguir lo que se convertirían en normas de circulación, como conducir por la izquierda y no dañar la superficie de la carretera. Los fideicomisos podrían cobrar peajes adicionales durante el verano para pagar el riego de la carretera y así recoger el polvo que levantan los vehículos que circulan a gran velocidad. El Parlamento también aprobó algunas leyes generales sobre autopistas de peaje que se ocupan de la administración de los fideicomisos y de las restricciones sobre el ancho de las ruedas; se decía que las ruedas estrechas causaban una cantidad desproporcionada de daños a la carretera. [13] [14]

El ritmo al que se crearon nuevos fideicomisos disminuyó a principios del siglo XIX, pero los fideicomisos existentes estaban realizando importantes inversiones en la mejora de las carreteras. El gobierno había estado directamente involucrado en la construcción de carreteras militares en Escocia después de una rebelión en 1745, pero la primera iniciativa nacional fue un plan para facilitar las comunicaciones con Irlanda . Entre 1815 y 1826, Thomas Telford emprendió una importante reorganización de los fideicomisos existentes a lo largo de la carretera de Londres a Holyhead , y la construcción de grandes tramos de nuevas carreteras para evitar obstáculos, particularmente en el norte de Gales. [15]

En 1838, los fideicomisos de autopistas de Inglaterra recaudaban 1,5 millones de libras al año por el arrendamiento y el cobro de peajes, pero tenían una deuda acumulada de 7 millones de libras, principalmente en concepto de hipotecas. [16] Incluso en su mayor extensión, el sistema de autopistas de peaje sólo administraba una quinta parte de las carreteras de Gran Bretaña; la mayoría son mantenidas por las parroquias. Un fideicomiso normalmente sería responsable de aproximadamente 20 millas (32 km) de carreteras, aunque excepciones como Exeter Turnpike Trust controlaban 147 millas (237 km) de carreteras que parten de la ciudad. En Bath Road , por ejemplo, un viajero desde Londres hasta la cabecera del valle del Támesis en Wiltshire pasaría por la jurisdicción de siete fideicomisos y pagaría un peaje en las puertas de cada uno. Aunque algunos fideicomisos construyeron nuevos puentes (por ejemplo, en Shillingford sobre el Támesis), la mayoría de los puentes siguieron siendo responsabilidad del condado. Algunos puentes se construyeron con fondos privados y se cobraron peajes (por ejemplo, el actual puente de peaje de Swinford sobre el Támesis).

Operación de fideicomisos de autopista de peaje

Calidad

La casa redonda (antigua casa de peaje) en Stanton Drew

La calidad de las primeras carreteras de peaje era variada. [17] Aunque las autopistas de peaje dieron como resultado algunas mejoras en cada carretera, las tecnologías utilizadas para abordar las características geológicas, el drenaje y los efectos del clima estaban todas en su infancia. La construcción de carreteras mejoró lentamente, inicialmente gracias a los esfuerzos de topógrafos individuales como John Metcalf en Yorkshire en la década de 1760. Los ingenieros del siglo XIX lograron grandes avances, en particular Thomas Telford y John Loudon McAdam . [18]

El trabajo de ingeniería de Telford en Holyhead Road (ahora A5) en la década de 1820 redujo el tiempo de viaje del vagón de correo de Londres de 45 horas a sólo 27 horas, y las mejores velocidades de los vagones de correo aumentaron de 5 a 6 mph (8 a 10 km/h) a 9-10 mph (14-16 km/h). McAdam y sus hijos trabajaron como topógrafos generales (ingenieros consultores) en muchos de los principales fideicomisos de autopistas de peaje del sur de Inglaterra. Recomendaron la construcción de nuevos tramos de carretera para evitar obstrucciones, suavizaron las pendientes pronunciadas y ordenaron la reposición de los lechos de las carreteras existentes con piedras cuidadosamente niveladas para crear una superficie seca y de rápida circulación (conocida como Macadamising ). El diseño del vagón mejoró para aprovechar estas mejores carreteras y en 1843 el vagón correo de Londres a Exeter podía completar el viaje de 170 millas (270 kilómetros) en 17 horas.

Impacto social

La introducción de puertas de peaje había molestado a las comunidades locales que habían utilizado libremente las rutas durante siglos. Las primeras leyes habían otorgado a los magistrados poderes para castigar a cualquiera que dañara la propiedad de la autopista de peaje, como desfigurar hitos, romper las puertas de la autopista de peaje o evitar los peajes. La oposición fue particularmente intensa en las regiones montañosas donde las buenas rutas eran escasas. En el centro de Gales, en 1839, los nuevos peajes en las antiguas carreteras provocaron protestas conocidas como los disturbios de Rebecca . Hubo estallidos esporádicos de vandalismo y confrontación violenta por parte de pandillas de 50 a 100 o más hombres locales, y a los porteros se les dijo que si se resistían los matarían. En 1844, los cabecillas fueron capturados y transportados a Australia como presos. [19] Sin embargo, el resultado fue que se desmantelaron los peajes y se abolieron los fideicomisos en los seis condados de Gales del Sur , transfiriéndose sus poderes a una junta de carreteras para cada condado. [20]

Fideicomisos de autopista de peaje

Estas son listas incompletas de fideicomisos por condado.

Inglaterra

Bedfordshire

Berkshire

Buckinghamshire

Cambridgeshire

Cheshire

Cornualles

Cumberland

Derbyshire

Devon

Dorset

Durham

Essex

Gloucestershire

Hampshire

Herefordshire

Hertfordshire

Huntingdonshire

kent

Lancashire

Leicestershire

Lincolnshire

Middlesex

norfolk

Northamptonshire

Northumberland

Nottinghamshire

Oxfordshire

rutland

Shropshire

Voltereta

Staffordshire

Suffolk

Surrey

sussex

Warwickshire

Westmoreland

Wiltshire

Worcestershire

Yorkshire

Equitación del Este
Equitación Norte
Montar al oeste

Gales

Escocia

Irlanda

El fin del sistema

A principios del período victoriano, los peajes se percibían como un impedimento para el libre comercio. La multitud de pequeños fideicomisos fueron frecuentemente acusados ​​de ser ineficientes en el uso de los recursos y potencialmente sufrieron de corrupción menor.

La era del ferrocarril significó un desastre para la mayoría de los fideicomisos de autopistas de peaje. Aunque algunos fideicomisos en distritos a los que no llegaban ferrocarriles lograron aumentar sus ingresos, la mayoría no lo hizo. En 1829, el año anterior a la inauguración del ferrocarril de Liverpool y Manchester , Warrington and Lower Irlam Trust tenía ingresos de 1.680 libras esterlinas pero, en 1834, habían caído a 332 libras esterlinas. El Bolton and Blackburn Trust tenía unos ingresos de 3.998 libras esterlinas en 1846, pero en 1847, tras la finalización de un ferrocarril entre las dos ciudades, estos habían caído a 3.077 libras esterlinas y, en 1849, a 1.185 libras esterlinas. [21]

Las deudas de muchos fideicomisos se volvieron importantes; Las fusiones forzadas de fideicomisos solventes y cargados de deudas se hicieron frecuentes, y en la década de 1870 era factible que el Parlamento cerrara los fideicomisos progresivamente sin dejar una carga financiera inaceptable a las comunidades locales. A partir de 1871, todas las solicitudes de renovación se enviaron a la Turnpike Trust Commission. Esto dispuso que las leyes existentes continuaran, pero con el objetivo de saldar la deuda y devolver las carreteras a la administración local, que para entonces estaba a cargo de las juntas de carreteras . La Ley de gobierno local de 1888 otorgó la responsabilidad del mantenimiento de las carreteras principales a los consejos de condado y a los consejos municipales de los condados . Cuando un fideicomiso terminaba, a menudo había grandes celebraciones cuando se abrían las puertas. Los activos del fideicomiso, como casas de peaje, puertas y secciones de terreno excedente junto a la carretera, se subastaron para reducir la deuda, y a los acreedores hipotecarios se les pagó al tipo de cambio en libras que permitieran los fondos.

El legado del Turnpike Trust es la red de carreteras que todavía forman el marco del principal sistema de carreteras de Gran Bretaña. Además, muchos elementos de la carretera, como hitos y peajes, han sobrevivido, [22] a pesar de que ya no tienen ninguna función en el sistema moderno de gestión de carreteras.

Galería

Ver también

Referencias

  1. ^ Documentos parlamentarios , 1840, volumen 280 xxvii.
  2. ^ ab Searle (1930), pág. 798.
  3. ^ Tuplir (1952), pág. 3.
  4. ^ Harvey (2010), pág. 151-163.
  5. ^ Pawson (1977), pág. 70–71.
  6. ^ ab Registros de fideicomisos de Turnpike. Archivos y estudios locales de Hertfordshire. 1540–1886.
  7. ^ abcd Webb y Webb (1922), págs.
  8. ^ ab Secretario de Estado (1852), pág. 4.
  9. ^ "Diario de la Cámara de los Lores". págs. 270–273 . Consultado el 8 de junio de 2023 , a través de British History Online .
  10. ^ abcd Webb y Webb (1922), págs.
  11. ^ Pawson (1977), págs.341, 260.
  12. ^ "Old Hampshire reasignado" . Consultado el 4 de abril de 2023 .
  13. ^ Bateman y Welsby (1854), págs.3, 8.
  14. ^ Fraile (2001), pág. 276.
  15. ^ Bogart (2017), págs. 1–32.
  16. ^ Documentos parlamentarios , 1840, volumen 289
  17. ^ Documentos parlamentarios , 1840, volumen 256 xxvii.
  18. ^ "La confianza de la autopista de peaje". Historia de las escuelas . Archivado desde el original el 25 de mayo de 2014.
  19. ^ "Rhayader y el valle de Elan: los disturbios de Rebecca". Proyecto de Historia Digital de Powys . Archivos del condado de Powys . Consultado el 19 de febrero de 2023 .
  20. ^ Montado (1987), pág. 139.
  21. ^ Tuplir (1952), pág. 18.
  22. ^ Rosevear, Alan. "Carreteras de peaje en Inglaterra y Gales". turnpikes.org.uk . Consultado el 22 de diciembre de 2012 .

Bibliografía

Otras lecturas

Publicaciones generales

Publicaciones locales

enlaces externos