Los fideicomisos de Turnpike fueron organismos creados por leyes del Parlamento en el Reino Unido durante los siglos XVIII y XIX. Los fideicomisos tenían poderes para cobrar peajes para el mantenimiento de las carreteras principales. La longitud de las carreteras de peaje dentro de lo que ahora es el Gran Manchester varió considerablemente, desde Little Lever Trust de 0,5 millas (0,80 km), [1] hasta Manchester to Saltersbrook Trust de 22 millas (35 km). [2]
Las autopistas de peaje contribuyeron significativamente al desarrollo económico de Inglaterra antes y durante la Revolución Industrial . Aunque los fideicomisos fueron abolidos a finales del siglo XIX, las carreteras en sí siguen siendo en general rutas modernas, y algunas de las casas de peaje y los hitos originales han sobrevivido.
El condado metropolitano de Greater Manchester se creó en 1974, por lo que los fideicomisos de autopistas de peaje son anteriores a su existencia. Greater Manchester se encuentra en la conjunción de los límites históricos del condado de Cheshire , Derbyshire , Lancashire y Yorkshire ; muchos fideicomisos operaban caminos que cruzaban los antiguos límites del condado. La siguiente lista está dividida según el condado histórico, y la primera parte del nombre de cada fideicomiso determina en qué tabla aparece.
El método de construcción y el diseño de la superficie de la carretera variaron. Antes de la construcción de su carretera, Bury, Blackburn and Whalley Trust contrató a "personas calificadas" como topógrafos temporales para realizar un estudio de los distritos por los que pasaría la carretera. Luego anunció licitaciones para la construcción de diversas partes de las carreteras, con contratistas responsables de construir sus respectivas partes, bajo la supervisión de inspectores permanentes. [3] El fideicomiso compró piedra caliza para la superficie de la carretera en gran parte de canteras de piedra caliza en Clitheroe . [4] En Manchester, Liverpool y Wigan, debido al intenso tráfico de carbón, fue necesario colocar pavimentos de grandes piedras a lo largo de las carreteras. El material adecuado, si no se encuentra en las proximidades, se importará de las costas de Gales y Escocia. Normalmente la acera discurría por el centro de la carretera, con un camino de grava a ambos lados. Una excepción fue a lo largo de Bury New Road (construida en 1826), donde la pista del medio tenía 4 yardas (3,7 m) de grava, con pavimentos de piedra a 3 yardas (2,7 m) fuera de ella. Estas aceras eran caras e impopulares entre los viajeros que regularmente describían su incomodidad al viajar sobre ellas. [5]
Las tarifas de peaje variaban en toda la región, pero a menudo había tarifas preferenciales disponibles para los residentes locales y para tipos particulares de tráfico local. La Ley de 1819 de Crossford Bridge y Manchester Trust le permitió cobrar la mitad del peaje a los habitantes y ocupantes de Trafford House, Old Trafford y Stretford Moss. Bolton and Westhinkton Trust permitió a los agricultores de Rumworth y Westhinkton utilizar las carreteras de forma gratuita cuando llevaban caballos y carros cargados con productos de sus propias granjas al mercado de Bolton . El transporte de carbón a menudo se cobraba a la mitad de la tarifa normal y las personas que viajaban a pie no pagaban peaje. Otros usuarios de la carretera que tenían derecho al libre paso eran los caballos de posta, el transporte de municiones y pertrechos militares y el ganado que iba a pastar. [6]
Las autopistas de peaje tuvieron un gran impacto en la naturaleza del transporte empresarial en Manchester. Los caballos de carga fueron reemplazados por carros y los comerciantes ya no acompañaban a sus caravanas a los mercados y ferias, sino que enviaban agentes con muestras y despachaban las mercancías en una fecha posterior. En 1804 se decía que Manchester empleaba a más de 120 "transportistas terrestres". [7]
La era del ferrocarril significó un desastre para la mayoría de los fideicomisos de autopistas de peaje. Aunque algunos fideicomisos en distritos a los que no llegaban ferrocarriles lograron aumentar sus ingresos, la mayoría no lo hizo. En 1829, el año anterior a la inauguración del ferrocarril de Liverpool y Manchester , Warrington and Lower Irlam Trust tenía ingresos de 1.680 libras esterlinas, pero en 1834 habían caído a 332 libras esterlinas. El Bolton and Blackburn Trust tenía unos ingresos de 3.998 libras esterlinas en 1846, pero en 1847, tras la finalización de un ferrocarril entre las dos ciudades, estos ingresos se habían reducido a 3.077 libras esterlinas y en 1849 a 1.185 libras esterlinas. [8]
El fin del sistema de autopistas creó serios problemas para las parroquias locales y las juntas de distrito de carreteras, sobre quienes recayó la carga del mantenimiento. La Ley de Gobierno Local de 1888 hizo que la reparación de todas las carreteras principales fuera responsabilidad de los nuevos consejos de condado . El consejo del condado de Lancashire determinó que cualquier carretera que condujera a una ciudad con una población de 25.000 habitantes o más se convertiría en una carretera principal , lo que incluía casi todas las antiguas carreteras de peaje de la región. [9]
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