Organismos creados para gestionar las autopistas de peaje y mejorar las rutas de transporte
Los fideicomisos de autopistas de peaje eran organismos creados por leyes individuales del Parlamento , con poderes para cobrar peajes para el mantenimiento de las principales carreteras de Gran Bretaña desde el siglo XVII, pero especialmente durante los siglos XVIII y XIX. En su apogeo, en la década de 1830, más de 1.000 fideicomisos [1] administraron alrededor de 30.000 millas (48.000 km) de carreteras de peaje en Inglaterra y Gales, cobrando peajes en casi 8.000 barreras de peaje y barras laterales. [2]
A principios del siglo XIX, el concepto de fideicomiso de autopistas de peaje fue adoptado y adaptado para gestionar carreteras dentro del Imperio Británico (Irlanda, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, India y Sudáfrica) y en los Estados Unidos. [2]
El término "autopista de peaje" se origina por la similitud de la puerta utilizada para controlar el acceso a la carretera con las barreras que alguna vez se usaron para defenderse del ataque de la caballería (ver cheval de frise ). La autopista de peaje consistía en una fila de picas o barras, cada una afilada en un extremo, y unidas a miembros horizontales que estaban asegurados en un extremo a un poste o eje vertical, que podía girar para abrir o cerrar la puerta. [3]
Precursores de los fideicomisos de autopista de peaje
Las concesiones de pavimentación , originalmente otorgadas para pavimentar el mercado o las calles de las ciudades, también comenzaron a usarse para mantener algunas carreteras entre ciudades en el siglo XIV. Estas subvenciones se otorgaban mediante cartas de patente , casi invariablemente por un plazo limitado, presumiblemente el tiempo que probablemente se necesitaría para pagar los trabajos requeridos. [4]
Los estatutos Tudor habían asignado a cada sacristía parroquial la responsabilidad de mantener todos sus caminos. Esta disposición era adecuada para las carreteras que utilizaban los propios feligreses, pero resultó insatisfactoria para las carreteras principales que utilizaban los viajeros y carreteros de largas distancias. [5] Durante el siglo XVII, el enfoque gradual del mantenimiento de carreteras causó graves problemas en las principales rutas hacia Londres. A medida que aumentó el comercio, el creciente número de carros y carruajes pesados provocó un grave deterioro en el estado de estas carreteras y esto no pudo remediarse mediante el uso de mano de obra parroquial. En 1621/22 se presentó un proyecto de ley parlamentario para aliviar a las parroquias responsables de parte de la Gran Carretera del Norte imponiendo una escala de peajes a los distintos tipos de tráfico. Los ingresos del peaje se utilizarían para reparar la carretera, sin embargo, el proyecto de ley fue rechazado. Durante los siguientes cuarenta años, se planteó en varias ocasiones la idea de hacer que los viajeros contribuyeran a la reparación de las carreteras. [6]
Legislación del Reino Unido
Legislación del Reino Unido
Muchas parroquias continuaron luchando por encontrar fondos para reparar las carreteras principales y en Hertfordshire , los guardianes de los caminos en nombre de las sacristías fueron juzgados con frecuencia en sesiones trimestrales por no mantener la Old North Road en buen estado. En 1656, la parroquia de Radwell, Hertfordshire, solicitó ayuda a sus sesiones locales para mantener su sección de Great North Road. Probablemente como resultado, los jueces del circuito de Hertfordshire, Cambridgeshire y Huntingdonshire representaron el asunto ante el Parlamento. [7] Luego aprobó una ley que otorgaba a los jueces de paz locales poderes para erigir barreras de peaje en una sección de la carretera, entre Wadesmill , Hertfordshire; Caxton , Cambridgeshire ; y Stilton , Huntingdonshire durante 11 años, los ingresos así recaudados se utilizarán para el mantenimiento de la carretera en sus jurisdicciones ( 15 Cha. 2. c. 1). [7] [6] La barrera de peaje erigida en Wadesmill fue el prototipo en Inglaterra. Luego, el Parlamento otorgó poderes similares a los jueces de otros condados de Inglaterra y Gales. [7] Un ejemplo es la primera Ley de Turnpike para Surrey en 1696 ( 8 y 9 Will. 3. c. 15), durante el reinado de Guillermo III para mejorar las reparaciones entre Reigate en Surrey y Crawley en Sussex. [8] La ley preveía la construcción de autopistas de peaje y el nombramiento de cobradores de peaje; también nombrar inspectores, quienes fueron autorizados por orden de los jueces a tomar prestado dinero al cinco por ciento de interés, sobre la garantía de los peajes. [8]
Los primeros fideicomisos de la autopista de peaje
El primer plan que tenía fideicomisarios que no eran jueces se estableció mediante una Ley de Turnpike en 1706 ( 6 Ann. c. 4) para una sección de la carretera Londres- Chester entre Fornhill (cerca de Hockliffe ) y Stony Stratford . [9] El principio básico era que los fideicomisarios administrarían los recursos de las distintas parroquias por las que pasaba la carretera, los aumentarían con peajes de usuarios externos a las parroquias y aplicarían el conjunto al mantenimiento de la carretera principal. Este se convirtió en el patrón para las autopistas de peaje de un número creciente de carreteras, buscado por aquellos que deseaban mejorar el flujo del comercio a través de su parte del condado. [7]
La propuesta de establecer una autopista de peaje en un tramo particular de la carretera era normalmente una iniciativa local y se requería una ley separada del Parlamento para crear cada fideicomiso. La ley otorgó a los fideicomisarios la responsabilidad de mantener una parte específica de la carretera existente. Les proporcionó poderes para lograrlo; el derecho a cobrar peajes a quienes utilizan la carretera era particularmente importante. Los caballeros, clérigos y comerciantes locales fueron nombrados fideicomisarios y designaron a un secretario, un tesorero y un agrimensor para administrar y mantener la carretera. Estos oficiales fueron pagados por el fideicomiso. Los fideicomisarios no recibieron pago, aunque obtuvieron beneficios indirectos del mejor transporte, lo que mejoró el acceso a los mercados y generó aumentos en los ingresos por alquileres y el comercio. [10]
La primera acción de un nuevo fideicomiso fue erigir puertas de peaje en las que se cobraba un peaje fijo. La ley fijaba un peaje máximo permitido para cada clase de vehículo o animal: por ejemplo, un chelín y seis peniques por un carruaje tirado por cuatro caballos, un penique por un caballo sin carga y diez peniques por una manada de 20 vacas. Los fideicomisarios podían reclamar una parte del deber establecido por el estatuto a las parroquias, ya sea como mano de obra o mediante un pago en efectivo. El fideicomiso aplicó los ingresos para pagar la mano de obra y los materiales para mantener la carretera. También pudieron hipotecar peajes futuros para obtener préstamos para nuevas estructuras y mejoras más sustanciales a la carretera existente. [10]
Los fideicomisos utilizaron algunos fondos para erigir casas de peaje que acomodaran al piquero o al cobrador de peaje junto a la puerta de la autopista de peaje. Aunque inicialmente los fideicomisos organizaban directamente el cobro de los peajes, se volvió común que subastaran un contrato de arrendamiento para cobrar los peajes. Los agricultores de peaje especializados harían un pago fijo al fideicomiso por el arrendamiento y luego organizarían el cobro diario del dinero, obteniendo ganancias de sus operaciones durante un año. [10]
Los poderes de un fideicomiso se limitaron, normalmente a 21 años, después de lo cual se asumió que la responsabilidad de la carretera ahora mejorada volvería a las parroquias. Sin embargo, los fideicomisos solicitaron rutinariamente nuevos poderes antes de este plazo, generalmente citando la necesidad de pagar las deudas contraídas para reparar los daños causados por un volumen creciente de tráfico o para construir nuevos tramos de carretera. [10]
El crecimiento del sistema de autopistas
Durante las tres primeras décadas del siglo XVIII, secciones de las principales carreteras radiales hacia Londres quedaron bajo el control de fideicomisos de autopistas de peaje individuales. El ritmo al que se crearon nuevas autopistas se aceleró en la década de 1750 cuando se formaron fideicomisos para mantener las rutas cruzadas entre las Grandes Carreteras que parten de Londres. Las carreteras que conducían a algunas ciudades de provincia, particularmente en el oeste de Inglaterra, quedaron bajo fideicomisos únicos y las carreteras clave en Gales contaron con autopistas de peaje. En el sur de Gales, las carreteras de condados completos quedaron bajo fideicomisos de autopistas de peaje únicas en la década de 1760. En la década de 1770 se produjo un nuevo aumento en la formación de fideicomisos, con la construcción de carreteras de conexión subsidiarias, rutas sobre nuevos puentes, nuevas rutas en las crecientes áreas industriales y carreteras en Escocia . En 1750 se establecieron alrededor de 150 fideicomisos; en 1772 se establecieron otros 400 y, en 1800, había más de 700 fideicomisos. [11] En 1825, alrededor de 1.000 fideicomisos controlaban 18.000 millas (29.000 km) de carreteras en Inglaterra y Gales. [12]
Legislación del Reino Unido
Legislación del Reino Unido
Las leyes de estos nuevos fideicomisos y las leyes de renovación de los fideicomisos anteriores incorporaron una lista creciente de poderes y responsabilidades. Las Leyes de Turnpike de 1743 ( 17 Geo. 2. c. 4) y 1766 ( 7 Geo. 3. c. 40) y la Ley General de Turnpike de 1773 ( 13 Geo. 3. c. 84) establecieron disposiciones legales para la construcción de hitos a lo largo de las carreteras de peaje que indican la distancia entre las principales localidades de la carretera. Los usuarios de la carretera estaban obligados a seguir lo que se convertirían en normas de circulación, como conducir por la izquierda y no dañar la superficie de la carretera. Los fideicomisos podrían cobrar peajes adicionales durante el verano para pagar el riego de la carretera y así recoger el polvo que levantan los vehículos que circulan a gran velocidad. El Parlamento también aprobó algunas leyes generales sobre autopistas de peaje que se ocupan de la administración de los fideicomisos y de las restricciones sobre el ancho de las ruedas; se decía que las ruedas estrechas causaban una cantidad desproporcionada de daños a la carretera. [13] [14]
El ritmo al que se crearon nuevos fideicomisos disminuyó a principios del siglo XIX, pero los fideicomisos existentes estaban realizando importantes inversiones en la mejora de las carreteras. El gobierno había estado directamente involucrado en la construcción de carreteras militares en Escocia después de una rebelión en 1745, pero la primera iniciativa nacional fue un plan para facilitar las comunicaciones con Irlanda . Entre 1815 y 1826, Thomas Telford emprendió una importante reorganización de los fideicomisos existentes a lo largo de la carretera de Londres a Holyhead , y la construcción de grandes tramos de nuevas carreteras para evitar obstáculos, particularmente en el norte de Gales. [15]
En 1838, los fideicomisos de autopistas de Inglaterra recaudaban 1,5 millones de libras al año por el arrendamiento y el cobro de peajes, pero tenían una deuda acumulada de 7 millones de libras, principalmente en concepto de hipotecas. [16] Incluso en su mayor extensión, el sistema de autopistas de peaje sólo administraba una quinta parte de las carreteras de Gran Bretaña; la mayoría son mantenidas por las parroquias. Un fideicomiso normalmente sería responsable de aproximadamente 20 millas (32 km) de carreteras, aunque excepciones como Exeter Turnpike Trust controlaban 147 millas (237 km) de carreteras que parten de la ciudad. En Bath Road , por ejemplo, un viajero desde Londres hasta la cabecera del valle del Támesis en Wiltshire pasaría por la jurisdicción de siete fideicomisos y pagaría un peaje en las puertas de cada uno. Aunque algunos fideicomisos construyeron nuevos puentes (por ejemplo, en Shillingford sobre el Támesis), la mayoría de los puentes siguieron siendo responsabilidad del condado. Algunos puentes se construyeron con fondos privados y se cobraron peajes (por ejemplo, el actual puente de peaje de Swinford sobre el Támesis).
Operación de fideicomisos de autopista de peaje
Calidad
La calidad de las primeras carreteras de peaje era variada. [17] Aunque las autopistas de peaje dieron como resultado algunas mejoras en cada carretera, las tecnologías utilizadas para abordar las características geológicas, el drenaje y los efectos del clima estaban todas en su infancia. La construcción de carreteras mejoró lentamente, inicialmente gracias a los esfuerzos de topógrafos individuales como John Metcalf en Yorkshire en la década de 1760. Los ingenieros del siglo XIX lograron grandes avances, en particular Thomas Telford y John Loudon McAdam . [18]
El trabajo de ingeniería de Telford en Holyhead Road (ahora A5) en la década de 1820 redujo el tiempo de viaje del vagón de correo de Londres de 45 horas a sólo 27 horas, y las mejores velocidades de los vagones de correo aumentaron de 5 a 6 mph (8 a 10 km/h) a 9-10 mph (14-16 km/h). McAdam y sus hijos trabajaron como topógrafos generales (ingenieros consultores) en muchos de los principales fideicomisos de autopistas de peaje del sur de Inglaterra. Recomendaron la construcción de nuevos tramos de carretera para evitar obstrucciones, suavizaron las pendientes pronunciadas y ordenaron la reposición de los lechos de las carreteras existentes con piedras cuidadosamente niveladas para crear una superficie seca y de rápida circulación (conocida como Macadamising ). El diseño del vagón mejoró para aprovechar estas mejores carreteras y en 1843 el vagón correo de Londres a Exeter podía completar el viaje de 170 millas (270 kilómetros) en 17 horas.
Impacto social
La introducción de puertas de peaje había molestado a las comunidades locales que habían utilizado libremente las rutas durante siglos. Las primeras leyes habían otorgado a los magistrados poderes para castigar a cualquiera que dañara la propiedad de la autopista de peaje, como desfigurar hitos, romper las puertas de la autopista de peaje o evitar los peajes. La oposición fue particularmente intensa en las regiones montañosas donde las buenas rutas eran escasas. En el centro de Gales, en 1839, los nuevos peajes en las antiguas carreteras provocaron protestas conocidas como los disturbios de Rebecca . Hubo estallidos esporádicos de vandalismo y confrontación violenta por parte de pandillas de 50 a 100 o más hombres locales, y a los porteros se les dijo que si se resistían los matarían. En 1844, los cabecillas fueron capturados y transportados a Australia como presos. [19] Sin embargo, el resultado fue que se desmantelaron los peajes y se abolieron los fideicomisos en los seis condados de Gales del Sur , transfiriéndose sus poderes a una junta de carreteras para cada condado. [20]
Fideicomisos de autopista de peaje
Estas son listas incompletas de fideicomisos por condado.
Inglaterra
Bedfordshire
Fideicomiso de la autopista de peaje de Barford
Fideicomiso de Bedford y Kimbolton Turnpike
Fideicomiso de Bedford y Luton Turnpike
Fideicomiso de Bedford y Newport Pagnell Turnpike
Fideicomiso de Bedford y Woburn Turnpike
Fideicomiso de Bedford a Sherrington Turnpike
Biggleswade a Alconbury Hill Turnpike Trust
Cardington a Temsford Bridge Turnpike Trust
Great Staughton a Lavendon Turnpike Trust
Fideicomiso de Hitchin y Bedford Turnpike
Fideicomiso de Hockliffe y Woburn Turnpike
Fideicomiso de la autopista de peaje del distrito de Luton
Fideicomiso de la autopista de peaje Potton Road
Fideicomiso de Puddlehill Turnpike
Berkshire
Fideicomiso de Abingdon y Fyfield Turnpike
Abingdon, Wootton a Swinford Turnpike Trust
Fideicomiso de la autopista de peaje Besselsleigh
Chilton Pond y Abingdon Turnpike Trust
Fideicomiso de Fyfield, Newbridge y St John's Bridge Turnpike
Fideicomiso Harwell y Streatley Turnpike
Fideicomiso de la autopista de peaje Hinksey Road
Fideicomiso Hurley Turnpike
Fideicomiso de la autopista de peaje Leckford o Sousley Water
Fideicomiso de la autopista de peaje de Maidenhead
Fideicomiso de Maidenhead a Cookham Turnpike
Fideicomiso de New Windsor y Twyford Turnpike
Fideicomiso de New Windsor a Datchet Turnpike
Fideicomiso de Reading y Basingstoke Turnpike
Shillingford y Reading Turnpike Trust
Speenhamland a Marlborough Turnpike Trust
Speenhamland a Reading Turnpike Trust
Fideicomiso de la autopista de peaje de Theale Road
Fideicomiso de la autopista de peaje de Twyford
Fideicomiso de Twyford y Theale Turnpike
Fideicomiso de Wallingford, Wantage y Faringdon Turnpike
Buckinghamshire
Fideicomiso de Aylesbury y Hockliffe Turnpike
Aylesbury a West Wycomb Turnpike Trust
Fideicomiso de Beaconsfield y Stokenchurch Turnpike
Fideicomiso de Bicester y Aylesbury Turnpike
Fideicomiso de Bromham y Olney Turnpike
Fideicomiso de Buckingham y Newport Pagnell Turnpike
Fideicomiso de Buckingham y Towcester Turnpike
Buckingham a Hanwell (Upper Div) Turnpike Trust
Fideicomiso de la autopista de peaje de Colnbrook
Ellsborough a West Wycombe Turnpike Trust
Fideicomiso de Gt Marlow y Stokenchurch Turnpike
Fideicomiso de la autopista de peaje de Holyhead Road (Hockliffe Div)
Princes Risborough y Thame Turnpike Trust
Fideicomiso de Red Hill y Beaconsfield Turnpike
Fideicomiso de Wendover y Buckingham Turnpike
Wendover a Oak Lane Turnpike Trust
Cambridgeshire
Fideicomiso de Arrington Turnpike
Cambridge a Ely y Soham (Distrito Sur) Turnpike Trust
Fideicomiso de Hauxton y Dunsbridge Turnpike
Littleport a Welney (distrito noroeste) Turnpike Trust
Fideicomiso de Newmarket Heath Turnpike
Fideicomiso de la autopista de peaje de las fábricas de papel
Fideicomiso de la Cruz Roja Turnpike
Royston a Wandesford Bridge (distrito sur) Turnpike Trust
St Neots a Cambridge Turnpike Trust
Confianza de Stump Cross Turnpike
Fideicomiso de la autopista de peaje de Wisbech
Fideicomiso de Wisbech y Thorney Turnpike
Fideicomiso de Wrestlingworth y Potton Turnpike
Cheshire
Ashton Lane End y Frodsham Turnpike Trust
Fideicomiso de Chester y Frodsham Turnpike
Fideicomiso de Chester y Tarvin Turnpike
Fideicomiso de Chester y Whitchurch Turnpike
Fideicomiso de Chester y Wrexham Turnpike
Fideicomiso de Chester, Neston y Woodside Ferry Turnpike
Fideicomiso de Congleton y Buxton Turnpike
Congleton a Prestbury Turnpike Trust
Fideicomiso de Cranage y Warrington Turnpike
Fideicomiso de Frodsham y Wilderspool Turnpike
Fideicomiso de Hinderton y Birkenhead Turnpike
Holmes Chapel y Chelford Turnpike Trust
Fideicomiso de Hyde y Mottram Turnpike
Fideicomiso de Lawton y Cranage Turnpike
Little Neston elegirá Turnpike Trust
Fideicomiso de Macclesfield y Buxton Turnpike
Fideicomiso de Macclesfield y Congleton Turnpike
Macclesfield y Nether Tabley Turnpike Trust
Macclesfield Distrito de Sandon Turnpike Trust
Fideicomiso de Manchester y Buxton Turnpike
Fideicomiso de Nantwich y Congleton Turnpike
Fideicomiso de Nantwich y Middlewich Turnpike
Fideicomiso de la autopista de peaje de Nantwich y Weelock Road
Fideicomiso de Nantwich y Woore Turnpike
Newcastle bajo Lyme y Nantwich Turnpike Trust
Fideicomiso de Northwich y Kensall Turnpike
Fideicomiso de Runcorn y Northwich Turnpike
Fideicomiso de Sandbach y Congleton Turnpike
Spann Smithy, Booth Lane y Winsford Turnpike Trust
Spann Smithy, Confianza Linley Lane Turnpike
Fideicomiso Stayley Turnpike
Fideicomiso de Stockport y Ashton Turnpike
Fideicomiso de Stockport y Warrington Turnpike
Fideicomiso de Stockport a Marple Bridge Turnpike
Fideicomiso de Tarporley y Whitchurch Turnpike
Tarporley a Acton Forge Turnpike Trust
Fideicomiso de Thornset Turnpike
Washway (de Crossford Bridge a Altringham) Turnpike Trust
Confianza de la autopista de peaje de Wilmslow
Wilmslow a Church Lawton Turnpike Trust
Fideicomiso de Wrexham a Barnhill Turnpike
Cornualles
Fideicomiso de la autopista de peaje de Bodmin
Bodmin y Roche Turnpike Trust
Fideicomiso de Callington Turnpike
Fideicomiso Camelford, Wadebridge y St Columb Turnpike
Creed y St Just Turnpike Trust
Hayle Bridge Causeway Turnpike Trust
Fideicomiso de Helston Turnpike
Fideicomiso de la autopista de peaje de Launceston
Fideicomiso de la autopista de peaje Liskeard
Fideicomiso Penryn y Redruth Turnpike
Penzance a St Just Turnpike Trust
Fideicomiso de la autopista de peaje Saltash
Fideicomiso de St Austell y Lostwithiel Turnpike
Fideicomiso de la autopista de peaje Trebarwith Sands Road
Fideicomiso de Truro Turnpike
Cumberland
Fideicomiso de Alston Turnpike
Fideicomiso de Brampton y Longtown Turnpike
Fideicomiso de la autopista de peaje del puente Broughham
Burtryford Road (Alston New Road) Turnpike Trust
Carlisle y Brampton Turnpike Trust
Carlisle y Eamont Bridge Turnpike Trust
Carlisle y Temon (Military Road) Turnpike Trust
Carlisle a Skillbeck Turnpike Trust
Carlisle a Westleton Turnpike Trust
Fideicomiso de Cockermouth y Carlisle Turnpike
Fideicomiso de Cockermouth y Maryport Turnpike
Fideicomiso de Cockermouth y Workington Turnpike
Egremont a Salthouse Turnpike Trust
Fideicomiso de la autopista de peaje de Keswick
Fideicomiso de Kingstown y Westlinton Bridge Turnpike
Fideicomiso de autopista de peaje de Longtown, Snab y Haithwaite Bridge
Penrith asignará tiza a Beck Turnpike Trust
Fideicomiso de la autopista de peaje de Whitehaven
Derbyshire
Fideicomiso de Alfreton y Derby Turnpike
Fideicomiso de Alfreton y Mansfield Turnpike
Fideicomiso de Alfreton, Higham y Tibshelf Turnpike
Fideicomiso Ashbourne y Yoxall Bridge Turnpike
Ashbourne a Belper Bridge y Ripley Turnpike Trust
Ashbourne, Sudbury Brimington Turnpike Trust
Fideicomiso de Ashford y Buxton Turnpike
Bakewell a Bentley Turnpike Trust
Banner Cross a Fox House Turnpike Trust
Fideicomiso de la autopista de peaje Birkin Lane
Fideicomiso de Brimington y Chesterfield Turnpike
Chapel en le Frith y Enterclough Bridge Turnpike Trust
Fideicomiso de Chesterfield y Hernstone Lane Head Turnpike
Chesterfield a Matlock, Darley y Rowsley Bridges Turnpike Trust
Fideicomiso de Chesterfield a Tibshelf Side Turnpike
Chesterfield a Worksop Turnpike Trust
Fideicomiso de Cromford y Belper Turnpike
Fideicomiso de Cromford y Newhaven Turnpike
Fideicomiso de Cromford Bridge y Langley Mill Turnpike
Derby y Burton on Trent Turnpike Trust
Fideicomiso de Derby y Duffield Turnpike
Derby a Hurdloe House Turnpike Trust
Derby a Uttoxeter Turnpike Trust
Fideicomiso de Derby, Mansfield y Nutthall Turnpike
Fideicomiso de Swinton, Rawmarsh y Hooton Roberts Turnpike
Puente Tadcaster hasta Hob-moor Lane End Turnpike Trust
Tadcaster y Halton Dial Turnpike Trust
Fideicomiso de Tadcaster y Otley Turnpike
Fideicomiso de Tinsley y Doncaster Turnpike
Fideicomiso de la autopista de peaje Todmorden
Fideicomiso Wadsley y Langsett Turnpike/Fideicomiso Wadsley, Langsett y Sheffield Turnpike
Fideicomiso de Wakefield y Aberford Turnpike
Wakefield y Austerlands Turnpike Trust
Wakefield y Denby Dale Turnpike Trust
Wakefield y Halifax Turnpike Trust
Fideicomiso de Wakefield y Sheffield Turnpike
Wakefield y Weeland Turnpike Trust
Wakefield a Pontefract Turnpike Trust
Fideicomiso de Wellington a Tong Lane End Turnpike
Fideicomiso de Wetherby y Knaresborough Turnpike
Fideicomiso de Wibsey, Low Moor y Huddersfield Turnpike
Fideicomiso de Worksop y Attercliffe Turnpike
Fideicomiso de York y Boroughbridge Turnpike
Gales
Escocia
Irlanda
El fin del sistema
Legislación del Reino Unido
Legislación del Reino Unido
Legislación del Reino Unido
Legislación del Reino Unido
Legislación del Reino Unido
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A principios del período victoriano, los peajes se percibían como un impedimento para el libre comercio. La multitud de pequeños fideicomisos fueron frecuentemente acusados de ser ineficientes en el uso de los recursos y potencialmente sufrieron de corrupción menor.
La era del ferrocarril significó un desastre para la mayoría de los fideicomisos de autopistas de peaje. Aunque algunos fideicomisos en distritos a los que no llegaban ferrocarriles lograron aumentar sus ingresos, la mayoría no lo hizo. En 1829, el año anterior a la inauguración del ferrocarril de Liverpool y Manchester , Warrington and Lower Irlam Trust tenía ingresos de 1.680 libras esterlinas pero, en 1834, habían caído a 332 libras esterlinas. El Bolton and Blackburn Trust tenía unos ingresos de 3.998 libras esterlinas en 1846, pero en 1847, tras la finalización de un ferrocarril entre las dos ciudades, estos habían caído a 3.077 libras esterlinas y, en 1849, a 1.185 libras esterlinas. [21]
Las deudas de muchos fideicomisos se volvieron importantes; Las fusiones forzadas de fideicomisos solventes y cargados de deudas se hicieron frecuentes, y en la década de 1870 era factible que el Parlamento cerrara los fideicomisos progresivamente sin dejar una carga financiera inaceptable a las comunidades locales. A partir de 1871, todas las solicitudes de renovación se enviaron a la Turnpike Trust Commission. Esto dispuso que las leyes existentes continuaran, pero con el objetivo de saldar la deuda y devolver las carreteras a la administración local, que para entonces estaba a cargo de las juntas de carreteras . La Ley de gobierno local de 1888 otorgó la responsabilidad del mantenimiento de las carreteras principales a los consejos de condado y a los consejos municipales de los condados . Cuando un fideicomiso terminaba, a menudo había grandes celebraciones cuando se abrían las puertas. Los activos del fideicomiso, como casas de peaje, puertas y secciones de terreno excedente junto a la carretera, se subastaron para reducir la deuda, y a los acreedores hipotecarios se les pagó al tipo de cambio en libras que permitieran los fondos.
El legado del Turnpike Trust es la red de carreteras que todavía forman el marco del principal sistema de carreteras de Gran Bretaña. Además, muchos elementos de la carretera, como hitos y peajes, han sobrevivido, [22] a pesar de que ya no tienen ninguna función en el sistema moderno de gestión de carreteras.
Galería
Cartel publicitario del alquiler de peajes, 1826.
La casa de peaje superviviente de Copper Castle en Honiton Turnpike.
Un hito sobreviviente en Beedon en Chilton Pond hasta Newtown River Turnpike.
Hito en Keighley y Kendal Turnpike en Gargrave: Settle 10 3/4, Kendal 40, Skipton 4 ¾ y Keighley 14 millas.
Una diligencia acercándose a Oxford por Henley Turnpike Road. El polvo se levanta desde la superficie macadamizada . Principios del siglo XIX.
Hatfield y Reading Turnpike : una ruta orbital del siglo XVIII que unía otras autopistas de peaje alrededor de Londres.
Fideicomisos de Turnpike en Greater Manchester : describe los fideicomisos que operaban dentro de Greater Manchester, desde Little Lever Trust de 0,5 millas (800 m) de largo hasta Manchester de 22 millas (35 km) hasta Saltersbrook Trust.
^ "La confianza de la autopista de peaje". Historia de las escuelas . Archivado desde el original el 25 de mayo de 2014.
^ "Rhayader y el valle de Elan: los disturbios de Rebecca". Proyecto de Historia Digital de Powys . Archivos del condado de Powys . Consultado el 19 de febrero de 2023 .
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Bibliografía
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Otras lecturas
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enlaces externos
"Casas de peaje británicas".
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