La línea Mid-Cheshire es una línea ferroviaria del noroeste de Inglaterra que va desde Chester hasta Edgeley Junction, Stockport ; Conecta Chester con Manchester Piccadilly , vía Knutsford . Después del cierre de Chester Northgate en 1969, la sección entre Mickle Trafford Junction y Chester se utilizó para trenes de carga sólo hasta que cerró en 1992; Desde Mickle Trafford, los trenes de pasajeros utilizan la línea Chester-Warrington hasta Chester General . El recorrido de los trenes de pasajeros ha cambiado a lo largo de los años y ahora difiere considerablemente del original. Entre 2001 y 2014, los viajes de pasajeros en la línea aumentaron a más de 1,7 millones por año. [1] Se esperaba que casi se duplicara el servicio de pasajeros a partir de diciembre de 2018, sin embargo, esto no se materializó.
La línea Mid-Cheshire tiene su origen en los ferrocarriles promovidos por tres compañías ferroviarias independientes en el siglo XIX. El ferrocarril Cheshire Midland se abrió a los pasajeros entre Altrincham y Knutsford el 12 de mayo de 1862 y luego se completó hasta Northwich el 1 de enero de 1863 . El ferrocarril West Cheshire se inauguró desde Northwich hasta West Cheshire Junction en 1869. Este ferrocarril se amplió desde Mouldsworth hasta una nueva terminal en Chester Northgate en 1874. La línea de Altrincham a Manchester era Manchester, South Junction y Altrincham Railway (MSJAR), inaugurado el 20 de julio de 1849 y es propiedad conjunta de London and North Western Railway y Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MSLR, más tarde Great Central Railway ). La línea de Chester a Altrincham estaba en manos del Comité de Líneas de Cheshire (CLC), un comité conjunto regulado por Great Northern Railway (GNR), MSLR y Midland Railway (MR). Este comité se convirtió en una empresa independiente después de 1867 y sobrevivió intacto a la Agrupación de 1923 . Los servicios fueron operados por el CLC hasta la nacionalización el 1 de enero de 1948, cuando la línea pasó a formar parte de la Región Midland de Londres de los Ferrocarriles Británicos . Entre 1880 y 1969, los trenes CLC de Chester vía Altrincham terminaban en la estación central de Manchester .
El cruce con el ramal de Sandbach se convirtió en un cruce triangular en 1957, con la incorporación de la conexión de línea única de Sandbach hacia Chester. [2]
Antes de los cierres de Beeching en la década de 1960, había ramales con servicios de la línea Mid-Cheshire (ver también el ramal Winsford and Over ). Beeching no tenía planes de cerrar parte o la totalidad de la línea Mid-Cheshire, aunque en su propuesta segunda fase de cierres había planes para cerrar la línea entre Chester y Warrington Bank Quay , lo que habría aumentado el número de pasajeros que utilizaban la línea Mid-Cheshire. Línea de Cheshire. Aunque los cierres propuestos nunca se llevaron a cabo, las terminales originales en Chester y Manchester se cerraron en 1969 y los servicios se redirigieron a Chester General , a través de un nuevo cruce en Mickle Trafford y Manchester Oxford Road .
La ruta era de doble vía entre Chester y Altrincham, aunque el tramo entre Mickle Trafford y Mouldsworth se redujo a vía única después del cierre de la estación Chester Northgate en 1969. Durante muchos años, la línea tuvo la reputación de ser una de las rutas de doble vía más transitadas en el Reino Unido.
Los trenes CLC de Manchester a Chester partían de Manchester Central y se unían a las vías de MSJ&A en Old Trafford, compartiendo la línea MSJ&A hasta Altrincham. Estos trenes normalmente circulaban "exprés", algunos sin escalas, otros sólo hacían escala en Sale . La frecuencia de los trenes en este tramo hizo que una gran sección de la ruta MSJ&A entre Manchester y Altrincham se cuadruplicara, y toda la ruta (desde Manchester hasta la antigua estación de tren de Bowdon , que se utilizaba como apartaderos de vagones y depósito de reparaciones) se electrificó en 1500 voltios CC en 1931. Los servicios locales entre Manchester London Road y Altrincham fueron proporcionados por trenes eléctricos de unidades múltiples . A partir de 1960, la estación de tren de Manchester Oxford Road se convirtió en la terminal de Altrincham Electrics y cesó el funcionamiento desde London Road (rebautizada como Piccadilly ese año). El tiempo de viaje en los trenes eléctricos desde Oxford Road hasta Altrincham era normalmente de 20 o 21 minutos. Los trenes CLC normalmente tardaban 13 minutos en viajar entre Manchester Central (Oxford Road desde 1969) y Altrincham con una parada en Sale.
Los trenes eléctricos originales , construidos en 1931, fueron retirados de servicio en 1971 y el sistema se cambió a 25 kV CA. A través de la carrera a Manchester se reintrodujo Piccadilly y algunos servicios de Altrincham a Manchester se ampliaron a través de Manchester hasta Alderley Edge/Crewe/Stoke-on-Trent y ocasionalmente Wolverhampton. Los servicios fueron proporcionados por unidades eléctricas múltiples 'AM4' (más tarde British Rail Class 304 ). A diferencia de los trenes construidos en 1931, estos no habían sido diseñados específicamente para la ruta de Altrincham y carecían de la aceleración de los trenes más antiguos, lo que provocó que el tiempo de viaje de Manchester a Altrincham se extendiera en 3 minutos.
En 1990 se produjeron más cambios cuando los trenes de la línea Mid-Cheshire se desviaron a través de Stockport en preparación para la conversión de la ruta Sale a Metrolink. El sistema de electrificación entre Manchester y Altrincham se cambió por segunda vez, a 750 V CC, y los trenes eléctricos se sustituyeron por tranvías. El tiempo de viaje en tranvía a Altrincham fue de 27 minutos y el servicio diésel más rápido (los trenes de la línea Mid-Cheshire) cesó cuando estos trenes se desviaron a través de Stockport con tiempos de viaje considerablemente prolongados. El tiempo de viaje en tren de Manchester a Hale, por ejemplo, se duplicó de 17 a 34 minutos. Los tranvías Manchester Metrolink ahora utilizan exclusivamente la vía entre Deansgate Junction (entre Navigation Road y Timperley) y Manchester.
La línea sirve a muchos pequeños asentamientos rurales en Cheshire antes de llegar a Chester. Los servicios siguen la línea Crewe desde Manchester Piccadilly hasta Stockport , donde la línea diverge hacia el oeste. Luego, la línea gira alrededor del sur de Manchester hasta que se encuentra con la línea Metrolink. Los servicios de Metrolink y Mainline corren paralelos entre Deansgate Junction a través de la estación de tren Navigation Road hasta Altrincham , donde termina Metrolink. Parte de la ruta es de vía única entre Stockport y Altrincham. Al sur de Altrincham, la ruta sale de los suburbios de Manchester. No hay más intercambios de pasajeros en la línea hasta que el servicio llegue a Chester. Hay un ramal de vía única exclusivo para mercancías al oeste de Northwich que une Northwich con Sandbach en la línea Crewe a Manchester . Hay una campaña para que esta línea se reabra como línea de pasajeros para permitir el intercambio con los servicios de Sandbach o Crewe y dar servicio a la localidad de Middlewich , cuya estación de tren cerró en 1960. También hay una curva para acceder al Oeste. Coast Main Line más al oeste, pero los servicios de pasajeros no la utilizan. La línea se une a la línea de Chester a Warrington, justo al este de Chester, en Mickle Trafford Junction.
Como parte de la (entonces) nueva franquicia Northern, que comenzó en abril de 2016, el nuevo operador Arriva debía ejecutar el servicio existente, así como un servicio adicional cada hora de lunes a viernes y los sábados entre Greenbank y Manchester. Los términos de la licitación exigían que un servicio fuera semirrápido y debía hacer escala en Stockport, Altrincham, Knutsford y Northwich únicamente, entre Greenbank y Manchester en ambas direcciones. El anuncio de Arriva como ganador de la franquicia en diciembre de 2015 indicó que el futuro operador había obtenido un acuerdo para el servicio adicional para hacer escala en Hale, aunque esto no se especificaba en la licitación. Se planeó que los servicios del domingo de Chester a Manchester fueran cada hora en cada dirección. [3]
El acuerdo de franquicia también requería la retirada y sustitución de todos los trenes Pacer para 2019. [4] Sin embargo, no fue hasta 2020 que se retiraron todos los trenes de la clase 142. [5] [6]
De lunes a viernes [7]
Manchester a Chester: 18 trenes por día
Stockport a Chester: 2 trenes por día
Chester a Manchester: 18 trenes por día
Chester a Stockport: 2 trenes por día
Sábado
Manchester a Chester: 18 trenes por día
Chester a Manchester: 18 trenes por día
Domingo [8]
Chester a Manchester: 7 trenes
Manchester a Chester: 7 trenes
Lo anterior muestra una reducción en el número de servicios pico hacia y desde Manchester, que comenzó en diciembre de 2008 y provocó una petición en línea. [9] También incluyó la pérdida de un servicio directo diario a Blackpool desde Northwich y la pérdida de un tren vespertino con paradas limitadas de Chester a Manchester, así como mejoras realizadas en el servicio dominical, que anteriormente era un tren de Chester a Altrincham de 3 horas cada 3 horas. servicio. Debido al creciente número de pasajeros, la nueva franquicia del Norte tenía previsto incluir mayores servicios.
Las cifras de pasajeros de la línea Mid-Cheshire muestran que la estación de la línea con el mayor número de personas que suben y bajan de Manchester a Chester a través de los servicios de Altrincham es Manchester Piccadilly . La segunda estación más alta, y la más alta a la que solo llega esta línea, es Knutsford , seguida de Stockport , Chester y Altrincham , respectivamente. Ashley aporta la menor cantidad de pasajeros al servicio. [ cita necesaria ]
Los servicios de pasajeros en el período de menor actividad se utilizan mejor que los servicios de pasajeros en líneas similares, y Altrincham se encuentra entre las 10 estaciones más concurridas del Gran Manchester (excluidas las estaciones de Central Manchester) durante el período de menor actividad de la mañana; Hale y Altrincham también obtuvieron buenos resultados en el período pico de la mañana. [10]
Las siguientes son propuestas para futuros servicios a la línea.
Servicios adicionales entre Chester y Stockport
Como parte del calendario propuesto por Northern Trains para diciembre de 2022 (que se centró en servicios adicionales dentro del área de Manchester), se propusieron 4 trenes adicionales por día entre Chester y Stockport (2 en cada dirección) durante las horas pico en Lunes a sábados. Estos servicios estaban dirigidos a quienes viajan y/o trabajan en Manchester y Stockport. Este cambio habría aumentado el número de trenes que salen de Chester en la línea a 20 por día, y el número que sale de Stockport también aumentó a 20 por día. El servicio dominical de 2 horas se habría mantenido igual, con 7 trenes por día. [11] [12]
Reapertura de la línea Northwich-Sandbach a trenes de pasajeros
Esto permitiría un servicio de tren directo desde las estaciones a lo largo de la línea para acceder a Crewe, sin la necesidad de hacer transbordo en Chester, lo que debería reducir los tiempos de viaje a destinos al sur de Chester, además de reducir las tarifas a esos destinos. También permitiría la reapertura de la antigua estación de Middlewich y la posibilidad de abrir una nueva estación en Rudheath . Un informe de viabilidad independiente encontró que la relación beneficio-costo para la reapertura es de 5:1, [13] que es casi cuatro veces mayor que la del ferrocarril Borders recientemente reabierto en Escocia. [14]
Enlace occidental del aeropuerto de Manchester
Las propuestas para un enlace con el aeropuerto de Manchester desde cerca de Mobberley se presentaron por primera vez en la década de 1990, aunque se lograron pocos avances. Sin embargo, en marzo de 2009 se mencionó en un documento de Network Rail como un posible proyecto en el futuro, [15] aunque en ese documento no se mencionaba la reapertura de la línea Northwich a Sandbach a servicios regulares de pasajeros. El enlace con la estación de tren del aeropuerto de Manchester sería un nuevo ferrocarril de 3,5 millas, que comenzaría al norte de la estación de tren de Mobberley y continuaría bajo el campus del aeropuerto en un túnel, antes de hacer un cruce final con los andenes más al sur de la estación del aeropuerto existente, que fue diseñado con esta extensión en mente.
Además de proporcionar enlaces desde el centro de Cheshire y Chester al aeropuerto de Manchester, la nueva línea permitiría que los servicios desde el norte de Gales, Liverpool y Wirral lleguen al aeropuerto por rutas más cortas que las actuales. La ruta desde Chester y el norte de Gales, en particular, cortaría más de 20 millas de la ruta actual a través de Warrington y Manchester.
Manchester Piccadilly a través de la línea Styal
Además, al ejecutar servicios desde Cheshire a través del aeropuerto, hipotéticamente podrían continuar hasta Manchester Piccadilly a través de la línea Styal . Dicha ruta recortaría más de 5 millas de la ruta actual de Stockport y restauraría los tiempos de viaje entre Cheshire y Manchester a los tiempos alcanzados antes de 1990, cuando la ruta de Sale se transfirió a Manchester Metrolink. Sin embargo, la ruta Styal Line entre el aeropuerto y Manchester Piccadilly se ha convertido en una de las rutas más congestionadas de la red ferroviaria nacional, con estaciones de cercanías en la línea que ahora operan sin paradas desde el horario de mayo de 2018 y no queda capacidad adicional. . [dieciséis]
Circulación de tranvías directamente a Manchester
Se ha examinado la posibilidad de circular tranvías entre Greenbank o Knutsford y el centro de Manchester. [17] [18] Sin embargo, en 2013 se decidió que el uso de tranvías junto con los servicios ferroviarios pesados de pasajeros y mercancías existentes proporcionaría una mala relación calidad-precio y, en su lugar, se deberían examinar opciones alternativas de ferrocarril pesado. [18]
Electrificación
En marzo de 2015, el Grupo de Trabajo sobre Electrificación dijo que la línea Mid-Cheshire era una prioridad de nivel 1 para ser electrificada en el período CP6 (2019-2024). [19] [20]
Nueva estación en Cheadle
Stockport Council ha propuesto una nueva estación de plataforma única en Cheadle , que contará con el apoyo del Towns Fund. [21]
El CLC poseía su propio parque de autocares, pero no poseía locomotoras (aparte de cuatro motores de vapor Sentinel ). Desde el inicio de las operaciones, la fuerza motriz estuvo a cargo de la MSLR y más tarde de la GCR, aunque también se pudieron ver locomotoras y material de las demás empresas que componen la CLC. Esto le dio a la línea Mid-Cheshire una sensación muy "cosmopolita" hasta bien entrada la década de 1960, cuando las locomotoras más antiguas fueron reemplazadas por diseños estándar de British Railways (BR).
Los primeros servicios de pasajeros estuvieron a cargo de locomotoras 2-4-0 MSLR/GCR clase 12A (LNER clase E3) diseñadas por Charles Sacre . Estos fueron reemplazados por GCR clase 11B (LNER clase D9) 4-4-0, construido por John Robinson , GCR clase 11E (LNER clase D10) 4-4-0 'Small Directors', GCR clase 11F (LNER clase D11) 4- Locomotoras cisterna 4-0 'Large Directors' y GCR clase 9K (LNER clase C13) 4-4-2. Los 'Directors' y los C13 duraron hasta bien entrada la era de la nacionalización y finalmente fueron desplazados por los motores de tanque estándar LMS y BR. La dieselización de los servicios de pasajeros comenzó a principios de la década de 1960 con unidades múltiples diésel clase 108 y posteriormente clase 101 que desplazaron a las locomotoras de vapor.
La ruta era una arteria de transporte de mercancías muy transitada, especialmente el tramo entre Greenbank y Deansgate Junction. Las obras de ICI en Winnington y Lostock atrajeron mucho tráfico, en particular trenes pesados que consistían en tolvas de bogie hechas a medida, que transportaban piedra caliza desde Derbyshire. Estos trenes requerían peraltes entre las fábricas de Northwich y Winnington y eran propiedad exclusiva de las locomotoras LMS clase 8F 2-8-0 , más tarde BR clase 40 , clase 47 y clase 20 . Otras locomotoras que se vieron fueron las locomotoras de vapor LMS clase 4F , GCR clase 8K (LNER clase O4) y clase 9D (LNER clase J10) . Las maniobras y los trabajos de viaje se llevaron a cabo mediante locomotoras de vapor GCR clase 9F (LNER clase N5) y diésel BR clase 08 .
La línea ve una mezcla de tracción diésel. Muchos de los trenes de pasajeros utilizados en esta línea son Clase 150 y Clase 156 .
En el pasado se utilizaron Clase 142 , Clase 158 y Clase 175 en algunos viajes de esta línea. Los Clase 175 no se han utilizado en los servicios de esta línea desde que Northern Rail asumió el control y la pequeña flota de Clase 158 con sede en Manchester, que se utilizaron en la línea hasta 2005, se transfirió a Leeds para prestar servicios en las áreas de Yorkshire y Noreste. . Los Clase 175 viajan ocasionalmente a lo largo de la línea si se están realizando trabajos de ingeniería en la línea Chester a Manchester a través de Warrington. [ cita necesaria ]
Los trenes de mercancías siguen utilizando la línea. La principal fuente de tráfico durante muchos años fue la piedra caliza desde las canteras cercanas a Buxton , Derbyshire, hasta las fábricas de Brunner Mond en Winnington. Esta cifra disminuyó drásticamente en 2014, cuando Tata Chemicals Europe cerró la fábrica. Desde entonces, la mayoría de la carga circula hacia y desde la planta de ICI y el incinerador de basura en Folly Lane, cerca de Runcorn, hacia destinos en Manchester y sus alrededores (incluido uno en la ruta misma en Northenden) utilizando la línea de derivación de Greenbank a Hartford para entrar o salir de la ciudad. ruta. Parte del tráfico de piedra caliza desde Buxton hasta la antigua terminal ICI cerca de Lostock Gralam (que presta servicio a la otra planta química de Tata en el área) continúa funcionando. [22] [23]
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