El metro de Split ( en croata : Splitski metro ) es una red ferroviaria suburbana en Split , Croacia . El ferrocarril se inauguró en las vías existentes renovadas de la M604 el 10 de diciembre de 2006. Consta de una línea que da servicio a siete estaciones, desde el centro de Split hasta Kaštel Stari . La segunda línea entre el centro de Split y Split-Kopilica se inauguró en junio de 2019, [1] y se interrumpió en noviembre de 2019. A partir de 2019, está previsto que se añadan nuevas estaciones a lo largo de las vías y se renueven las paradas existentes. La línea atraviesa dos túneles dentro del centro de la ciudad de Split; dentro del más largo de los dos túneles se abrirá una estación similar a un metro ( Split-HBZ ) en 2021 para dar servicio al centro de la ciudad. [2] La línea tiene 17,8 kilómetros (11,1 millas) de largo, mientras que un viaje en tren promedio dura 25 minutos. Se está estudiando la posibilidad de conectar con el aeropuerto de Split (en 2025) y ampliarlo hasta Trogir, con posible electrificación a largo plazo.
La mayor parte de las líneas ferroviarias se completaron en octubre de 1877, ya que Split estaba conectada a Siverić a través de Perković . Cuando Split fue sede de los Juegos Mediterráneos de 1979 , se planeó un extenso sistema ferroviario suburbano. Las vías existentes desde los suburbios hasta la estación de tren terminal principal en el puerto se colocaron bajo tierra. [3] Como se planeó un ferrocarril electrificado de doble vía , se construyó una estación subterránea Split-HBZ (con un túnel de 1.893 m). [4] Una sección adicional del ferrocarril fue cubierta en 1983. [5] En 1991, estalló la guerra de independencia croata . El territorio ocupado cortó los enlaces ferroviarios entre Split (y Dalmacia ) y el resto de Croacia. Entre febrero de 1993 y octubre de 1994, los Ferrocarriles Croatas , frente a muchos trenes inactivos y trabajadores ferroviarios en Dalmacia, organizaron un ferrocarril suburbano de Split de corta duración y malogrado desde Split a Kaštela. [6] Las autoridades locales no apoyaron el proyecto mientras el material rodante de larga distancia resultó no ser adecuado para el tráfico suburbano. [7] Después del final de la guerra en 1995, este proyecto fue abandonado.
En diciembre de 2006, los Ferrocarriles Croatas reabrieron la línea para el tráfico suburbano, [8] anunciando planes para electrificar la línea y colocar un segundo conjunto de vías , [7] lo que aún no ha sucedido. Desde 2007, CR tiene la intención de renovar y reequipar el túnel ferroviario de Split y abrir la estación subterránea Split-HBZ, [9] y se firmó un contrato entre CR y las autoridades de Split, [10] pero a fines de 2015 la ciudad de Split definitivamente se retiró del proyecto citando la falta de fondos como la razón principal. [11] En 2011, los Ferrocarriles Croatas eliminaron un tercio (7 salidas diarias) de su horario, en medio de fuertes protestas y críticas. [12] [13] [14]
Los principales problemas que afectan a la línea incluyen la distancia de las vías ferroviarias (construidas para el tráfico de larga distancia hacia Knin y Zagreb) desde los centros de población a lo largo de la bahía de Kaštela. A pesar del hecho de que alrededor del 35% de la población de Split, el 40% de Solin y el 50% de Kastela vive a lo largo del ferrocarril suburbano, debido a la expansión urbana y la falta de planificación espacial, el área circundante se compone principalmente de casas unifamiliares aisladas con baja densidad urbana y mal acceso al transporte público. [15] Junto con la falta de tradición de desplazamientos en tren entre la población, esto mantiene la dependencia de los vehículos personales para el transporte. En 2007, el ferrocarril suburbano prestó servicio a solo 57.078 pasajeros y recaudó 441.690 HRK en tarifas. [16] En 2010, el ferrocarril prestó servicio a 111.000 pasajeros. La estrategia de tráfico 2016-20 de la ciudad de Kaštela exigía una mejor integración del ferrocarril suburbano con el transporte público , citando el mal estado de la infraestructura ferroviaria, su obsolescencia y la baja calidad y seguridad del tráfico ferroviario suburbano. [17]
Split Predgrađe - La línea Split vendió solo 635 billetes desde el inicio de sus operaciones a principios de junio hasta el 30 de junio de 2019. [18]
Como las vías pasan muy cerca de la zona suburbana sin vallas y los cruces de coches son frecuentes, se han producido numerosos accidentes. [19] [20] En 2001, un tren mató a un joven de 19 años que cruzaba la vía en un tractor de dos ruedas ; [20] en 2006, un tren de pasajeros mató a un hombre que cruzaba las vías en su coche en Kaštel Sućurac, [21] en diciembre de 2008, un tren chocó con un coche, hiriendo a 5 personas en Kaštel Sućurac; [22] mientras que en un incidente separado, un tren de carga chocó con un coche, matando a uno e hiriendo a otro en Kaštel Lukšić; [23] en febrero de 2009, un hombre murió en una colisión con un tren en Kaštel Gomilica; [24] En abril de 2010, un tren local mató a un hombre en el túnel de Dujmovača, [25] mientras que en noviembre de 2012 una niña de 6 años fue asesinada por un tren de carga en Kaštel Gomilica; [26] En mayo de 2013 en Kaštel Štafilić un hombre fue atropellado por un tren y le amputaron ambas piernas. [27] En enero de 2015, un tren de larga distancia mató a una mujer en Kaštel Gomilica, [28] En febrero de 2016, un tren de pasajeros chocó contra un jabalí cerca de Sadine, [29] En diciembre de 2016, un hombre murió en el hospital por las heridas sufridas en un ferrocarril en Kaštel Sućurac, [30] En marzo de 2017, en Kaštel Lukšić, un tren chocó con un automóvil, [31] lo que ocurrió dos veces en abril de 2017, en Sadine [32] y en Kaštel Gomilica, [33] respectivamente; En julio de 2017, un hombre fue atropellado y asesinado por un tren de pasajeros en Kaštel Kambelovac. [34] En octubre de 2018, un tren chocó con un caballo en Kaštel Lukšić. [35] En diciembre de 2019, un tren de la línea Kastela-Split descarriló, [36] en enero de 2020 un hombre resultó herido cuando un tren chocó con su automóvil en Sucurac, [37] mientras que en febrero de 2020 un tren de carga chocó con un automóvil, hiriendo a 2 personas en Kastel Luksic. [38] En noviembre de 2020, un conductor de motocicleta resultó gravemente herido por un tren en Kastel Luksic. [39]
La línea Kaštel Stari-Split (ida y vuelta) es atendida por 17 trenes diarios en cada dirección durante los días laborables y 8 trenes durante el fin de semana. [40] Los Ferrocarriles Croatas operan unidades múltiples diésel Y1 renovadas y nuevas unidades múltiples diésel HŽ 7023 en la vía. Varias veces al día circula una conexión de autobús entre el aeropuerto de Split/Trogir y la estación de tren de Kastel Stari, en sintonía con el horario de los trenes.
Split-Predgrađe (Kopilica) - La línea Split contaba con 27 trenes diarios en cada dirección durante los días laborables. Solo circulaba por la línea una unidad diésel múltiple HŽ 7023. [18] Su uso causaba interrupciones en las líneas hacia Kastela y Perkovic. A principios de noviembre de 2019, la línea independiente Split (Kopilica) - Split (Puerto) se eliminó del programa a favor de una mejor integración de la línea Kastel Stari-Split. [40]
Debido a los frecuentes atascos y cuellos de botella y al rápido aumento del tráfico de pasajeros en el cercano aeropuerto de Split (que se duplicó entre 2013 y 2017 hasta alcanzar los 3 millones de pasajeros, con un aumento anual del 23 %), se prevé ampliar la línea de cercanías de Split unos 12-14 km más, pasando de Kastel Stari hasta el aeropuerto de Split y pasando por Trogir como estación terminal. Algunos estudios más antiguos de 2000 [41] y 2003 [42] también preveían ampliar la línea hacia el este, pero esta medida se ha descartado.
En 2006, Marijan Klaric, director general adjunto de Ferrocarriles Croatas , anunció los planes para revisar el ferrocarril suburbano de Split, electrificar las líneas, agregar otro conjunto de vías y extender la línea a Trogir, pero no sucedió nada. [43] Ferrocarriles Croatas invitó a la ciudad de Split a trabajar juntos en la definición del nuevo ferrocarril Trogir-Aeropuerto-Split en 2014. [44] En 2017, se publicó un estudio de diseño conceptual para la línea. Investigaba dos caminos diferentes (norte y sur desde la carretera D8 ), estimando que se deberían construir dos viaductos y un túnel para la línea. Las estaciones de tren de Kaštel Kambelovac , el aeropuerto de Split y Trogir también se construirían desde cero. La línea Split-Trogir tendría una capacidad anual de 5,6 millones de pasajeros. Los cálculos estimaron el costo en 500 millones de kunas . [45]
En agosto de 2017, en conmemoración del aniversario del restablecimiento del tráfico ferroviario entre Split y la Croacia continental después de la guerra de 1995, el alcalde de Split, Krstulović Opara, anunció la construcción del ferrocarril al aeropuerto de Split como "el sueño de todos", prometiendo "no parar" hasta que la línea esté completa. [46] En octubre de 2017, después de expresar la importancia de este proyecto, [47] el alcalde de Split se reunió con sus homólogos locales en Kaštela para discutir el desarrollo. El alcalde de Kaštela, Denis Ivanović, declaró que esta línea sería la línea ferroviaria más rentable de Croacia . [48]
Después de una serie de atascos de tráfico en la ruta entre Kastela y Split en marzo de 2018, el alcalde Krstulović Opara los citó como una prueba más de que el tráfico por carretera está sobrecargado y que era necesario un nuevo ferrocarril. [49] La oposición del alcalde, los socialdemócratas de Split , también apoyaron el nuevo ferrocarril. [50] El 17 de abril de 2018, el alcalde de Split se reunió con los alcaldes de Kaštela, Solin y Trogir, el presidente de Ferrocarriles Croatas , así como el director del Aeropuerto de Split , la autoridad portuaria y los representantes del Ministerio nacional de Tráfico e Infraestructura para discutir el proyecto. [51] El ferrocarril se consideró especialmente importante para unir el Aeropuerto de Split con el Puerto de Split (al lado de la actual estación principal de Split) debido a que muchos de los 3 millones de pasajeros del aeropuerto viajan a las islas dálmatas. La integración e intermodalidad del transporte público de la región de Split con una población de 300.000 fue otro objetivo importante. Split-Kopilica fue mencionado como un centro de transporte intermodal para aliviar la carga de la actual estación central de trenes en el puerto de Split , algo que se defendió ya en 1939. [52] Los Ferrocarriles Croatas apoyaron firmemente el proyecto, mientras que el Ministerio de Transporte financiará el estudio de viabilidad . Los alcaldes de Kaštela y Trogir declararon que los cambios generales del plan urbano con respecto a la nueva línea ferroviaria han estado en curso en sus jurisdicciones. Los directores del Aeropuerto de Split y del Puerto de Split expresaron su intención de cofinanciar el proyecto. [53]
El 30 de abril de 2018, bajo los auspicios de la Cámara de Comercio de Croacia y su vicepresidenta Mirjana Čagalj, se firmó un memorando que establece la asociación plurianual para el desarrollo del tráfico ferroviario de pasajeros en el área de Split entre la CR, las autoridades locales, el ministerio nacional y otras partes interesadas en el proyecto. [54] [55] [56] Se mencionaron dos posibles rutas para la nueva línea a Trogir. La primera se ramificaría de las vías existentes desde Kastel Stari hasta Divulje y luego a Trogir. Esto significaría 7 km de nuevas vías, de las cuales 3,4 km serían subterráneas. El tramo entre Kaštel Stari y Divulje costaría 70 millones de euros, mientras que el tramo entre Divulje y Trogir costaría entre 30 y 80 millones de euros. La segunda ruta se ramificaría desde Kaštel Sućurac , requiriendo 12,6 km de vías (11,6 km subterráneas). Este último costaría 200 millones de euros solo para llegar a Divulje. [57] La planificación del estudio de caso y el desarrollo tomarían de 3 a 5 años, mientras que la construcción del ferrocarril en sí tomaría otros 3 a 6 años. Se comprarían 8 composiciones de trenes para esta línea; los representantes de Končar presentaron la serie de unidades múltiples diésel HZP 7-023 a las partes interesadas. Los representantes del sindicato de trabajadores ferroviarios apoyaron la inversión en la red ferroviaria suburbana de Split como una forma de mejorar la sostenibilidad, las ganancias y el cumplimiento de la misión de los Ferrocarriles Croatas . [58]
El Gobierno de Croacia apoyó oficialmente el proyecto en una reunión de gabinete celebrada en Split el 4 de mayo de 2018. Se designó a la Infraestructura de Ferrocarriles Croatas como actor clave, y al Ministerio de Tráfico como coordinador entre los actores interesados y las autoridades locales, mientras que el coste total se estimó en 1.100 millones de euros. Sin embargo, el gobierno croata habló únicamente de conectar el aeropuerto de Split con el puerto de Split y de construir Split-Kopilica como un centro intermodal . Los planes para ampliar la línea a Trogir fueron abandonados. [59] Esto fue reafirmado el 17 de julio de 2018 por el ministro de transporte Oleg Butković en la inauguración ceremonial del puente Čiovo, afirmando que conectar el aeropuerto de Split con el puerto de Split por ferrocarril es el proyecto ferroviario más importante de Croacia. [60]
En junio de 2018 se publicó en la revista de ingeniería ferroviaria un nuevo estudio sobre la propuesta de ferrocarril Split-Kastela-Aeropuerto-Trogir. Se investigó la viabilidad de dos opciones: unir el aeropuerto de Split/Trogir con el ferrocarril M604 existente desde Kaštel Stari (vía de 8 km) en el extremo oeste del área urbana o desde Kaštel Sućurac , muy cerca de Split (12,6 km). Esta última crearía efectivamente una línea ferroviaria suburbana adecuada que conectaría toda el área de Kastela con Split, el aeropuerto y Trogir. La primera costaría alrededor de 100-150 millones de euros, mientras que la segunda costaría 230-280 millones debido a la vía más larga y la complejidad de la ruta (un túnel debajo de la carretera D-8). [61]
En una reunión in situ del 19 de julio con los alcaldes de la zona de Split y el secretario de estado de transporte, el director general de Ferrocarriles Croatas-Transporte de Pasajeros declaró que la apertura de las nuevas estaciones en la vía existente (Split-HBZ, [62] Split-Dujmovača, [63] y Solin-Širine [63] ) es el primer paso a seguir. CR elaborará los estudios y los documentos necesarios para la nueva línea y las nuevas estaciones (Sv. Kajo, [62] Kaštel Lukšić , Rudine y el aeropuerto de Split) en paralelo. El estudio de viabilidad será financiado por el fondo de competitividad y cohesión de la UE . [63] El trazado de la nueva vía ampliada y el punto en el que se ramificará del ferrocarril existente Split-Knin-Zagreb aún están por definir. El alcalde de Split destacó la necesidad de renovar la infraestructura ferroviaria no sólo para el tráfico suburbano, sino también para lograr una conexión ferroviaria más eficiente entre Europa Central y Zagreb, y Split y Dalmacia. [64]
El 30 de septiembre, el prefecto del condado de Split comentó que la renovación y reconstrucción del tramo de la línea M604 existente Split-Kastel Stari (Rudine) comenzaría ya en 2019, y que la construcción del enlace entre la M604 y el aeropuerto de Split/Trogir comenzaría en 2021. [65] Esto implicaría la preferencia por la solución más sencilla en lugar de la nueva línea que pasa por/por debajo de Kastela propiamente dicha. En noviembre, una ONG con sede en Kastela se pronunció a favor de la nueva vía a través de Kastela propiamente dicha debido a su naturaleza de desplazamiento diario. [66]
En diciembre de 2018, las partes interesadas públicas y las autoridades locales, junto con los Ferrocarriles Croatas, acordaron reubicar el principal centro ferroviario y (temporalmente) [67] una nueva estación central de autobuses en la estación de Kopilica (oficialmente Split Predgrade ), donde también se construirá un lugar de Park and Ride . Se planeó que la construcción finalizara en tres meses, para junio de 2019. También se firmó el contrato de arrendamiento de la propiedad. La intención es llevar el tráfico de autobuses y turistas de larga distancia a Kopilica y luego canalizarlo hacia el metro urbano de Split, terminando en la actual estación principal de trenes en el puerto de Split. Los trenes entre Kopilica y la estación principal de Split circularían cada 10 minutos y el viaje duraría 3 minutos. A partir de marzo de 2019, CR abrirá tres nuevas estaciones (Split-Dujmovača, Sveti Kajo y Solin -Širine) en la línea existente, agregando más viajeros más fuera de la ciudad, al norte de Kopilica. El punto predeterminado existente en el túnel ferroviario entre Kopilica y la estación principal de Split será equipado y abierto como una estación subterránea Split-HBZ. [68] Las autoridades de Split estimularán a los operadores de autobuses para que utilicen Kopilica (Split-Predgrade) como su terminal cobrando 700-800kn por entrada al centro de la ciudad. [69] El portal de noticias T-Portal y el diario local Slobodna Dalmacija también informaron que la opción "norte" para conectar el aeropuerto con M604 , con una ruta que evite Kastela, era la solución más probable a largo plazo. [67] El diseño y el plan de la nueva estación de autobuses temporal / centro intermodal , la falta de planes de electrificación de la vía existente, lo que lleva a la dificultad de abrir la estación subterránea Split-HBZ en medio de los gases de escape de diésel, y evitar conectar la población que viaja diariamente a Kastela con el ferrocarril suburbano fueron criticados en la prensa diaria [70] así como por los miembros del Ayuntamiento de Split. En respuesta a preguntas sobre la electrificación y el calendario de la construcción, el vicealcalde de Split, Nino Vela, declaró en una reunión del Consejo que la electrificación se discutió con los Ferrocarriles Croatas. Sin embargo, esto requeriría inversiones sustanciales y la construcción de una importante subestación de tracción . Se priorizará la apertura e integración de las primeras cinco estaciones, y la construcción de la estación subterránea Split-HBZ comenzará en 2020. [71] La cámara de arquitectos de Split ( Društvo arhitekata Split ) criticó y rechazó públicamente tanto el diseño como la naturaleza temporal del centro de transporte intermodal de Kopilica . [72]La oposición en el Ayuntamiento de Split señaló problemas legales y de propiedad inmobiliaria no resueltos en torno a la estación de Kopilica (Split-Predgrade). [73] [74] [75]
La ciudad de Split publicó una licitación para la (re)construcción del centro temporal de Kopilica, planeando gastar 5 millones de kunas, pero solo una empresa respondió y presentó una oferta, estimando el costo en más de 14 millones. [76] [77] Debido a la discrepancia de costos, las autoridades de la ciudad cancelaron la convocatoria de licitación y anunciaron el lanzamiento de una nueva. [78] Se lanzó una nueva licitación el 25 de enero, reduciendo el trabajo de construcción considerado necesario (reduciendo los lugares de estacionamiento P+R y las marquesinas), [79] y aumentando el costo esperado en más del 30%. [80] El alcalde de Split, Krstulovic-Opara, declaró en una entrevista a Vecernji list el 19 de enero que su prioridad es conectar Trogir, Kastela, Solin y la aglomeración de Split con ferrocarril. [81]
En enero de 2019, el portal de noticias de Internet T-portal informó que el estudio de viabilidad (contrariamente a los estudios anteriores, como el de Matić, Nosal y Mikec de 2018) concluyó que la conexión de 8 km entre la estación de Kaštel Stari (en las vías existentes de la M604 ) a través de Rudine hasta el aeropuerto de Split , sin pasar por Kastela propiamente dicha, es la solución más favorable para integrar el aeropuerto en el ferrocarril suburbano. Está previsto que su construcción finalice en 2025-2026. [69] Las personas que viven en los edificios alrededor de la estación de Kopilica expresaron su desaprobación por los planes. [82] La edición de enero de Građevinar , revista de la Asociación Croata de Ingenieros Civiles, informó que la ruta planificada al aeropuerto de Split se bifurcará antes, desde la estación de Kaštel Kambelovac , recorriendo la D58 y, por lo tanto, a través de Kaštela propiamente dicha. [83]
Los ingenieros civiles de Split criticaron el camino a seguir con respecto al centro de Kopilica. Los representantes de la ciudad anunciaron que un tren que opera cada 10-12 minutos en las horas pico dará servicio a la línea, mientras que están negociando la adición de un segundo tren. [84] El presidente de la cámara de arquitectos de Split criticó la falta de estudios de desarrollo y de cualquier estudio de impacto en el tráfico. [85] A mediados de febrero, dos empresas presentaron sus ofertas para la licitación de construcción del centro temporal de Kopilica. [86] Junto con la supervisión de la construcción, los costos de remodelación del centro de Kopilica se estimaron en 11 millones de HRK, [87] mientras que la reconstrucción de la calle adyacente Hercegovacka, iniciada en febrero, costó 2,2 millones adicionales. [88] La licitación fue adjudicada a Čitić gradnja. [89] Los ciudadanos que viven en 52 hogares alrededor de la estación Kopilica [split-Predgrade], muy preocupados por los planes, la falta de transparencia y su futura calidad de vida alrededor del centro y la estación de autobús/tren, [90] organizaron una protesta. [91] [92] [93] La oposición en el ayuntamiento de Split pidió que se desecharan los planes de un centro temporal en Kopilica y que se ideara una solución arquitectónica y de planificación urbana adecuada, estimando que el marco temporal era poco realista. [94] En marzo se informó de que el túnel ferroviario no tenía los permisos necesarios, lo que daría lugar a archivar los planes para la estación de metro Split-HBZ, pero la administración de la ciudad desestimó esas afirmaciones. [95] En una reunión del ayuntamiento, los representantes de la ciudad de Split afirmaron que la frecuencia de los trenes que circulaban entre el centro de Kopilica y la estación principal de Split se ajustaría a las necesidades definidas por la administración de la ciudad y que los ferrocarriles croatas ya habían comenzado a renovar la estación de Rudine. [96] El capítulo de Split de la Cámara de Comercio de Croacia presentó el plan para conectar el aeropuerto de Split a través de Kopilica con el centro de la ciudad a la dirección del aeropuerto en una reunión in situ el 14 de marzo. [97]
A mediados de marzo, la administración de la ciudad de Split presentó el primer borrador del plan maestro cofinanciado por el BERD sobre la reurbanización urbana, denominado "Split United". El plan incluye un tren ligero que conecta el aeropuerto de Split con el puerto de Split a través del centro de Kopilica. [98] Una línea ferroviaria electrificada que conecte los dos se considera un factor crucial. [99] Está previsto buscar fondos para la electrificación de la línea ferroviaria existente y la construcción del nuevo segmento en los fondos de cohesión de la UE entre 2020 y 2027. [100] El secretario de Estado del Ministerio de Transporte , T. Mihotić, comentó que el objetivo es conectar Trogir también con el ferrocarril, mientras que el cronograma de electrificación no está sobre la mesa ya que esta línea no está en la lista de prioridades de los Ferrocarriles Croatas - Infraestructura. [101] Se propuso mantener como terminal la estación principal de trenes de Split, ubicada en la parte oriental del puerto de Split, excavada bajo tierra y remodelada. [102] Estos planes fueron duramente criticados por el alcalde que encabezaba la administración municipal anterior. [103]
El 20 de marzo, el ministro croata de Transporte e Infraestructura, Oleg Butkovic, visitó el aeropuerto de Split y declaró que los 7 km de nuevas vías necesarias para conectar el aeropuerto con Split por ferrocarril están en proceso de planificación por parte de Ferrocarriles Croatas-Infraestructura y que espera que las obras comiencen en 2021. [104]
A principios de abril, la empresa de ferrocarriles croatas Infraestructura publicó una licitación abierta para los planes de renovación del túnel ferroviario de Split y de construcción de una estación subterránea "Split-HBZ" en su interior. [105] El plan prevé el uso exclusivo de trenes diésel en el túnel. [106]
En septiembre se informó de que, de las tres opciones propuestas, la administración de la ciudad de Kastela apoyaba la ampliación de la línea ferroviaria desde Kastel Kambelovac en lugar de ramificarse más lejos, en la estación de Kastel Stari (300 millones de euros), a pesar del mayor coste. Sin embargo, el alcalde de Kastela quería investigar la posibilidad de excavar la línea bajo tierra, que se consideró demasiado cara. [107] Además, el alcalde de Kastela también propuso cambios en la última opción de trazado (ramificar desde la estación de Kastela Stari / aldea de Rudine), citando como principales razones los daños a la conservación y la agricultura. [108] En octubre, al considerar que la propuesta de Kastela era demasiado difícil por contener una gran elevación, la Infraestructura de Ferrocarriles Croatas volvió al Ministerio de Transporte con otra propuesta de trazado. Las nuevas vías se ramificarían desde Kastel Kambelovac y se construirían sobre pilares entre la autovía D8 de doble calzada . CR-Infraestructura afirmó que esta opción sería más barata que excavar el ferrocarril bajo tierra, la construcción causaría menos interrupciones y no habría problemas legales ni de expropiación . [109]
En marzo de 2020, Darko Barisic, miembro de la junta directiva de Ferrocarriles Croatas, presentó los planes en curso a las partes interesadas locales. CR invirtió 3,6 millones de HRK en la reconstrucción de la estación Split-Predgrade; se gastarán otros 7,5 millones en la construcción de nuevas estaciones (Dujmovača, Solin-Širina y Sveti Kajo), y las obras de construcción comenzarán en la primavera de 2020. Se estimó que la estación subterránea Split-HBZ costaría 60 millones. Rudine, una nueva estación donde se ramificaría el nuevo ferrocarril al aeropuerto de Split y más allá de Trogir desde la M604, aún está por planificarse a la espera de la selección de la ruta óptima después del estudio de viabilidad. Barisic dijo que CR electrificará la línea. [110]
Desde 2020 no se ha producido ningún avance. La construcción de la estación Split-HBZ debía finalizar en 2021. A fecha de 2022 [actualizar], las obras de construcción no han comenzado.
En 2021, Ivica Puljak fue elegido alcalde de Split, derrotando a Vice Mihanović, candidato del partido gobernante de Croacia, HDZ. Durante la campaña electoral, el metro de Split estuvo completamente fuera de foco. A día de hoy, en 2022 [actualizar], sigue estando fuera de foco. Ni los políticos locales ni los nacionales hablan de ello.