El ferrocarril de Lika ( en croata : Lička pruga ), oficialmente parte de la línea M604 , es un ferrocarril de vía única de 220 km de longitud, sin electrificar, que conecta la línea Zagreb-Rijeka con el centro ferroviario de Knin . Discurre principalmente por la región de Lika . El ferrocarril M604 es el único enlace ferroviario operativo entre Croacia continental y Dalmacia , especialmente sus puertos de Split, Zadar (a través de la M606) y Šibenik (M607). El ferrocarril de Lika, terminado en 1925, es una parte clave de este enlace. La línea M604 en sí va desde Oštarije/Ogulin en la línea Zagreb-Rijeka pasando por Knin, hasta la terminal de Split. Su longitud total es de 320 km. Históricamente, la sección Knin-Split mucho más antigua de la línea M604 (construida en 1888) solía conocerse como ferrocarril dálmata .
Los Ferrocarriles Croatas operan un par de trenes pendulares RegioSwinger entre Zagreb y Split llamados " Marjan " (duplicados a dos durante el verano, llamados "Dalmacija" y " Dioklecijan "). [2] Estos han sido a menudo criticados debido a los frecuentes fallos de funcionamiento, durante los cuales CR se ve obligado a reemplazarlos con autobuses en esta línea. [3] [4] [ 5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] Dos trenes nocturnos con coches cama y los servicios de transporte de automóviles funcionan diariamente durante todo el año entre Zagreb y Split. Por lo general, cambian la locomotora eléctrica en Ogulin a una diésel a medida que se electrifica la vía desde Zagreb hasta allí. [12]
Diariamente circulan dos pares de trenes locales entre Ogulin y Plaski y entre Ogulin y Josipdol.
Durante la temporada turística de verano de junio a septiembre, los trenes RegioJet circulan diariamente/3 veces por semana entre Split (como terminal M604) y Praga, Bratislava, Budapest, [13] y, a partir de 2022, Cracovia. [14] El tren Adria de los ferrocarriles húngaros entre Budapest y Split circula diariamente de junio a septiembre. [15] [16] [17] El tren EuroNight circula entre Split y Viena-Bratislava de junio a septiembre. [18]
Después de que se realizó el mapeo de la línea en 1912, la primera obra comenzó en la primavera de 1913. La línea fue construida desde Ogulin hacia el sur por la compañía Grünwald und Schiffer. También se tuvieron que construir los cuarteles de los trabajadores, el suministro de agua, las carreteras de conexión, las canteras y los aserraderos para apoyar las operaciones de construcción. Durante el mapeo del futuro ferrocarril cerca de Gracac en octubre de 1913, el ingeniero ferroviario croata Nikola Turkalj descubrió accidentalmente las cuevas de Cerovac . [19] Los planificadores también previeron un ramal de Vrhovine a Otočac, así como un ramal de Plaški a través de Rakovica y Slunj a Bihać en un futuro próximo. En junio de 1914, 14.000 trabajadores estaban empleados en la obra. Ni siquiera el estallido de la Primera Guerra Mundial ralentizó significativamente la construcción. El tramo de 27 km entre Ogulin y Plaski se inauguró el 14 de octubre de 1914. A principios de 1915, la movilización para el esfuerzo bélico y las dificultades que afrontaba el frente interno en Austria-Hungría afectaron al suministro de material y mano de obra para la construcción. El 18 de octubre de 1917, los Ferrocarriles Estatales Húngaros revisaron el contrato con la sociedad anónima fundada para construir el ferrocarril de Lika, prolongando la fecha prevista de apertura hasta 1920. El tramo Plaski-Vrhovine se inauguró para su explotación limitada (sobre todo para transporte militar) el 12 de junio de 1918. También se emplearon prisioneros de guerra, en su mayoría rusos e italianos, en la vía. En junio de 1918, 10.700 trabajadores seguían trabajando en la línea de Lika.
El caos que rodeó la disolución de Austria-Hungría y el fin de la guerra detuvieron la construcción, mientras que el pillaje, el robo y el acoso del personal húngaro y austríaco por parte de los nativos de Lika incluso revirtieron algunos avances. Después de 1918, el ferrocarril de doble vía entre Dalj y Vinkovci fue eliminado y utilizado como material para el ferrocarril de Lika. [20] Las autoridades de Nueva Yugoslavia procedieron con la construcción a un ritmo más lento; el segmento Vrhovine- Gospić se inauguró el 23 de marzo de 1920; Gospić-Gračac el 15 de junio de 1922; y el segmento final entre Gračac y Knin, terminando la línea Zagreb-Split/Šibenik, en medio de grandes celebraciones, el 25 de julio de 1925.
El duro invierno de 1929 dejó la línea de Lika cerrada durante 79 días, a partir del 24 de enero. 1200 trabajadores limpiaron la nieve en marzo de 1929 para abrir la línea al tráfico. [21] Los trabajadores y soldados intentaron limpiar la nieve de 6 m de altura entre Zrmanja y Vrhovine, que era el punto más lejano al que se podía llegar en tren. [22]
Durante la ocupación alemana e italiana de Yugoslavia , las fuerzas de ocupación y las autoridades fascistas pro-Eje del Estado títere independiente de Croacia no podían confiar en el ferrocarril de Lika para el transporte de carga, pasajeros ni militar desde el norte de Croacia al sur, ya que el terreno escasamente poblado y boscoso era especialmente propenso a ataques, emboscadas y sabotajes por parte de los partisanos . Los partisanos colocaron minas en las vías y sabotearon señales, haciendo estallar y descarrilando trenes y secciones de la vía. Esto dejó al ferrocarril inútil y muy inseguro ya desde principios de 1942. [23] El primer sabotaje en las vías ocurrió el 1 de diciembre de 1941, cerca de la estación de Javornik. [24] El ejército italiano operó un tren blindado en la línea de Lika para protegerla. [25] Después del primer ataque fallido al viaducto de Čupkovići cerca de Oton-Bender en el tramo Knin-Gračac de la vía férrea en la noche del 14 al 15 de mayo de 1942, cuando las fuerzas partisanas bajo el mando de Ivan Rukavina fueron rechazadas por el tren blindado del ejército italiano y los chetniks , [26] el 15 de marzo de 1943, las fuerzas partisanas del Primer Cuerpo Croata capturaron el viaducto y lo volaron. Esto cortó definitivamente y de forma permanente el ferrocarril de Lika hasta el final de la guerra. Las autoridades de la Wehrmacht y la ustacha se vieron obligadas a confiar en un convoy por carretera entre Bihać y Knin. [27]
Tras la liberación del país y el fin de la guerra, los ferrocarriles yugoslavos consiguieron iniciar servicios regulares en la línea de Lika en 1946. En medio de grandes celebraciones, el primer tren pasó por el recién reconstruido viaducto de Čupkovići cerca de Plavno el Día del Trabajador de 1946, transportando al primer ministro de Croacia, Vladimir Bakarić, y otros funcionarios. [28]
A mediados y finales de la década de 1940, la línea de Lika sirvió para transportar a muchos campesinos de Lika a Vojvodina en la operación de reasentamiento dirigida por el gobierno federal, destinada a reducir la superpoblación agraria del interior estéril de Lika y Dalmacia .
En diciembre de 1948, se inauguró la línea ferroviaria Una (Bihać-Knin), 50 km más corta, como enlace ferroviario alternativo entre el norte y el sur de Croacia. La línea de Lika perdió parte del transporte de pasajeros y, especialmente, de carga, en favor de la línea Una. Además de ser más corta y tener un perfil más bajo, la línea Una fue electrificada más tarde también hasta Knin, a diferencia del ferrocarril de Lika. Esto dio como resultado un mayor tiempo de viaje en el ferrocarril de Lika. Por ejemplo, el tren Maestral Split-Zagreb-Budapest llegó a Zagreb en 7 h 43 min en 1987, [29] más de una hora más que un tren de la competencia ( Marjan Express ) que circulaba por la línea Una. [30] El expreso de pasajeros InterCity Mediteran recorrió la línea de Split a Zagreb en poco menos de 8 horas. [31] Como Zadar se conectó a la red ferroviaria después de que la línea Zadar-Knin se terminara en 1967, otro tren interurbano, el Kornat Express , proporcionó una conexión directa entre la estación de tren de Šibenik /Zadar y Zagreb durante el verano. [32] El Kornat Express tardó 6 h 30 min entre Zadar y Zagreb. [33] [34]
En la madrugada del 15 de agosto de 1949, el tren de pasajeros Zagreb-Split 1012 chocó con un tren de carga que transportaba mineral de hierro en la estación de Plavno después de que el jefe de estación, borracho, no se diera cuenta de que los trenes se encontrarían (cruzarían) allí. La colisión dejó 21 muertos y 19 heridos; el jefe de estación Luka Javorina (1922-1949) fue juzgado, condenado y ejecutado por un pelotón de fusilamiento , mientras que otros tres trabajadores ferroviarios recibieron sentencias de prisión. [35]
En diciembre de 1962, un viento bora extremadamente fuerte arrojó un tren de carga vacío fuera del viaducto de Cupkovica cerca de Oton, matando a 4 miembros de la tripulación. 13 vagones en total fueron arrastrados fuera del viaducto. [36] El 29 de septiembre de 1983, en Bilaj, el tren de pasajeros Ogulin-Gracac chocó con un autobús, matando a 25 personas e hiriendo a 24 en el accidente de autobús más mortal en Croacia hasta el día de hoy. [37]
En vísperas de la desintegración de Yugoslavia , las tensiones étnicas y la oposición de los serbios en el norte de Dalmacia y Lika al gobierno croata llevaron a una serie de incidentes e interrupciones del transporte ferroviario en la línea de Lika. El 4 de octubre de 1990, la línea fue (supuestamente) bombardeada cerca de Zrmanja Vrelo ; el 17 de octubre se colocó una mina en las vías entre Malovan y Gračac. [38] Los pasajeros y el personal ferroviario fueron acosados en los segmentos de vía alrededor del centro de Knin y el tráfico se interrumpió con frecuencia. Las mercancías de los trenes de carga también fueron detenidas en Knin y tomadas por las autoridades serbias rebeldes. [39] El tráfico en la línea fue finalmente cortado el 24 de julio de 1991 [40] cuando los serbios separatistas bloquearon la línea ferroviaria que conducía a Lika (desde el norte) y Dalmacia del Norte (desde el sur) a través de los territorios donde comprendían la mayoría étnica y proclamaron su secesión . Como los Ferrocarriles Croatas no estaban en condiciones de garantizar la seguridad, cerraron formal y oficialmente la línea al norte de Drniš y al sur de Gračac el 7 de agosto. [41] Como la República separatista de la Krajina Serbia controlaba la mayor parte de la línea entre el otoño de 1991 y agosto de 1995, los Ferrocarriles Croatas organizaron servicios de pasajeros solo al norte de Josipdol conectándolo con Ogulin y Zagreb/Rijeka [42] y al sur de Perković (Split-Perković, ramificándose hacia Šibenik).
Entre 1991 y 1994, las autoridades separatistas organizaron un pequeño tráfico local de pasajeros entre Drniš, Knin y Gračac , afectado por una grave escasez de combustible y racionamiento. [43] El ejército serbio de Krajina incluso operó un tren blindado improvisado ( Krajina Express ) en el ferrocarril de Lika para apoyar sus operaciones de combate contra el ejército croata. [44] Después de que las fuerzas croatas invadieran y liberaran los territorios ocupados durante la Operación Tormenta a principios de agosto de 1995 y los Ferrocarriles Croatas se hicieran cargo, CR encontró daños significativos a lo largo de la línea de Lika derivados de operaciones de combate, robo y destrucción. La línea estaba cortada en algunos lugares, el túnel de Simac se había derrumbado, las señales, los cables telefónicos y los cuadros de distribución automáticos estaban dañados y las estaciones de Josipdol, Plaški, Vrhovine, Lički Osik, Gospić y Medak estaban dañadas o destruidas. El director general de CR estimó el coste de la reparación en 50 millones de HRK en 1995. [40]
El primer tren de pasajeros de Zagreb a Split después del fin de la guerra (el llamado Tren de la Libertad ) pasó por la línea Lika el 26 de agosto de 1995, llevando al presidente Tuđman . El 27 de agosto, el tren de pasajeros Zagreb-Knin-Split Marjan Express continuó su funcionamiento habitual.
Muchas estaciones de ferrocarril entre Knin y Ostarije quedaron destruidas o en ruinas. Debido al éxodo masivo de la población serbia de la zona, la demanda de transporte local y regional de pasajeros disminuyó. En 1999, se canceló el servicio local/regional entre Vrhovine y Knin [45] , lo que dejó el tramo de la línea Lika al norte de Knin y al sur de Plaški sin conexiones ferroviarias aparte de los trenes de larga distancia Zagreb-Split [46] .
En 2004/05 la reconstrucción de las vías ferroviarias (reducción de curvas y tramos demasiado pronunciados y demasiado empinados, nuevos dispositivos de señalización) dio como resultado una reducción sustancial del tiempo de viaje en el ferrocarril de Lika. [47]
En 2006, un RegioSwinger chocó con un camión cerca de Knin. El 21 de agosto de 2008, un RegioSwinger descarriló en una curva cerca de Cerovac , mientras que en octubre de 2008, un tren del mismo tipo chocó contra una manada de vacas en las vías cerca de Zrmanja. [48] En febrero de 2012, el tren Split-Zagreb descarriló entre Zrmanja y Malovan , sin que nadie resultara herido. [49] En mayo de 2012, un tren de carga que transportaba ladrillos descarriló en Malovan . [50]
En 2014, los ferrocarriles croatas interrumpieron el tren nocturno entre Zagreb y Split, salvo para las operaciones de verano, alegando razones económicas. [51] Sin embargo, sus operaciones regulares (tres veces por semana por dirección de octubre a junio y diariamente de junio a octubre) se reintrodujeron en 2016. [52] El tren nocturno asumió sus operaciones diarias al año siguiente. [53]
Un tren de carga descarriló en Plaski en octubre de 2018. [54]
