El Ferrocarril del Valle de Elsenz ( Elsenztalbahn ) o Ferrocarril Neckargemünd–Bad Friedrichshall es una línea principal electrificada, en parte de vía doble, en el estado alemán de Baden-Württemberg , que discurre desde Heidelberg pasando por Sinsheim hasta Bad Friedrichshall y que, en parte de su recorrido, sigue el río Elsenz que le da su nombre. Las estaciones de cruce en los tramos de vía única estaban controladas por cajas de señales mecánicas hasta 2008, pero ahora están controladas por enclavamientos electrónicos .
El tramo de Heidelberg a Meckesheim fue inaugurado el 23 de octubre de 1862 por los Ferrocarriles Estatales del Gran Ducado de Baden como parte del Ferrocarril de Odenwald y es uno de los ferrocarriles más antiguos de Alemania . El tramo de Meckesheim a Bad Rappenau fue inaugurado por los Ferrocarriles Estatales de Baden el 25 de junio de 1868 y se amplió hasta Bad Friedrichshall-Jagstfeld el 5 de agosto de 1869.
La línea ha sido electrificada para permitir la ampliación del S-Bahn Rhine-Neckar en el tramo Heidelberg-Steinsfurt de la línea y el funcionamiento del Heilbronn Stadtbahn en el tramo entre Sinsheim y Bad Friedrichshall-Jagstfeld.
A finales de la década de 1840, el Reino de Wurtemberg quería conectar sus líneas ferroviarias con las del Gran Ducado de Baden , desde Heilbronn vía Sinsheim hasta Wiesloch o Heidelberg. [1] Sin embargo, Baden no aceptó apoyar esta propuesta, ya que solo quería una línea a través de Pforzheim. [1]
El 24 de mayo de 1853 se fundó en Mosbach un comité ferroviario para la construcción de un ferrocarril de Odenwald y otro en Heidelberg en 1856. [1] Como parte de este proceso, el 27 de abril de 1860 se decidió que el tramo de Heidelberg vía Meckesheim a Mosbach se construiría a expensas del gobierno. [1] Después de los trabajos preparatorios que habían estado en curso desde 1858, la construcción comenzó posteriormente. [1] La línea se construyó inicialmente como una sola vía, pero se preparó para una eventual duplicación. [1] El viaje inaugural en tren tuvo lugar el 22 de octubre de 1862 con muy mal tiempo. [1] Al día siguiente se registraron operaciones de los Ferrocarriles Estatales del Gran Ducado de Baden en la línea. [1] Hubo un descarrilamiento el primer día de operaciones en el puente Neckar en Neckarelz debido a un deslizamiento de tierra como resultado de fuertes lluvias. [1]
En 1862 se había planeado una línea desde Waibstadt hasta las salinas de Rappenau ( Saline Rappenau ). [1] La ciudad de Sinsheim y otros 25 municipios presentaron una petición en contra, solicitando en cambio una línea desde Meckesheim pasando por Sinsheim hasta Rappenau. [1] Esta última, seguida de una prolongación hasta Jagstfeld, fue aprobada el 19 de enero de 1866. [1]
El tramo de Meckesheim a Bad Rappenau se inauguró el 18 de junio de 1868 [3] y el 25 de junio comenzó a funcionar con normalidad. [3] [4] En este tramo había inicialmente dos viaductos, tres puentes, 14 casetas de guardas de pasos a nivel y 36 pasos a nivel. [1] La línea de conexión con las salinas se puso en funcionamiento en abril. [1]
La segunda línea desde Heidelberg Karlstor hasta Meckesheim se inauguró a mediados de 1869, [1] porque con las líneas a Baviera y Württemberg circularían muchos más trenes por este tramo. [5]
Se abrió en Jagstfeld el 5 de agosto de 1869. [4]
Entre 1920 y 1930, la línea fue modernizada para soportar mayores cargas por eje. [1]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el 2 de febrero de 1945, el puente Neckar entre Bad Wimpfen y Jagstfeld fue severamente dañado por bombas y, como resultado, la línea desde el punto kilométrico 35,52 fue abandonada en 1952. [3] La parada de Bad Wimpfen Neckarbrücke se construyó como solución alternativa cerca de un ferry al otro lado del Neckar, no lejos de la estación de Jagstfeld, el 5 de octubre de 1947. [3] En noviembre de 1952, las operaciones se reanudaron sobre un nuevo puente. [1]
El paso a nivel en el km 17,050, al oeste de Mauer, (hoy calle Im Bruchrain ) se cerró alrededor de 1959. [1] El paso a nivel en el km 16,0 (en aquel entonces puesto de guardia 19), al sur del pueblo de Bammental, recibió un sistema de protección con luces intermitentes por primera vez en 1964, tras lo cual se demolió la casa del guarda del paso local. [1] El paso a nivel en el km 1,6 (puesto de guardia 1a), entre Meckesheim y Zuzenhausen, se cerró en 1965 como resultado de la construcción de la circunvalación de Meckesheim. [1] El paso a nivel sobre la Horrenberger Straße en Zuzenhausen (puesto de guardia 3a) recibe un sistema de luces intermitentes controlado por locomotoras el 6 de junio de 1969. [1] Poco antes de 1976, el paso a nivel en el km 18,2 (puesto de guardia 21a, empresa Hartmann) en Mauer fue cerrado. [1] El paso a nivel del puesto de guardia 17a cerca de la estación de Bammental cerró en 1978. [1]
Dos años después, se cargó la última remolacha azucarera en Meckesheim; la carga finalizó en Bammental (72 vagones) en 1979 y en Grombach (424 vagones; 11.047 toneladas) en 1980. [1] La última remolacha se cargó en Babstadt (aprox. 100 vagones) en 1984 y en Sinsheim (212 vagones), Steinsfurt (153 vagones) y Hoffenheim (99 vagones) en 1991. [1]
En el año 1980 se realizó una modernización del paso elevado ferroviario sobre la carretera regional 4162 en Waldhilsbach. [1]
El 1 de agosto de 1981 se suprimió el puesto de guardia n.° 25 en Bad Rappenau. [1]
La línea Neckargemünd–Meckesheim fue renovada en agosto de 2003 y la línea Meckesheim–Neckargemünd fue renovada en agosto de 2006. [1] La línea de Grombach a Bad Rappenau estuvo cerrada del 3 al 30 de agosto de 2006. [1] La línea Meckesheim–Sinsheim fue renovada de mayo a junio y en agosto de 2007. [1]
A partir de marzo de 2008, se modernizaron las vías para la ampliación de las redes de S-Bahn adyacentes. El proyecto denominado "Electrificación y ampliación de la infraestructura de transporte en el Ferrocarril del Valle de Elsenz y el Ferrocarril del Valle de Schwarzbach" incluía, además de la electrificación, la reconstrucción o conversión de todos los andenes y la modernización de las estaciones a partir de Neckargemünd para cumplir con los estándares del S-Bahn de Rhein-Neckar, incluyendo, entre otras cosas, la elevación de la altura de los andenes a 76 centímetros. La modernización se dividió en los siguientes apartados:
Paralelamente a la modernización de la línea, [6] entre el 24 de octubre y el 1 de noviembre de 2008 se puso en funcionamiento el enclavamiento electrónico de Elsenztal . [3] [7] Este control remoto de toda la línea, así como de los ramales a Aglasterhausen y Eppingen, se realiza a través de los ordenadores de señalización de Waibstadt, Sinsheim, Grombach y Bad Rappenau y es operado por los controladores de Meckesheim 1 (hasta la estación central de Sinsheim incluida) y Meckesheim 2 en el centro de operaciones de Karlsruhe. El control remoto de los dos pasos a nivel en Mauer y al sur de Reilsheim se transfirió al enclavamiento electrónico el 3 de febrero de 2009. [1]
El 5 de noviembre de 2008 se inició la construcción de la subestación de Meckesheim al norte de la línea de tracción Mannheim-Neckarelz, desde la que se alimentan las líneas recién electrificadas. [1]
La electrificación comenzó en otoño de 2009. [3] El primer tren eléctrico circuló el 6 de noviembre de 2009. [1]
Antes de su conversión para el S-Bahn, la vía 3 del andén de la estación de Steinsfurt, incluido el puente Elsenz de vía única, fue demolida.
Poco después, el apeadero de Sinsheim Museum/Arena se reconstruyó como estación de doble vía para permitir el paso de trenes. Las obras finalizaron el 12 de junio de 2011 [3] y se clasificó como parte de la estación de Steinsfurt a efectos administrativos. Allí se construyó una nueva vía 3 antes del paso a nivel como vía de apartadero y terminal sin acceso a un andén. Como resultado de este diseño, los trenes especiales para fútbol circulan directamente desde la zona de Museum/Arena para ser desviados en el apartadero o desde la estación de Sinsheim Museum/Arena.
En diciembre de 2012, un muro de contención se derrumbó en Bad Wimpfen, lo que obligó a cerrar esa sección de la línea durante tres meses. [1]
En el marco de la ampliación de la línea norte de la línea de Heilbronn Stadtbahn, del 7 de enero de 2014 al 30 de marzo de 2015 se cerró todo el tramo Bad Rappenau – Bad Friedrichshall . Los fines de semana y festivos no circulaban trenes entre Steinsfurt y Bad Rappenau. Durante las obras, se reconvirtió la estación de Bad Wimpfen en una estación de doble vía, por la que podían cruzar los trenes, y se reconstruyó el puente sobre la línea L530 con dos vías. Al mismo tiempo se construyeron las nuevas paradas de Bad Rappenau Kurpark y Bad Wimpfen im Tal . [8]
Alrededor de 1893, se ampliaron los servicios de trenes locales de Heidelberg a Neckargemünd y Meckesheim, que circulaban entre Neckargemünd y Meckesheim aproximadamente una vez por hora. [5] Estos paraban, además de en los lugares donde servían los otros trenes, en las paradas de Heidelberg Peterskirche, Jägerhaus-Wolfsbrunnen, Kümmerlbacher Hof, Waldhilsbach y Reilsheim que se establecieron al mismo tiempo. [5] Uno de estos trenes continuaba desde Heidelberg hasta la estación de Wiesloch-Walldorf . [5]
Después de que durante la Segunda Guerra Mundial se destruyeran la estación de Bruchsal , los túneles locales, el viaducto de Enz en Bietigheim y todos los puentes del Neckar, todos los trenes que operaban de Mannheim a Stuttgart desde abril a agosto de 1945, incluidos hasta 80 trenes de mercancías por día, pasaron por Meckesheim, la estación provisional de Eppingen (actualmente la parte Stebbach de la estación de Eppingen) y Heilbronn-Böckingen ( Franconia Railway ). Hasta la reconstrucción del puente del Neckar en Neckargemünd en 1946, los trenes de Mannheim a Würzburg también tomaron una ruta correspondiente. [1] A partir de julio de 1945, los "trenes de la leche" circularon de Mannheim a Obrigheim, Bad Rappenau y Eppingen; a partir de agosto, también se pudieron transportar en estos trenes trenes exprés, semirrápidos y de carga general. [1]
A mediados de la década de 1950, los trenes de vapor fueron reemplazados por automotores de las clases VT 95 y VT 98 (similares a los ferrocarriles-buses de Uerdingen ). [3] La línea estaba servida, junto con ocho pares de trenes que circulaban por toda la línea y otro par que daba marcha atrás en Neckargemünd, algunos de los cuales no paraban en Waldhilsbach y Reilsheim, seis pares de trenes a Obrigheim, dos pares de trenes de Heilbronn a Bad Rappenau y un par de trenes semirrápidos en las rutas Heidelberg-Stuttgart y Colonia-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart, y los trenes de la línea a Eppingen entre Sinsheim y Steinsfurt. [9]
El último tren de vapor partió de Mannheim el 24 de diciembre de 1972 y los trenes de vapor dejaron de circular por la línea antes del cambio de horario a finales de mayo de 1973. [1]
Desde el verano de 1973 hasta 1975 circularon coches de línea de París a Heilbronn, que formaban parte de los trenes semirrápidos 1555 y 1756 de la línea de ferrocarril del valle de Elsen. [1]
A finales de 1988 se introdujo en la línea un horario con caras de reloj . [10] Tras la electrificación de la línea, los servicios de Regional-Express se operaron con vagones Silberling y locomotoras diésel de la serie 218 y muchos servicios de Regionalbahn se operaron con unidades diésel de la serie 628. Al principio, la SWEG operaba algunos trenes de cercanías con unidades diésel de la serie NE 81. [3] [10] Con el cambio de horario en junio de 1997, se introdujeron servicios más tarde por la noche y el último tren de Heidelberg a Sinsheim funcionó alrededor de las 22:12. [1] A partir del 28 de septiembre de 1997, los servicios de Regional-Express se operaron con unidades diésel de la serie 611 , [3] que acortaban los tiempos de viaje como resultado de su tecnología basculante. Sin embargo, debido a fallas técnicas, este uso no duró mucho. [3]
Tras el cambio de horario de diciembre de 1999, los servicios de Regionalbahn funcionaron también los domingos y días festivos cada hora en lugar de cada dos horas. [1]
Antes de la creación del S-Bahn, los servicios de Regional-Express eran similares a los actuales. En 2008, los servicios de Regionalbahn de Heidelberg a Sinsheim funcionaban cada hora, y por la tarde se sumaban cinco servicios adicionales en dirección a Sinsheim, lo que suponía un servicio cada media hora. Los servicios de Regionalbahn tardaban unos tres minutos más en cruzar el tramo Neckargemünd-Sinsheim que el actual servicio de S-Bahn, y el tramo Sinsheim-Bad Friedrichshall tardaba entre cuatro y seis minutos más. Los últimos trenes llegaban a Sinsheim poco después de las 22:00 horas en lugar de la 1:00 horas, mientras que los primeros trenes circulaban a una hora similar. Los servicios de Regionalbahn seguían funcionando en las horas pares hasta Bad Friedrichshall-Jagstfeld y en las horas impares hasta Eppingen, es decir, cada dos horas en cada ramal.
La conexión del Regionalbahn hacia Mannheim , Speyer y Bruchsal se suprimió en 2003 con la introducción del S-Bahn de Rhein-Neckar .
Poco antes de la modernización de la línea, se realizaron más de 100 servicios regulares con material rodante histórico, incluidas cinco locomotoras de vapor, durante un período de cinco días en el Plandampf -Veranstaltung ("evento de vapor programado"), Über'n Buckel ("sobre el montículo"). [1]
Desde diciembre de 2009, los servicios S5 de la línea de cercanías Rhein-Neckar circulan cada hora entre Neckargemünd y Steinsfurt en horario normal y cada media hora en horario punta hasta Sinsheim. Algunos trenes siguen circulando como servicios RB44 desde/hacia Maguncia.
El servicio de la línea S51, que va de Meckesheim a Aglasterhausen , también circula cada hora en el tramo Heidelberg-Meckesheim los días laborables. La superposición de los servicios de las líneas S5 y S51 da como resultado un servicio cada media hora en el tramo Heidelberg-Meckesheim. En las horas punta, los dos servicios de S-Bahn en los tramos Meckesheim-Aglasterhausen y Heidelberg-Sinsheim funcionan cada media hora, pero funcionan como tramos en el tramo Heidelberg-Meckesheim, por lo que siguen funcionando solo cada media hora en ese tramo. [11]
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El servicio Regional-Express 2 de Mannheim a Heilbronn también circula cada dos horas por esta vía, con paradas en Meckesheim, Sinsheim, Bad Rappenau y Bad Friedrichshall-Jagstfeld. Junto con el servicio RE 3 (RE 1 hasta 2014) a través del valle del Neckar , forma un servicio horario entre los dos puntos finales. Tanto el S-Bahn como los servicios Regional-Express están compuestos por unidades eléctricas múltiples de la serie 425. Hasta septiembre de 2016, los servicios individuales del RE 2 continuaron durante las horas punta y los fines de semana como servicio RB 10 a/desde Stuttgart. Hasta el 10 de diciembre de 2017, algunos servicios Regional-Express consistían en una locomotora de la serie 111 y cinco coches Silberling .
Además, la línea S 42 de la línea de Heilbronn Stadtbahn , con dos trenes de la clase ET 2010, circula por la línea . Sale cada dos horas desde el centro de Heilbronn pasando por Neckarsulm, Bad Friedrichshall Hbf y Bad Rappenau hasta la estación central de Sinsheim y, una vez por hora, desde Heilbronn hasta Bad Rappenau.
El 13 de diciembre de 2009, con motivo de la inauguración de la línea S-Bahn, se puso en servicio un servicio especial con un tren histórico ET25 . [1] En los primeros años, debido a la falta de material rodante, se utilizaron unidades diésel para algunos servicios. [1]
Hasta diciembre de 2014, el servicio de la línea Regionalbahn RB 74 operaba cada hora entre Sinsheim y Bad Friedrichshall (algunas veces hasta Heilbronn). En enero de 2014, dado que el servicio de la línea Regionalbahn solo funcionaría entre Sinsheim y Bad Rappenau, se estableció un servicio combinado RB74/S5, que operaba entre Bad Rappenau y Heidelberg . [11]
En otoño de 2013, el servicio Regional-Express, que normalmente circula por la línea Neckartal, tuvo que ser desviado por obras a la línea Elsentaltal [1] . Por tanto, en aquel momento circulaba un servicio de RE por sentido cada hora, aunque los trenes adicionales no podían parar en Meckesheim por falta de capacidad de la línea [1] .
El tramo Bad Rappenau - Bad Friedrichshall estuvo cerrado por obras desde el 7 de enero de 2014 [12] hasta el 30 de abril de 2015. En ese momento, funcionaba un servicio de autobús de sustitución de los ferrocarriles entre Bad Rappenau y Neckarsulm , que se ampliaba hasta Sinsheim los fines de semana. [13] Durante el período de construcción, los servicios Regional-Express funcionaban sobre el ferrocarril del valle del Neckar.
El 14 de diciembre de 2014, el servicio RB 74 fue reemplazado por el servicio S 42 de la Heilbronn Stadtbahn , aunque fue reemplazado por un servicio de autobús de reemplazo ferroviario hasta el 1 de mayo de 2015 entre Bad Rappenau y Neckarsulm y posteriormente fue operado bajo un horario de transición coordinado, ya que el puente en Bad Wimpfen aún no había sido completado. [3] [14]
Desde el cambio de horario en diciembre de 2016, los servicios de la línea AVG Stadtbahn, que hasta ahora finalizaban en Grombach, se han ampliado hasta Sinsheim, después de que el municipio de Bad Rappenau criticara la "incalificable" situación del intercambiador en Grombach. [15] El municipio no quería contribuir a los costes de funcionamiento sin estas mejoras de horario; también le preocupaba que no se hubiera realizado ninguna encuesta de pasajeros un año y medio después del inicio de las operaciones. [15] El municipio de Bad Rappenau habría tenido que pagar 190.000 euros por las operaciones en 2015. [15]
Desde diciembre de 2016, los servicios de la línea S 5, que se realizan cada hora, han dejado de funcionar en Heidelberg-Schlierbach/Ziegelhausen y en Heidelberg Orthopädie. Como consecuencia de la división de la red de S-Bahn en varios lotes para la nueva licitación de la explotación, los servicios de la línea S 5 ya no continúan hasta Kaiserslautern como línea S 2 los domingos y días festivos.
A largo plazo, la línea S 5 funcionará como la línea S 6 hasta Maguncia. [16] [17] Sin embargo, esto requiere un aumento de la capacidad de la línea entre Heidelberg y Mannheim, [16] [17] que actualmente no está financiada. [16] [17] [18]
Debido a los cortos tiempos de respuesta, especialmente en Eppingen, [16] la necesidad de mantener las conexiones en Eppingen y los tramos de vía única, donde pequeños retrasos podrían obligar a la reubicación de los cruces de trenes a Meckesheim, causando mayores retrasos, [18] una operación puntual solo fue posible sin perturbaciones externas. [17] [18] La introducción de la línea norte de Heilbronn Stadtbahn y las obras de construcción de la red S-Bahn aumentaron las perturbaciones, lo que redujo la puntualidad y los trenes a menudo terminaban en Steinsfurt o Neckargemünd. [18]
Para reducir estos efectos, se han ampliado los tiempos de giro en el horario de la estación central de Heidelberg [18] . Como otro intento de reducir los retrasos desde 2016, cuatro trenes tienen previsto salir de Eppingen diez minutos más tarde [17] [18], por lo que en esos casos los cruces de trenes se trasladan a Hoffenheim; [18] se esperaba que la salida en Eppingen no se retrasara por los trenes AVG que llegaban tarde y, por lo tanto, a su regreso llegarían a tiempo a Eppingen. Desde la introducción de esta desviación del horario en horario horario, ya no han sido necesarios los giros prematuros [18] .
El Ministerio de Transportes considera necesaria a medio plazo la instalación de una segunda vía en el tramo Meckesheim–Steinsfurt. [17] [18] Sin embargo, no hay planes al respecto, aunque su implementación llevaría décadas. [16] [17]
En el marco del concepto MORA C [de] (oferta de mercancías orientada al mercado), el 31 de diciembre de 2001 se abandonaron los últimos servicios de transporte de mercancías en Meckesheim , pero hasta 2009 los vagones de mercancías cargados en el Schwarzbachtalbahn y el Krebsbachtalbahn transportaban madera a Mannheim dos veces por semana. [19] Desde la modernización de la línea para el transporte de madera en S-Bahn, por la que en Meckesheim solo quedan tres vías, y el cierre provisional del Krebsbachtalbahn en 2009, estos trenes de madera ya no circulan. Los trenes de mercancías circulan regularmente desde Heilbronn hasta la fábrica química Solvay en Bad Wimpfen . [20]
No existe un tráfico regular de mercancías a lo largo de toda la línea, ya que, a diferencia de la línea del valle del Neckar, en parte solo hay una vía y presenta pendientes menos favorables.
En casos excepcionales, se conducen por esta línea trenes de mercancías con cargas elevadas que no pueden circular por otras vías.
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