El ferrocarril del valle de Elsenz ( Elsenztalbahn ) o ferrocarril Neckargemünd-Bad Friedrichshall es una línea principal electrificada, parcialmente de doble vía, en el estado alemán de Baden-Württemberg , que va desde Heidelberg a través de Sinsheim hasta Bad Friedrichshall , que, durante parte de su recorrido, sigue el río Elsenz que le da nombre. Las estaciones de cruce en los tramos de vía única estaban controladas mediante cajas de señales mecánicas hasta 2008, pero ahora están controladas mediante enclavamientos electrónicos .
El tramo de Heidelberg a Meckesheim fue inaugurado el 23 de octubre de 1862 por el ferrocarril estatal del Gran Ducado de Baden como parte del ferrocarril de Odenwald y es uno de los ferrocarriles más antiguos de Alemania . El tramo de Meckesheim a Bad Rappenau fue inaugurado por los Ferrocarriles Estatales de Baden el 25 de junio de 1868 y se amplió hasta Bad Friedrichshall-Jagstfeld el 5 de agosto de 1869.
La línea ha sido electrificada para permitir la extensión del S-Bahn Rhine-neckar en el tramo Heidelberg-Steinsfurt de la línea y el funcionamiento de Heilbronn Stadtbahn en el tramo entre Sinsheim y Bad Friedrichshall-Jagstfeld.
A finales de la década de 1840, el Reino de Württemberg quiso conectar sus líneas ferroviarias con las del Gran Ducado de Baden , desde Heilbronn pasando por Sinsheim hasta Wiesloch o Heidelberg. [1] Sin embargo, Baden no estuvo de acuerdo con esta propuesta, ya que sólo quería una línea a través de Pforzheim. [1]
El 24 de mayo de 1853 se fundó un comité ferroviario en Mosbach para la construcción del ferrocarril Odenwald y en 1856 se fundó otro en Heidelberg. [1] En el marco de este proceso, el 27 de abril de 1860 se decidió que el tramo desde Heidelberg, pasando por Meckesheim hasta Mosbach, se construiría con cargo al gobierno. [1] Después de los trabajos preparatorios que se habían realizado desde 1858, se inició la construcción. [1] La línea se construyó inicialmente como de vía única, pero se preparó para una eventual duplicación. [1] El viaje inaugural en tren tuvo lugar el 22 de octubre de 1862 con muy mal tiempo. [1] Al día siguiente se registraron en la línea operaciones de los Ferrocarriles Estatales del Gran Ducado de Baden . [1] El primer día de funcionamiento del puente Neckar en Neckarelz se produjo un descarrilamiento debido a un deslizamiento de tierra provocado por fuertes lluvias. [1]
Se planificó una línea desde Waibstadt hasta las salinas de Rappenau ( Saline Rappenau ). [1] En 1862 la ciudad de Sinsheim y otros 25 municipios presentaron una petición en contra de esto, que en cambio buscaban una línea desde Meckesheim vía Sinsheim hasta Rappenau. [1] Este último, seguido de una ampliación a Jagstfeld, fue aprobado el 19 de enero de 1866. [1]
El viaje inaugural en el tramo de Meckesheim a Bad Rappenau tuvo lugar el 18 de junio de 1868 [3] y los servicios regulares comenzaron el 25 de junio. [3] [4] Inicialmente había dos viaductos en este tramo, tres puentes, 14 casas de guardas de pasos a nivel y 36 pasos a nivel. [1] La línea de conexión con las salinas se puso en servicio en abril. [1]
La segunda vía de Heidelberg Karlstor a Meckesheim se inauguró a mediados de 1869, [1] porque con las líneas a Baviera y Württemberg circularían muchos más trenes por este tramo. [5]
Se abrió a Jagstfeld el 5 de agosto de 1869. [4]
Entre 1920 y 1930, la línea se actualizó para soportar mayores cargas por eje. [1]
En la Segunda Guerra Mundial, el 2 de febrero de 1945, el puente Neckar entre Bad Wimpfen y Jagstfeld resultó gravemente dañado por las bombas y, como resultado, la línea desde el kilómetro 35,52 fue abandonada en 1952. [3] El apeadero de Bad Wimpfen Neckarbrücke fue construido como solución alternativa cerca de un ferry al otro lado del Neckar, no lejos de la estación de Jagstfeld, el 5 de octubre de 1947. [3] En noviembre de 1952, se reanudaron las operaciones sobre un nuevo puente. [1]
El paso a nivel en el km 17,050, al oeste de Mauer, (ahora calle Im Bruchrain ) se cerró hacia 1959. [1] El paso a nivel en el km 16,0 (en aquel momento puesto de guardia 19), al sur del pueblo de Bammental recibió por primera vez en 1964 un sistema de protección con luces intermitentes, tras lo cual la casa del guardián del cruce local fue demolida. [1] El paso a nivel en el km 1,6 (puesto de guardia 1a), entre Meckesheim y Zuzenhausen, se cerró en 1965 como consecuencia de la construcción de la circunvalación de Meckesheim. [1] El paso a nivel de Horrenberger Straße en Zuzenhausen (puesto de guardia 3a) recibe el 6 de junio de 1969 un sistema de luces intermitentes controlado por locomotora. [1] Antes de 1976, el paso a nivel en el km 18,2 (puesto de guardia 21a, empresa Hartmann) en Mauer estaba cerrado. [1] El paso a nivel del puesto de guardia 17a cerca de la estación de Bammental cerró en 1978. [1]
Dos años después de que se cargara la última remolacha azucarera en Meckesheim; La carga finalizó en Bammental (72 vagones) en 1979 y en Grombach (424 vagones; 11.047 toneladas) en 1980. [1] La última remolacha se cargó en Babstadt (aprox. 100 vagones) en 1984 y en Sinsheim (212 vagones), Steinsfurt. (153 vagones) y Hoffenheim (99 vagones) en 1991. [1]
En 1980 se renovó el paso elevado del ferrocarril sobre la carretera regional 4162 en Waldhilsbach. [1]
El 1 de agosto de 1981 se suprimió el puesto de guardia 25 en Bad Rappenau. [1]
La línea Neckargemünd-Meckesheim se renovó en agosto de 2003 y la línea Meckesheim-neckargemünd se renovó en agosto de 2006. [1] La línea de Grombach a Bad Rappenau estuvo cerrada del 3 al 30 de agosto de 2006. [1] La línea Meckesheim-Sinsheim fue renovada renovado de mayo a junio y en agosto de 2007. [1]
A partir de marzo de 2008, la vía se modernizó para la ampliación de las redes adyacentes de S-Bahn. El proyecto "Electrificación y ampliación de la infraestructura de transporte en el ferrocarril del valle de Elsenz y en el ferrocarril del valle de Schwarzbach" incluía, además de la electrificación, la reconstrucción o conversión de todos los andenes y la modernización de las estaciones de Neckargemünd para cumplir con los estándares. del S-Bahn de Rhine Neckar, incluyendo, entre otras cosas, el aumento de la altura de los andenes a 76 centímetros. La actualización se dividió en las siguientes secciones:
Paralelamente a la modernización de la línea, [6] se puso en funcionamiento del 24 de octubre al 1 de noviembre de 2008 el enclavamiento electrónico de Elsenztal . [3] [7] Éste controla ahora de forma remota toda la línea, así como los ramales a Aglasterhausen y Eppingen, a través de la ordenadores de señalización en Waibstadt, Sinsheim, Grombach y Bad Rappenau y es operado por los despachadores Meckesheim 1 (hasta Sinsheim Hbf) y Meckesheim 2 en el centro de operaciones de Karlsruhe. El 3 de febrero de 2009 se transfirió la vigilancia de los dos pasos a nivel teledirigidos en Mauer y al sur de Reilsheim al enclavamiento electrónico. [1]
El 5 de noviembre de 2008 comenzó la construcción de la subestación de Meckesheim, al norte de Meckesheim, en la línea eléctrica de tracción Mannheim- Neckarelz, desde la que se suministran las nuevas líneas electrificadas. [1]
La electrificación comenzó en otoño de 2009. [3] El primer tren eléctrico circuló el 6 de noviembre de 2009. [1]
Antes de su conversión al S-Bahn, se demolió el andén 3 de la estación de Steinsfurt, incluido el puente de vía única Elsenz.
Un poco más tarde, la parada del Museo/Arena de Sinsheim fue reconstruida como una estación de doble vía para permitir el cruce de trenes, y las obras finalizaron el 12 de junio de 2011 [3] y reclasificadas como parte de la estación de Steinsfurt para fines administrativos. Allí se construyó una nueva vía 3 antes del paso a nivel como vía de apartadero y terminal sin acceso a andén. Gracias a esta disposición, desde la zona del Museo/Arena salen trenes de fútbol especiales que se desvían por la vía muerta o salen de la estación Museo/Arena de Sinsheim.
En diciembre de 2012 se derrumbó un muro de contención en Bad Wimpfen, por lo que este tramo de la línea estuvo cerrado durante tres meses. [1]
En el marco del desarrollo de la línea norte de Heilbronn Stadtbahn, entre el 7 de enero de 2014 y el 30 de marzo de 2015 se bloqueó todo el tramo Bad Rappenau – Bad Friedrichshall . Los fines de semana y festivos no había ningún tren que llegara a Steinsfurt y Bad Rappenau. Durante estas obras, la estación de Bad Wimpfen se convirtió en una estación de doble vía por la que podían cruzar los trenes y se reconstruyó el puente sobre la L530 con dos vías. Al mismo tiempo se crearon los nuevos apeaderos de Bad Rappenau Kurpark y Bad Wimpfen im Tal . [8]
Alrededor de 1893, los servicios de trenes locales se ampliaron desde Heidelberg a Neckargemünd y a Meckesheim, que circulaban entre Neckargemünd y Meckesheim aproximadamente una vez por hora por tren. [5] Estos paraban, además de en los lugares atendidos por los demás trenes, en las paradas de Heidelberg Peterskirche, Jägerhaus-Wolfsbrunnen, Kümmerlbacher Hof, Waldhilsbach y Reilsheim que se establecieron al mismo tiempo. [5] Uno de estos trenes continuaba desde Heidelberg hasta la estación de Wiesloch-Walldorf . [5]
Después de que la estación de Bruchsal , los túneles locales, el viaducto de Enz en Bietigheim y todos los puentes de Neckar fueran destruidos durante la Segunda Guerra Mundial, todos los trenes que circulaban de Mannheim a Stuttgart de abril a agosto de 1945, incluidos hasta 80 trenes de mercancías por día, pasaban por Meckesheim. , Estación provisional de Eppingen (ahora parte Stebbach de la estación de Eppingen) y Heilbronn-Böckingen ( Ferrocarril de Franconia ). Hasta la reconstrucción del puente Neckar en Neckargemünd en 1946, los trenes de Mannheim a Würzburg también tomaban el mismo recorrido. [1] A partir de julio de 1945, los "trenes de la leche" circulaban desde Mannheim a Obrigheim, Bad Rappenau y Eppingen; A partir de agosto también se podrán transportar en estos trenes mercancías expresas, semirrápidas y generales. [1]
A mediados de la década de 1950, los trenes de vapor fueron reemplazados por vagones de las clases VT 95 y VT 98 (similares a los autobuses ferroviarios de Uerdingen ). [3] La línea contaba con ocho pares de trenes que recorrían toda la línea y otro par que daba marcha atrás en Neckargemünd, algunos de los cuales no paraban en Waldhilsbach y Reilsheim, seis pares de trenes hasta Obrigheim, dos pares de trenes desde Heilbronn hasta Bad Rappenau y un par de trenes semirrápidos en las rutas Heidelberg-Stuttgart y Colonia-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart, así como los trenes de la línea a Eppingen entre Sinsheim y Steinsfurt. [9]
El último tren de vapor salió de Mannheim el 24 de diciembre de 1972 y los trenes de vapor dejaron de circular por la línea antes del cambio de horario a finales de mayo de 1973. [1]
Desde el verano de 1973 hasta 1975 circularon vagones directos de París a Heilbronn, que formaban parte de los trenes semirrápidos 1555 y 1756 del ferrocarril del valle de Elsenz. [1]
A finales de 1988, se introdujo en la línea un horario de reloj . [10] Después de la electrificación de la línea, los servicios Regional-Express se operaron con autocares Silberling y locomotoras diésel de la clase 218 y muchos servicios de Regionalbahn se operaron con unidades múltiples diésel de la clase 628 . Inicialmente, SWEG operaba trenes locales individuales con unidades múltiples diésel de la clase NE 81. [3] [10] Con el cambio de horario de junio de 1997, se introdujeron servicios que funcionaban más tarde por la noche y el último tren de Heidelberg a Sinsheim circulaba alrededor de las 22:12. [1] Desde el 28 de septiembre de 1997, los servicios Regional-Express se operaron con unidades múltiples diésel clase 611 , [3] lo que acortó los tiempos de viaje como resultado de su tecnología de inclinación. Sin embargo, debido a fallos técnicos, este uso no duró mucho. [3]
Después del cambio de horario en diciembre de 1999, los servicios de Regionalbahn también funcionaron los domingos y días festivos cada hora en lugar de cada dos horas. [1]
Antes del establecimiento del S-Bahn, los servicios Regional-Express eran similares a las operaciones actuales. Los servicios Regionalbahn de Heidelberg a Sinsheim funcionaron cada hora en 2008, por la tarde circularon cinco servicios adicionales hacia Sinsheim produciendo un servicio cada media hora. Los servicios de Regionalbahn tardaron unos tres minutos más en cruzar el tramo Neckargemünd – Sinsheim que el servicio actual de S-Bahn y el tramo Sinsheim – Bad Friedrichshall tardó entre cuatro y seis minutos más. Los últimos trenes llegaron a Sinsheim poco después de las 22:00 horas en lugar de la 1:00 horas, mientras que los primeros trenes circularon a la misma hora. Los servicios de Regionalbahn continuaron funcionando en horas pares hasta Bad Friedrichshall-Jagstfeld y en horas impares hasta Eppingen, es decir, cada dos horas en cada rama.
La conexión Regionalbahn hacia Mannheim , Speyer y Bruchsal se canceló en 2003 con la introducción del S-Bahn Rhine-neckar .
Poco antes de la modernización de la línea, durante cinco días se operaron más de 100 servicios regulares con material rodante histórico, incluidas cinco locomotoras de vapor, en Plandampf - Veranstaltung ("evento de vapor programado"), Über'n Buckel (" sobre la joroba"). [1]
Desde diciembre de 2009, los servicios S5 del S-Bahn Rhine-neckar circulan cada hora entre Neckargemünd y Steinsfurt en horario normal y cada media hora en horas punta hasta Sinsheim. Algunos trenes continúan como servicios RB44 hacia/desde Maguncia.
La línea S51, que va de Meckesheim a Aglasterhausen , también circula cada hora en el tramo Heidelberg-Meckesheim de lunes a viernes. La superposición de los servicios de las líneas S5 y S51 da como resultado un servicio cada media hora en el tramo Heidelberg – Meckesheim. En las horas punta, ambos servicios de S-Bahn en el tramo Meckesheim – Aglasterhausen y Heidelberg – Sinsheim funcionan cada media hora, pero en el tramo Heidelberg – Meckesheim funcionan como tramos , por lo que en ese tramo solo circulan cada media hora. . [11]
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El Regional-Express 2 de Mannheim a Heilbronn también pasa cada dos horas por la vía y para en Meckesheim, Sinsheim, Bad Rappenau y Bad Friedrichshall-Jagstfeld. Junto con el servicio RE 3 (RE 1 hasta 2014) a través del valle del Neckar , forma un servicio horario entre los dos puntos finales. Tanto el servicio S-Bahn como el Regional-Express constan de unidades eléctricas múltiples de clase 425 . Hasta septiembre de 2016, los servicios individuales RE 2 continuaban durante las horas punta y los fines de semana como servicio RB 10 hacia/desde Stuttgart. Hasta el 10 de diciembre de 2017, algunos servicios de Regional-Express consistían en una locomotora de la serie 111 y cinco vagones Silberling .
Además, el servicio S 42 de Heilbronn Stadtbahn discurre por esta línea con trenes Stadtbahn de dos sistemas de la clase ET 2010. Sale cada dos horas desde el centro de Heilbronn pasando por Neckarsulm, Bad Friedrichshall Hbf y Bad Rappenau hasta Sinsheim Hbf y cada hora desde Heilbronn hasta Bad Rappenau.
Para la inauguración de la línea S-Bahn el 13 de diciembre de 2009 se puso en marcha un servicio especial con un histórico ET25 . [1] En los primeros años, se utilizaban unidades múltiples diésel para algunos servicios debido a la falta de material rodante. [1]
Hasta diciembre de 2014, el servicio RB 74 Regionalbahn iba de Sinsheim a Bad Friedrichshall (algunos continuaban hasta Heilbronn) cada hora. En enero de 2014, dado que el servicio Regionalbahn ahora solo habría circulado entre Sinsheim y Bad Rappenau, se estableció un servicio combinado RB74/S5, que iba de Bad Rappenau a Heidelberg . [11]
En otoño de 2013, el servicio Regional-Express, que normalmente circula por el ferrocarril del valle del Neckar, debido a obras de construcción, fue desviado sobre el ferrocarril del valle de Elsenz. [1] Por lo tanto, en ese momento un servicio RE circulaba en cada dirección cada hora, aunque los trenes adicionales no podían parar en Meckesheim debido a la falta de capacidad de la línea. [1]
El tramo Bad Rappenau - Bad Friedrichshall estuvo cerrado por obras desde el 7 de enero de 2014 [12] hasta el 30 de abril de 2015. En ese momento circulaba un servicio de autobús de sustitución ferroviaria entre Bad Rappenau y Neckarsulm , que se ampliaba hasta Sinsheim los fines de semana. [13] Durante el período de construcción, los servicios Regional-Express circulaban por el ferrocarril del valle del Neckar.
El 14 de diciembre de 2014, el servicio RB 74 fue sustituido por el servicio S 42 de Heilbronn Stadtbahn , aunque fue sustituido por un servicio de autobús de sustitución ferroviaria hasta el 1 de mayo de 2015 entre Bad Rappenau y Neckarsulm y posteriormente funcionó según un horario de transición coordinado. , ya que el puente en Bad Wimpfen aún no estaba terminado. [3] [14]
Desde el cambio de horario de diciembre de 2016, los servicios de AVG Stadtbahn, que antes terminaban en Grombach, se han ampliado hasta Sinsheim, después de que el municipio de Bad Rappenau criticara la "incalificable" situación del enlace en Grombach. [15] El municipio no quería contribuir a los costes operativos sin estas mejoras en el calendario; También le preocupaba que no se hubiera realizado ninguna encuesta sobre los pasajeros un año y medio después del inicio de las operaciones. [15] El municipio de Bad Rappenau habría tenido que pagar 190.000 euros por las operaciones en 2015. [15]
Desde diciembre de 2016, las líneas horarias S 5 están paradas en Heidelberg-Schlierbach/Ziegelhausen y Heidelberg Orthopädie. Como consecuencia de la división de la red de S-Bahn en varios lotes para la nueva licitación de operaciones, los servicios de la S 5 ya no continúan hasta Kaiserslautern como línea S 2 los domingos y días festivos.
A largo plazo, la línea S 5 funcionará como línea S 6 hasta Maguncia. [16] [17] Sin embargo, esto requiere un aumento de la capacidad de la línea entre Heidelberg y Mannheim, [16] [17] que actualmente no está financiado. [16] [17] [18]
Debido a los cortos plazos de entrega, especialmente en Eppingen [16] , la necesidad de mantener las conexiones en Eppingen y los tramos de vía única, donde ligeros retrasos podrían obligar a reubicar los cruces ferroviarios hacia Meckesheim, provocando retrasos mayores, [18] una puntualidad El funcionamiento sólo fue posible sin perturbaciones externas. [17] [18] La introducción de la línea norte de Heilbronn Stadtbahn y los trabajos de construcción de la red S-Bahn aumentaron los disturbios, lo que redujo la puntualidad y los trenes a menudo terminaban en Steinsfurt o Neckargemünd. [18]
Para reducir estos efectos, se ampliaron los tiempos de giro en el horario de Heidelberg Hbf. [18] Como un nuevo intento de reducir los retrasos desde 2016, está previsto que cuatro trenes salgan de Eppingen diez minutos más tarde, [17] [18] por lo que en esos casos los cruces de trenes se transfieren a Hoffenheim; [18] Se esperaba que la salida a Eppingen no se retrasara debido a los retrasos de los trenes AVG y así llegaran a tiempo a Eppingen a su regreso. Desde la introducción de esta desviación del horario del reloj, los giros prematuros ya no han sido necesarios. [18]
El Ministerio de Transportes considera necesaria a medio plazo la instalación de una segunda vía en el tramo Meckesheim-Steinsfurt. [17] [18] Sin embargo, no hay planes para esto, aunque su implementación llevaría décadas. [16] [17]
En el marco del concepto MORA C [de] (oferta de mercancías orientada al mercado), las últimas operaciones de transporte de mercancías en Meckesheim se abandonaron el 31 de diciembre de 2001, pero hasta 2009 los vagones de mercancías que se cargaban en el ferrocarril del valle de Schwarzbach y en el ferrocarril de Krebsbach Valley Railway transportaba madera a Mannheim dos veces por semana. [19] Desde la modernización de la línea para el funcionamiento del S-Bahn, por lo que en Meckesheim sólo quedan 3 vías disponibles, y el cierre provisional del ferrocarril del valle de Krebsbach en 2009, estos trenes de madera ya no circulan. Desde Heilbronn circulan regularmente trenes de mercancías hasta la planta química Solvay de Bad Wimpfen . [20]
No hay tráfico regular de mercancías en toda la línea, ya que, a diferencia del ferrocarril del valle del Neckar, la línea es parcialmente de vía única y tiene pendientes menos favorables.
En casos excepcionales, los trenes de mercancías con cargas elevadas que no pueden circular por otras líneas pasan por esta línea.
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