El Virginian Railway ( marca de informe VGN ) era un ferrocarril de Clase I ubicado en Virginia y Virginia Occidental en los Estados Unidos. El VGN se creó para transportar carbón bituminoso "sin humo" de alta calidad desde el sur de Virginia Occidental hasta el puerto de Hampton Roads .
A principios del siglo XX, William Nelson Page , ingeniero civil y gerente de minas de carbón, unió fuerzas con un socio silencioso , el financiero industrial Henry Huttleston Rogers (director de Standard Oil y uno de los hombres más ricos del mundo), para desarrollar el Deepwater Railway , un modesto ferrocarril de línea corta de 85 millas de largo para acceder a reservas de carbón bituminoso sin explotar en algunas de las secciones más accidentadas del sur de Virginia Occidental. Cuando Page fue bloqueado por la colusión de los ferrocarriles más grandes, que se negaron a conceder tarifas razonables para intercambiar el tráfico de carbón, no renunció. Mientras continuaba construyendo el proyecto original, para proporcionar su propio enlace, utilizando los recursos y los abogados de Rogers, silenciosamente incorporaron otro ferrocarril intraestatal en Virginia, el Tidewater Railway . Con este nombre, aseguraron el derecho de paso necesario a lo largo de Virginia para llegar a Hampton Roads , donde se construyó un nuevo muelle de carbón en Sewell's Point .
Los dos proyectos se unieron legalmente y se rebautizaron como Ferrocarril de Virginia a principios de 1907. A pesar de los esfuerzos por detenerlos, construyeron el ferrocarril "Montañas al Mar" ante las narices de los grandes ferrocarriles y del grupo de élite de unos pocos industriales (los llamados " barones ladrones ") que los controlaban. Terminado en 1909, el Ferrocarril de Virginia se financió en gran parte con la fortuna personal de Rogers. Era un ferrocarril moderno y bien diseñado con una infraestructura completamente nueva y podía operar de manera más eficiente que sus competidores más grandes.
A lo largo de una rentable historia de 50 años, VGN continuó con la filosofía de Page-Rogers de "pagar por adelantado por lo mejor". Logró mejores eficiencias en las montañas, el piedemonte ondulado y el terreno plano de marea. Conocido por operar algunas de las mejores y más grandes máquinas motrices de vapor, eléctricas y diésel, fue apodado "El pequeño ferrocarril más rico del mundo". Fusionado con Norfolk and Western Railway en 1959, [1] una gran parte del antiguo VGN permanece en servicio en el siglo XXI para Norfolk Southern Railway , un ferrocarril de Clase I con sede en Atlanta.
El Virginian Railway (VGN) fue concebido a principios del siglo XX por dos hombres. Uno de ellos era el ingeniero civil , director de minas de carbón y empresario, William Nelson Page. Su socio era el industrial millonario Henry Huttleston Rogers. Juntos, construyeron un ferrocarril bien diseñado que era prácticamente una "cinta transportadora sobre rieles" para transportar carbón bituminoso "sin humo" de alta calidad desde el sur de Virginia Occidental hasta el puerto de Hampton Roads, cerca de Norfolk, Virginia .
El Virginian Railway transportaba carbón desde West Virginia Coalfields a los puertos de Hampton Roads. Creció a pesar de la competencia de los monopolios. Mientras que otros ferrocarriles hacían curvas y atravesaban colinas para llegar a cada ciudad, el Virginian se construyó principalmente para carbón y tenía una pendiente lo más recta y estable posible. [2]
William Nelson Page (1854-1932) fue ingeniero civil y empresario. Page, que nació en Virginia y se educó en la Universidad de Virginia en Charlottesville , llegó originalmente a Virginia Occidental en la década de 1870 para ayudar a construir el ferrocarril de doble vía Chesapeake y Ohio (C&O) en los valles de los ríos New y Kanawha .
Un hombre colorido según todos los informes, el coronel Page, como llegó a ser conocido, pronto se involucró en muchas empresas de carbón y relacionadas en las montañas de Virginia y Virginia Occidental, estableciéndose en la pequeña aldea montañosa de Ansted en el condado de Fayette, Virginia Occidental .
El coronel Page fue uno de los hombres más exitosos que desarrolló los ricos campos de carbón bituminoso de Virginia Occidental a finales del siglo XIX y principios del XX, y construyó ferrocarriles para transportar el carbón. Con su formación y experiencia como ingeniero civil, Page estaba bien preparado para utilizar los recursos del sur de Virginia Occidental. El ex gobernador de Virginia Occidental, William A. MacCorkle, lo describió como un hombre que conocía "la tierra como un granjero conoce sus campos". También fue un emprendedor enérgico. El autor H. Reid lo resumió etiquetando al Coronel Page como "El hombre de ideas de Ansted".
Henry Huttleston Rogers (1840-1909) fue un financiero e industrial que se crió en Fairhaven , Massachusetts , hijo de Rowland Rogers, ex capitán de barco, contable y tendero. Comenzó a trabajar siendo joven, trabajando a tiempo parcial en la tienda de comestibles de su padre y repartiendo periódicos. Después de graduarse de la escuela secundaria, Rogers trabajó como guardafrenos en Fairhaven Branch Railroad mientras ahorraba dinero. En 1861, él y un amigo fueron a las montañas de Pensilvania y ayudaron a desarrollar los recursos de petróleo y gas natural allí durante la Guerra Civil de los Estados Unidos , convirtiéndose finalmente en uno de los hombres clave del Standard Oil Trust de John D. Rockefeller y en un multimillonario. . Rogers, uno de los hombres más ricos de Estados Unidos, era un empresario enérgico, muy parecido al joven Page, y también participó en muchos proyectos de desarrollo ferroviario y minero.
Rogers conoció a Page mientras este último era presidente de Gauley Mountain Coal Company, entre muchas otras empresas. Page conocía ricos yacimientos de carbón bituminoso sin explotar que se encontraban entre el New River Valley y la parte baja del río Guyandotte en el sur de Virginia Occidental, en un área aún no alcanzada por C&O y su principal competidor, Norfolk & Western Railway (N&W). Mientras los ferrocarriles más grandes estaban preocupados por desarrollar áreas cercanas y enviar carbón por ferrocarril a Hampton Roads, Page formó un plan para aprovechar las tierras carboníferas no explotadas, con Rogers y varios otros como inversores. Se había formado una poderosa asociación.
Originalmente, el plan de Page-Rogers era un ferrocarril de línea corta , el Deepwater Railway , formado en 1898, una línea intraestatal destinada a estar únicamente en Virginia Occidental. Finalmente, después de que fracasara el establecimiento de relaciones para intercambiar el tráfico de carbón con los ferrocarriles más grandes, el derecho de paso de Deepwater se amplió para llegar a la frontera estatal de Virginia Occidental y Virginia cerca de Glen Lyn, Virginia . Los puntos importantes del Deepwater Railway fueron Page , Mullens y Princeton en Virginia Occidental.
En Virginia, otro ferrocarril intraestatal, el Tidewater Railway , se formó en 1904, con derecho de paso a través del nivel sur de Virginia desde el condado de Giles (que limita con Virginia Occidental) hasta el condado de Norfolk en Hampton Roads. Los puntos principales eran Roanoke , Victoria , Suffolk y Sewell's Point , una zona rural donde se encontraba un nuevo muelle de carbón en el puerto cerca de Norfolk .
A finales de 1906, cerca del punto medio del ferrocarril Tidewater entre Roanoke y Sewell's Point, se creó una nueva ciudad con espacio reservado para oficinas y tiendas del ferrocarril en el condado de Lunenburg, Virginia . Se llamó Victoria, en honor a la reina Victoria del Reino Unido, quien era admirada por Henry Rogers.
Victoria era la ubicación de una gran operación de mantenimiento de equipos, con instalaciones de rotonda, plataforma giratoria, carbón y agua para el mantenimiento de locomotoras de vapor, y un gran patio. Las oficinas para la División Norfolk de VGN se construyeron añadiendo un segundo piso al edificio de la estación de pasajeros unos años más tarde.
La Virginian Railway Company se formó en Virginia el 8 de marzo de 1907 para combinar Deepwater Railway en West Virginia y Tidewater Railway en Virginia en un solo ferrocarril interestatal, solo unos meses después de la incorporación de Victoria. El 15 de abril de 1907, William Nelson Page se convirtió en el primer presidente del nuevo Virginian Railway.
El trabajo en la VGN avanzó a lo largo de 1907 y 1908 utilizando técnicas de construcción que no estaban disponibles cuando se construyeron los ferrocarriles más grandes unos 25 años antes. Al pagar el trabajo con la fortuna personal de Henry Rogers, el ferrocarril se construyó sin deuda pública. Esta hazaña, una característica clave del secreto exitoso para asegurar la ruta, no se logró sin una carga considerable para Rogers.
Rogers sufrió algunos reveses financieros en el pánico financiero de 1907 que comenzó en marzo. Luego, unos meses más tarde ese año, sufrió un derrame cerebral debilitante. Estuvo gravemente discapacitado durante cinco meses. Rogers recuperó su salud, al menos parcialmente, y se encargó de que continuara la construcción del ferrocarril hasta que se completara a principios de 1909.
El último pico en el Ferrocarril de Virginia se impulsó el 29 de enero de 1909, en el lado oeste del enorme puente New River en Glen Lyn , cerca de donde el ferrocarril cruzaba la frontera entre Virginia Occidental y Virginia .
En abril de 1909, Henry Huttleston Rogers y Mark Twain , viejos amigos, regresaron juntos a Norfolk, Virginia, una vez más para una gran celebración de la finalización del nuevo ferrocarril "De las Montañas al Mar".
Rogers partió al día siguiente en su primer (y único) recorrido por el nuevo ferrocarril. Murió repentinamente seis semanas después, a la edad de 69 años, en su casa de Nueva York. Para entonces, se había completado el trabajo de la sociedad Page-Rogers para construir el Virginian Railway.
Si bien ni William Page ni Henry Rogers operaron el ferrocarril, podría decirse que fue un logro supremo para cada hombre. Juntos, habían concebido y construido un ferrocarril moderno y bien diseñado desde las minas de carbón de Virginia Occidental hasta la marea de Hampton Roads. El Virginian Railway operaba de manera más eficiente que sus competidores más grandes, tenía una infraestructura completamente nueva y no tenía deudas. Fue un logro sin paralelo en el ferrocarril estadounidense, antes o después.
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El Sr. Rogers dejó a sus herederos y empleados un nuevo y maravilloso ferrocarril que permaneció en propiedad hasta 1937; su hijo y yernos como Urban H. Broughton y William R. Coe se encontraban entre sus líderes. Coe cumplió casi toda su historia. A lo largo de esos rentables 50 años de historia, VGN continuó siguiendo la política de Page-Rogers de "pagar por adelantado por lo mejor". Se hizo particularmente conocida por tratar bien a sus empleados y proveedores, otra inversión que rindió grandes dividendos. El VGN buscó (y logró) las mejores eficiencias en las montañas, el piedemonte ondulado y el terreno llano de marea. La rentable VGN experimentó con las mejores y más grandes locomotoras de vapor, eléctricas y diésel . Era bien conocido por operar el equipo mejor y más grande, y podía permitírselo. Llegó a ser apodado "el pequeño ferrocarril más rico del mundo".
La VGN tuvo una calificación muy importante en Clark's Gap , Virginia Occidental , y probó grandes locomotoras de vapor antes de recurrir a una alternativa que ya utiliza uno de sus competidores vecinos, Norfolk & Western Railway: un sistema de electrificación ferroviaria . Con el trabajo autorizado a partir de 1922, una porción de 134 millas del ferrocarril en las montañas desde Mullens, Virginia Occidental sobre Clark's Gap y varias otras pendientes importantes hasta Roanoke, Virginia, estaba equipada con cables aéreos sostenidos por un sistema de catenaria a 11.000 voltios. [3] La VGN construyó su propia central eléctrica en Narrows, Virginia . La electrificación se completó en 1925 a un costo de 15 millones de dólares, equivalente a 250.303.605 dólares en la actualidad. Se estableció un enlace con Norfolk & Western para compartir electricidad de su electrificación cercana durante las contingencias. ALCO y Westinghouse suministraron las locomotoras eléctricas equipadas con pantógrafos . Las 36 unidades iniciales normalmente estaban unidas en grupos de tres como un solo conjunto y tenían una capacidad de carga mucho mayor que la energía de vapor que reemplazaron. En 1948, se compraron cuatro enormes locomotoras de dos unidades EL-2B , seguidas por doce locomotoras rectificadoras EL-C en 1955.
La terminal aparentemente ubicada en un lugar remoto que Page y Rogers planearon y construyeron en Sewell's Point jugó un papel importante en la historia naval estadounidense del siglo XX. A partir de 1917, el antiguo recinto de exposiciones de Jamestown , adyacente al muelle de carbón de VGN, fue una instalación importante para la Armada de los Estados Unidos . El VGN transportaba carbón bituminoso de Virginia Occidental "sin humo" de alta calidad, preferido por la Armada de los EE. UU. para sus barcos, aunque todos los barcos que no fueron construidos para fueloil se convirtieron a fueloil mucho antes de la Segunda Guerra Mundial. [4]
A mediados de la década de 1950, la dirección de VGN se dio cuenta de que la devoción de la empresa por el carbón como fuente de energía (para las locomotoras de vapor y la central eléctrica de Narrows para el sistema de electrificación) estaba quedando eclipsada por las economías de las locomotoras diésel-eléctricas y la escasez de piezas para las locomotoras de vapor más antiguas. Entre 1954 y 1957 se compraron un total de 66 locomotoras diesel-eléctricas, incluidas 25 Fairbanks-Morse H-24-66 Train Masters y 40 conmutadores de carretera más pequeños H-16-44 , dos con generadores de vapor para transportar trenes de pasajeros. La última locomotora de vapor funcionó en junio de 1957.
A finales de 1925, VGN operaba 545 millas de ruta en 902 millas de vías; a finales de 1956 los kilometrajes eran 611 y 1089.
Las siguientes son las principales estaciones y cruces de la línea principal de 436 millas del Virginian Railway : [5]
A partir de 1903, Page, Virginia Occidental , llamada así por el coronel William Page, fue el sitio de un patio de maniobras, una rotonda y una estación en el Deepwater Railway y más tarde en el Virginian Railway. Después de que el ferrocarril eliminó las locomotoras de vapor en 1957 y las minas de carbón de la zona se agotaron en gran medida, las instalaciones de Page quedaron innecesarias. Mullens y Princeton en Virginia Occidental, y Roanoke , Victoria y Sewell's Point en Virginia fueron otros lugares donde tampoco se necesitaron grandes instalaciones de servicio de locomotoras de vapor y casas circulares después de 1957.
Los trenes de pasajeros de la última década del sistema, la década de 1950, consistían en recorridos separados desde Page, Virginia Occidental, hasta Roanoke; y luego entre agosto de 1952 y julio de 1955, de Roanoke a Norfolk. [6] [7] El último servicio de pasajeros que quedaba en la línea se suspendió en 1956. [8] La última ruta estaba en un itinerario más al sur y más rural que la línea principal del principal competidor de Virginia, Norfolk y Western, cuya línea principal iba a través de Lynchburg y Petersburgo. [9]
Durante la Primera Guerra Mundial , VGN fue operada conjuntamente con su competidor adyacente, Norfolk & Western Railway (N&W), bajo la adquisición de Pocahontas Roads por parte de la USRA en tiempos de guerra. Las eficiencias operativas fueron significativas. Después de la guerra, los ferrocarriles volvieron a sus respectivos propietarios y a su estatus competitivo. Sin embargo, N&W nunca perdió de vista a VGN y su ruta de bajo nivel a través de Virginia.
Después de la Primera Guerra Mundial hubo muchos intentos por parte de C&O, N&W y otros de adquirir Virginian Railway. Sin embargo, la Comisión de Comercio Interestatal de EE. UU . (ICC) rechazó los intentos de combinar las carreteras hasta finales de la década de 1950, cuando en 1959 se aprobó una propuesta de fusión de Norfolk & Western Railway y Virginian Railway. La operación eléctrica finalizó el 30 de junio de 1962.
Dos años después de la fusión, se publicó un libro escrito por el autor e historiador H. Reid , The Virginian Railway . Reid afirmó que "siempre habrá un virginiano".
Hoy en día, la mayor parte de la ruta de baja pendiente VGN son la ruta de carbón en dirección este preferida para el sucesor de N&W, Norfolk Southern Railway . Otras partes del derecho de paso de VGN en el este de Virginia ahora transportan agua dulce y están en estudio para un futuro servicio ferroviario de pasajeros de alta velocidad a South Hampton Roads desde Richmond y Petersburg. La antigua propiedad de VGN en Sewell's Point es parte de la Estación Naval de EE. UU. en Norfolk .
Aunque es una de las banderas caídas más pequeñas de los ferrocarriles estadounidenses, el Virginian Railway sigue teniendo seguidores leales de ex empleados, modeladores, autores, fotógrafos, historiadores y conservacionistas. Los conservacionistas han salvado las estaciones de pasajeros de VGN en Suffolk y Roanoke, Virginia. La estación de pasajeros de Suffolk , que también fue utilizada por los ferrocarriles Seaboard, ha sido restaurada y se utiliza como museo. El capítulo local de la Sociedad Histórica Nacional de Ferrocarriles en Roanoke está llevando a cabo planes similares para la estación de pasajeros de Virginian Railway . El depósito de ferrocarril de Oak Hill en Oak Hill, Virginia Occidental , la única estación de Virginia que queda en Virginia Occidental, también ha sido restaurado por el capítulo local de la Sociedad Histórica Nacional de Ferrocarriles. En mayo de 2003, el distrito histórico de Virginian Railway Yard en Princeton fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 2003. [10]
Sobreviven tres de las locomotoras de VGN y numerosos furgones de cola y otro material rodante. Una locomotora de vapor y otra eléctrica han sido restauradas estéticamente y están en exhibición en el Museo de Transporte de Virginia en Roanoke, Virginia .
En octubre de 2002, los autores y entusiastas de VGN restauraron el Museo Caboose de Mullens, Virginia Occidental, que había sido devastado por una de las inundaciones más notorias de Virginia Occidental. La obra se financió con la venta de modelos hechos a mano y aportaciones. En abril de 2004, los niños de la escuela primaria Boonsboro en la cercana Bedford, Virginia y el grupo local Kiwanis en Lynchburg, Virginia, se unieron para recaudar fondos y trabajar para salvar el único furgón de cola de madera clase C-1 original superviviente del ferrocarril (alrededor de 1910). En diciembre de 2004, un furgón de cola VGN completamente restaurado y equipado, C-10 No. 342, construido por empleados de VGN en las antiguas tiendas de Princeton (WV), se trasladó a rieles recién instalados en Victoria, donde es la pieza central de un nuevo riel. parque patrimonial, inaugurado en el verano de 2005.
En mayo de 2003 se celebró un Encuentro de Amigos del Ferrocarril en Victoria, Virginia, sede de un museo, con un parque con interpretaciones históricas de la casa circular y los sitios de la plataforma giratoria en desarrollo. El Norfolk Southern Railway envió su tren de exhibición a la cercana Crewe para el evento.
En octubre de 2004, el Roanoke Times publicó un artículo sobre las reuniones semanales del grupo "Takin' Twenty with the Virginian Brethren" de empleados jubilados de VGN, mostrando de manera destacada el modelo de una locomotora GE moderna con los colores de Virginian Railway, que esperan que El ferrocarril utilizará como base para una pintura especial de la actual locomotora del Norfolk Southern Railway para conmemorar el centenario de la fundación en 1907 de su ferrocarril favorito, el Virginian Railway.
En abril de 2005, el Seminario sobre campos carboníferos de Virginian Railway se llevó a cabo durante tres días en el Parque Estatal Twin Falls, cerca de Mullens, Virginia Occidental. Railfriends de muchas partes de los Estados Unidos recorrieron las instalaciones ferroviarias y mineras de carbón durante tres días en varios autobuses y participaron en presentaciones y seminarios grupales con un congresista, funcionarios locales, varios autores e historiadores destacados. También asistió la delegación de jubilados radicados en Roanoke.
A principios de 2012, Norfolk Southern anunció un programa para pintar unidades seleccionadas de los nuevos pedidos de GE ES44AC y EMD SD70ACe con esquemas de pintura tradicionales para carreteras anteriores. Virginian Railway fue elegida entre otros 19 antiguos ferrocarriles representados en el programa. NS SD70ACe 1069 fue pintado para que coincida con el esquema de pintura original en amarillo y negro usado por los motores diésel Fairbanks-Morse de VGN. En junio de 2023, el motor se encuentra en Altoona, PA, siendo repintado con pintura nueva.
En 2015, Norfolk Southern suspendió una parte del antiguo Virginian en el estado de Virginia Occidental debido a una disminución en los envíos de carbón. [11] En mayo de 2016, WATCO Companies celebró un acuerdo con Norfolk Southern para arrendar la mayor parte de la línea activa restante en Virginia Occidental entre Maben y Deepwater y operarla bajo el ferrocarril del río Kanawha (KNWA) para cargar trenes desde Norfolk Southern en tres minas. en su sistema. La sección entre Maben y Mullens permanece bajo el control de Norfolk Southern, con derechos de vía para que los trenes KNWA se intercambien con NS en Elmore Yard. [12]
