El ferrocarril Malton and Driffield Junction , más tarde conocido como el ramal Malton and Driffield, era una línea ferroviaria en Yorkshire que discurría entre las ciudades de Malton, North Yorkshire y Driffield en East Riding of Yorkshire . [2]
La línea se inauguró formalmente el 19 de mayo de 1853 y comenzó a prestar servicio público completo el 1 de junio de 1853. Pasó a formar parte del Ferrocarril del Noreste (1854), luego del Ferrocarril de Londres y Noreste (1923), pasando a formar parte de los Ferrocarriles Británicos en 1948. Los servicios de pasajeros en la línea recibieron el apodo de Malton Dodger . [3]
Entre los años 1920 y 1950, la línea servía para transportar tiza de las canteras de Burdale y Wharram. Los servicios de pasajeros finalizaron el 5 de junio de 1950; la cantera de Burdale cerró en 1955 y la línea cerró el 20 de octubre de 1958.
El 24 de mayo de 2015 se reabrió una pequeña sección de la línea original como atracción patrimonial que funciona como el ferrocarril Yorkshire Wolds . Hay planes para ampliar aún más el ferrocarril patrimonial. [4]
La promoción de una línea entre Malton y Driffield data al menos de mediados de la década de 1840, cuando George Hudson suscribió £40,000 para una Malton and Driffield Junction Company , que tenía la intención de conectarse a un ramal propuesto del Great North of England Railway de Thirsk a Malton. [5] [nota 1] El Malton and Driffield Junction Railway se promovió como parte de una línea de comunicación desde Hull a Newcastle-upon-Tyne y más allá a Escocia, así como para abrir los distritos agrícolas de East Riding of Yorkshire y proporcionar una ruta corta a los nuevos centros turísticos costeros en la costa de East Yorkshire. Se requería una conexión a través del propuesto Thirsk and Malton Railway para las conexiones hacia el norte. [mapa 1] Tanto el Newcastle and Darlington Junction Railway (N&DJR) como York and North Midland Railways (Y&NMR) apoyaron el plan. [6]
Un proyecto anterior de Thirsk a Driffield, el Ferrocarril Hull, Malton y Northern Union, fue resucitado y promovido en oposición, [nota 2] pero no tuvo éxito. [7] Una ley que autorizaba la construcción de una línea de 24 millas (39 km) se promulgó en junio de 1846, permitiendo recaudar £ 240,000 para su desarrollo a través de acciones y otras £ 80,0000 a través de préstamos. [8] [nota 3]
Parte de la justificación de la línea era una conexión con el ferrocarril Thirsk and Malton, para el que la Newcastle and Darlington Junction había obtenido una ley (1846) pero no había construido. Se presentó una demanda contra la sucesora de esa compañía, la York, Newcastle and Berwick Railway (YN&BR), para completar la línea. [nota 4] Como resultado, se obtuvo una segunda ley y la obra se completó en 1853. [9] La Malton and Driffield Company suscribió 35.000 libras esterlinas para el plan y la YN&BR contribuyó con la otra parte. [nota 5] En el mismo período de tiempo (década de 1850), la York and North Midland Railway tenía 40.000 libras esterlinas en acciones de la M&DJR. [8] [nota 6]
El ingeniero fue John Cass Birkinshaw , y el ingeniero asistente Alfred Lamert Dickens . Además de la línea principal desde New Malton (en el ferrocarril de York y Scarborough [mapa 4] ) hasta Great Driffield (en el ramal de Hull y Selby Bridlington [mapa 5] ), los planes incluían un ramal de 5 millas y 4,5 cadenas (5,06 millas, 8,14 km) desde el puente Frodingham en el río Hull . En el plan original, la curva mínima era de 20 cadenas (1300 pies; 400 m) con pendientes máximas de 1 en 60 y 1 en 158. La línea también incluía un túnel de 1694 yardas (1549 m). [11]
Los primeros once kilómetros de la línea desde Malton incluían pendientes pronunciadas, ascendentes, incluidas dos millas y media (cuatro kilómetros) de pendiente de 1 por 70, y requerían de obras de ingeniería civil pesadas. El punto más alto de la línea estaba dentro del túnel, donde la pendiente en dirección sur cambiaba de 1 por 70 hacia arriba a 1 por 85 hacia abajo. [12] Tal como se construyó, la línea incluía varios puentes de madera y un viaducto de madera en Wharram. Se había adquirido un terreno para una línea de doble vía, pero solo se colocó una vía simple, utilizando rieles de 65 libras por yarda (32,2 kg/m) de peso , sobre vías con traviesas cruzadas . La línea iba a ser explotada por el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick, bajo las mismas reglas que la línea de Thirsk y Malton. [13]
Las obras de la línea comenzaron en 1847, [14] y en 1849 se habían gastado más de 100.000 libras en la construcción de la línea, la mayoría en obras (52.921 libras) y en vías permanentes (31.597 libras). [15] El estallido de la burbuja especulativa de la manía ferroviaria a finales de la década de 1840 afectó negativamente a las perspectivas de la línea. [16] A principios de 1849, las demandas de acciones de la compañía estaban atrasadas. [15]
Los problemas financieros hicieron que la empresa abandonara la construcción de una línea de doble vía y se limitara a construir una línea única. En 1850, la empresa solicitó al parlamento modificar el trazado de la línea; [nota 7] la ley de modificación se aprobó en 1851. [nota 8] [14]
En 1851, aproximadamente la mitad (10 millas o 16 kilómetros) de la línea se había completado como una sola línea; el ramal de 5 millas (8 km) estaba en ese momento en suspenso . [8] A principios de 1852, las demandas de acciones todavía estaban atrasadas, lo que requería que la compañía financiara mediante préstamos. Se estima que se necesitaban £ 65,000 para completar la línea; se habían tomado prestados £ 40,000 a fines de enero de 1852; más de £ 55,000 a mediados de 1852. [17]
Se llegó a un acuerdo con la Y&NMR para pagar una tarifa por el uso de la estación y la vía hasta Driffield. [18] La línea de 19 millas (31 km) se inauguró formalmente el 19 de mayo de 1853 y se abrió al tráfico público el 1 de junio. [19] La línea tenía estaciones en Settrington , [mapa 6] North Grimston , [mapa 7] Wharram , [mapa 8] Burdale , [mapa 9] Fimber , [mapa 10] [nota 9] Wetwang , [mapa 11] y Garton ; [mapa 12] [14] La estación de Malton y la estación de Driffield se utilizaron como terminales. [mapa 13] [mapa 14]
Al principio, circulaban tres trenes de pasajeros en cada dirección de lunes a sábado, con escala en todas las estaciones, y dos los domingos. [20] A finales del siglo XIX, el servicio dominical había cesado, pero la línea alcanzó su punto álgido con cuatro trenes en cada sentido cada día laborable. [21] A partir de entonces, la línea funcionó de forma notablemente constante con tres trenes en cada dirección con escala en todas las estaciones, de lunes a sábado, hasta que el servicio se retiró en 1953. [22] [23] [24] [25] Algunos de los servicios tenían dos vagones, [26] otros uno, aunque no era nada raro añadir uno o más vagones para caballos en lo que era y sigue siendo una zona de carreras. Las cargas eran buenas los sábados (días de mercado), pero los escolares eran el pilar durante la semana. [27]
En 1926, dos trenes de carga circulaban diariamente en direcciones opuestas y las tripulaciones intercambiaban los trenes a mitad del trayecto. A veces iban muy cargados, pero el tráfico solo disminuyó ante la competencia de las carreteras. [28] Al final, solo había dos trenes de carga por semana, ambos con poca carga. En palabras de The Railway Magazine, "dos trenes al día podrían haber mantenido el enlace ferroviario... dos a la semana, no". [29]
La línea fue concebida como parte de una línea directa entre Hull y el noreste de Inglaterra. El único indicio de tales servicios llegó con los trenes de vacaciones de los sábados de verano de Scarborough a Newcastle y Glasgow. Saliendo de Scarborough, se detenían en Malton, acoplaban una locomotora piloto en la parte trasera, daban marcha atrás hacia los metales de Malton y Driffield en Scarborough Road Junction [30], donde se desacoplaba la locomotora piloto. Esta locomotora actuó entonces como banco para hacer que el largo tren avanzara una vez más hacia Gilling , Pillmoor y la línea principal de la costa este . [31] Estos trenes utilizaban una rica variedad de fuerza motriz, incluso con LNER Clase A4 4-6-2 en ocasiones, pero más comúnmente con LNER Clase V2 2-6-2. [32] [33] [34] Al menos en el verano de 1950, la línea se utilizó para un tren de Filey a Newcastle y regreso los sábados de verano, que viajaba a través de Driffield , Wharram y Gilling , uniéndose a la línea principal de la costa este en Pilmoor Junction. [35] El otro servicio que usaba la ruta inversa de Malton, Scarborough Road Junction [36] eran los dos trenes especiales que se realizaban seis veces al año al principio y al final del trimestre, uno desde King's Cross y el otro desde Liverpool, hasta Ampleforth College . Esto duró hasta el 28 de abril de 1964. [37]
El transporte de mercancías más cercano al concepto original era el de tiza procedente de las canteras de Burdale y Wharram con destino a las acerías de Teesside. Este transporte sufrió un espectacular auge y caída en la década de 1920, para acabar en la de 1950, lo que supuso la sentencia de muerte de la línea. [38] [39]
En cuanto a los trenes que iban de Hull a Tyneside, el cruce de Driffield cuenta su propia historia: iba en "sentido contrario". [40] [41] Ninguna fuente habla de tráfico de paso, ni siquiera en tiempos de guerra. Lo más parecido al tráfico de paso eran las excursiones panorámicas que utilizaban la línea como parte panorámica de una ruta panorámica [42] [43] o, en algunos casos, recorriendo los arreglos florales de las estaciones de la línea. A menudo, las locomotoras de esos trenes atravesaban la línea con el ténder primero porque los trenes llegaban en "sentido contrario" desde Hull o Doncaster y volvían a viajar en "sentido correcto" después de un segundo cambio de sentido en Malton. Además, ninguna fuente comenta cómo era posible que un personal concienzudo pudiera encontrar tiempo para mantener hermosos jardines. [44]
Dos trenes muy ocasionales contribuyeron a la disminución de los ingresos de la línea: trenes especiales para la realeza y aficionados, ambos con una publicidad que iba más allá de sus ingresos. Estos últimos fueron un fenómeno de la década de 1950, y los mejores registrados recorrieron la línea (y otros) el 2 de junio de 1957 [45] [46] y el 23 de junio de 1957. [47] [48] El rey y la reina llegaron a Sledmere y Fimber en tren el 6 de julio de 1948. [49] Al igual que los trenes de verano de Scarborough a Tyneside mencionados anteriormente, otros trenes reales tocaron el extremo norte de la línea cuando hacían dobles cambios de sentido para llegar a los eventos en Ryedale. [50]
A principios de la década de 1850, los ferrocarriles Leeds Northern (LNR), York, Newcastle y Berwick y York y North Midland estaban considerando la fusión, y en 1853 el M&DJR fue admitido en ese grupo de empresas; y pasó a formar parte de los acuerdos de tráfico conjunto. [51] En 1854 se aprobó una ley del parlamento que permitía a las empresas YN&BR, LNR y Y&NMR fusionarse en un nuevo " Ferrocarril del Noreste " (NER); la asociación de M&DJR se anunció formalmente en la primera reunión del NER, donde se decidió que la distribución de los ingresos se basaría en los ingresos por tráfico durante los próximos 5 años; La M&DJR obtuvo un director de una junta de diecisiete, y la compañía dejó de existir como entidad independiente a partir del 1 de septiembre de 1854. [52] [nota 10] En 1863, los acuerdos relacionados con la fusión del Ferrocarril Stockton y Darlington (S&DR) establecieron la participación de la sección Malton en las ganancias de la compañía combinada en 0,29%, una suma que no era suficiente para cubrir los costos operativos; la compañía intentó renegociar solicitando una parte de los ingresos brutos, pero se le denegó. [53]
Las dificultades y decepciones derivadas de la línea fueron recordadas en un mordaz artículo en Railway News, escrito en vísperas de la consolidación de las acciones de NER: [nota 10] [54]
La línea fue un grave error en su totalidad, pero fue concebida en tiempos en que [...] prevalecían las nociones altisonantes de un "gran vínculo de conexión" en el "Hull and Glasgow Direct". [...] La desventurada Malton and Driffield nunca ha pagado los intereses del capital prestado, ahora tiene una deuda de 50.000 libras y está destinada, nos dicen, a la aniquilación total.
— Railway News (6 de noviembre de 1869) [54]
En 1890 se inauguró una línea desde Market Weighton, promovida como Scarborough, Bridlington and West Riding Junction Railway (ley aprobada en 1885), y operada por la NER. [55] La línea hacía un cruce con el M&DJR en Driffield ( Driffield Junction West ) justo al oeste del cruce del M&DJR con la línea Hull a Bridlington. [56] [mapa 15]
Como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , en 1923 la línea pasó a formar parte de la London & North Eastern Railway (LNER). En 1948, tras la nacionalización del ferrocarril como resultado de la Ley de Transporte de 1947, la línea pasó a formar parte de la Región Nororiental de los Ferrocarriles Británicos .
En la década de 1920, la línea se utilizó para transportar cal (tiza) desde la cantera de Wharram (abierta entre 1918 y 1930) hasta la industria del hierro y el acero en Teesside; la línea manejaba alrededor de 100.000 toneladas por año. [22]
En 1922 se inauguró una cantera en Burdale con el mismo propósito que proporcionó trabajo a la línea hasta el cierre de la cantera en 1955. [22]
La ruta se cerró al tráfico de pasajeros el 5 de junio de 1950, pero permaneció abierta para el transporte de mercancías. Se reabrió al tráfico de pasajeros del 12 al 16 de febrero de 1953 y nuevamente en febrero de 1958, cuando las carreteras quedaron intransitables debido a la nieve. [57] [29]
La línea se cerró por completo el 20 de octubre de 1958 [58] y se levantó en 1961, excepto por un tramo corto cerca de Scarborough Road Junction [59] [60] para permitir que los trenes accedieran a la línea de Malton a Thirsk. [22]
En 2006, [actualizar]la plataforma de la vía sigue siendo evidente en forma de límites de campo, movimientos de tierra y terreno no desarrollado. [61] Se han reutilizado secciones cortas como senderos (por ejemplo, cerca de Wharram Percy ). [22] En Malton, la antigua línea del ferrocarril influye en los planes de calles modernos, como el límite trasero de Parliament Avenue. Una fracción de la antigua línea se ha desarrollado por completo, como en el desarrollo de viviendas alrededor de Bracken Road en Driffield. [61]
En 2005, [actualizar]los edificios de la estación sobrevivieron, excepto en Sledmere y Fimber , y la estación de Burdale . [22] Otras estructuras existentes incluyen una casa de guardas de cruce en Sledmere y una torre de agua de ladrillo con tanque de agua de hierro en Wharram. [62] Existen edificios relacionados con el ferrocarril en la antigua cantera de Wharram. [22] Los portales del túnel de Burdale fueron tapiados después del cierre y el interior sufrió derrumbes en los años 1970 y 1980. [63]
El 15 de septiembre de 1948, un tren de pasajeros formado por una locomotora cisterna y dos vagones que circulaba a 48 km/h chocó en un cruce de vías con un camión Ford que transportaba polacos y húngaros que iban a trabajar en una granja. Como consecuencia de que el camión se cruzara en la trayectoria del tren, tres de los pasajeros del camión murieron y otros seis resultaron gravemente heridos, incluido el conductor británico. El tren sufrió daños mínimos. La investigación registró que el accidente fue causado por la falta de precaución del conductor del camión, señaló que la visibilidad en el cruce era muy mala y que el conductor podría no haber oído el silbato del tren debido al ruido del motor del camión. [64]
Según registros escritos y evidencia fotográfica, se sabe que los siguientes tipos de locomotoras se utilizaron en el MDR en los períodos de tiempo indicados.
El ferrocarril de Yorkshire Wolds opera en una sección del ferrocarril de Malton y Driffield Junction cerca del pueblo de Fimber . El proyecto cuenta con una línea de demostración corta y una locomotora diésel industrial en funcionamiento que ofrece viajes en taxi a los visitantes. El ferrocarril tiene ambiciosos planes de expansión, en los que se están realizando actualmente las obras.
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