La ruta White Pass and Yukon (WP&Y, WP&YR) ( señal de notificación WPY ) es un ferrocarril de vía estrecha de clase III de 3 pies ( 914 mm ) de Canadá y Estados Unidos que une el puerto de Skagway, Alaska , con Whitehorse , la capital de Yukon. Es un sistema aislado que no tiene conexión directa con ningún otro ferrocarril. El equipo, la carga y los pasajeros se transportan por barco a través del puerto de Skagway y por carretera a través de algunas de las paradas a lo largo de su ruta.
El ferrocarril comenzó a construirse en 1898 durante la fiebre del oro de Klondike como medio para llegar a los yacimientos de oro. Cuando se completó en 1900, se convirtió en la ruta principal hacia el interior del Yukón, reemplazando al sendero Chilkoot y otras rutas. La ruta continuó funcionando hasta 1982 y en 1988 se restableció parcialmente como ferrocarril patrimonial. En julio de 2018, Carnival Corporation & plc compró el ferrocarril .
Durante muchos años, el ferrocarril fue una subsidiaria de Tri White Corporation, también la matriz de Clublink , y operada por la Pacific and Arctic Railway and Navigation Company (en Alaska), la British Columbia Yukon Railway Company (en Columbia Británica ) y la British Yukon Railway Company, originalmente conocida como British Yukon Mining, Trading and Transportation Company (en Yukón), que usaba el nombre comercial White Pass and Yukon Route. El ferrocarril fue vendido por Clublink a una empresa conjunta controlada por Survey Point Holdings, con una participación minoritaria de Carnival Corporation & plc, empresa matriz de Carnival Cruise Line . [26] [27]
El ferrocarril fue designado monumento histórico internacional de ingeniería civil por la Sociedad Canadiense de Ingeniería Civil [28] y la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles [29] en 1994.
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La línea nació de la fiebre del oro de Klondike de 1897. La ruta más popular tomada por los buscadores de oro hacia los campos de oro en Dawson City era una ruta peligrosa desde el puerto en Skagway o Dyea, Alaska , a través de las montañas hasta la frontera entre Canadá y Estados Unidos en la cima del Paso Chilkoot o el Paso White . Allí, las autoridades canadienses no permitían a los buscadores cruzar a menos que tuvieran suficiente equipo para el invierno, normalmente una tonelada de suministros. Esto generalmente requería varios viajes a través de los pasos. Había una necesidad de mejor transporte que los caballos de carga utilizados en el Paso White o el porteo humano en el Paso Chilkoot. Esta necesidad generó numerosos proyectos ferroviarios . En 1897, el gobierno canadiense recibió 32 propuestas para ferrocarriles de Yukón, y la mayoría nunca se realizaron.
En 1897, tres compañías independientes se organizaron para construir un enlace ferroviario desde Skagway hasta Fort Selkirk, Yukón , a 325 millas (523 km) de distancia. Financiado en gran parte por inversores británicos organizados por el banco comercial Close Brothers , pronto se empezó a construir un ferrocarril. El contratista ferroviario Michael James Heney eligió un ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ) . La estrecha plataforma de la vía requerida por la vía estrecha redujo enormemente los costos cuando la plataforma se voló en roca sólida. Aun así, se utilizaron 450 toneladas de explosivos para llegar a la cima de White Pass. La vía estrecha también permitió utilizar radios más ajustados en las curvas, lo que facilitó la tarea al permitir que el ferrocarril siguiera más el paisaje, en lugar de tener que atravesarlo con una voladura.
La construcción comenzó en mayo de 1898, pero encontraron obstáculos al tratar con el gobierno de la ciudad de Skagway y el jefe criminal de la ciudad , Soapy Smith . El presidente de la compañía, Samuel H. Graves (1852-1911), fue elegido presidente de la organización de justicieros que intentaba expulsar a Soapy y su banda de estafadores y granujas. En la tarde del 8 de julio de 1898, Soapy Smith murió en el tiroteo en Juneau Wharf con guardias en una de las reuniones de los justicieros. Samuel Graves presenció el tiroteo. El ferrocarril ayudó a bloquear las rutas de escape de la banda, lo que ayudó a su captura, y las dificultades restantes en Skagway disminuyeron.
El 21 de julio de 1898, un tren de excursión transportó pasajeros durante 4 millas (6,4 km) desde Skagway, el primer tren en operar en Alaska. El 30 de julio de 1898, los derechos de fletamento y las concesiones de las tres compañías fueron adquiridos por White Pass & Yukon Railway Company Limited, una nueva compañía organizada en Londres. La construcción alcanzó la cima de 2885 pies (879 m) de White Pass, a 20 millas (32 km) de Skagway, a mediados de febrero de 1899. El ferrocarril llegó a Bennett, Columbia Británica , el 6 de julio de 1899. En el verano de 1899, la construcción comenzó al norte de Carcross a Whitehorse, 110 millas (177 km) al norte de Skagway. Los equipos de construcción que trabajaban desde Bennett a lo largo de una difícil orilla del lago llegaron a Carcross al año siguiente, y el último clavo se colocó el 29 de julio de 1900, y el servicio comenzó el 1 de agosto de 1900. Para entonces, gran parte de la fiebre del oro había disminuido.
En aquella época, la púa de oro era en realidad una púa de hierro normal. Había una púa de oro a mano, pero el oro era demasiado blando y, en lugar de clavarse, se martillaba hasta perder su forma.
A medida que la fiebre del oro iba llegando a su fin, la minería profesional y seria tomó su lugar; no tanto de oro como de otros metales como el cobre , la plata y el plomo . El puerto más cercano era Skagway, y la única ruta hasta allí era a través de los barcos fluviales y el ferrocarril de la ruta White Pass & Yukon.
Si bien los minerales y los concentrados constituían la mayor parte del tráfico, el ferrocarril también transportaba pasajeros y otras mercancías. Durante mucho tiempo, no hubo otra forma más fácil de entrar en el territorio del Yukón, ni otra forma de entrar o salir de Skagway que no fuera por mar.
Se habían conseguido los fondos y la ruta para extender las vías desde Whitehorse hasta Carmacks , pero el servicio de transporte fluvial se había vuelto caótico, lo que provocó un cuello de botella. En cambio, White Pass utilizó el dinero para comprar la mayoría de los barcos fluviales, lo que proporcionó un sistema de transporte estable y confiable entre Whitehorse y Dawson City.
Si bien el WP&YR nunca se construyó entre Whitehorse y Fort Selkirk, se produjo una pequeña expansión del ferrocarril después de 1900. En 1901, se construyó el tranvía Taku, un tren de 2+Se construyó un ferrocarril de porteo de 1 ⁄ 2 milla (4 km) en Taku City, Columbia Británica , que funcionó hasta 1951. Transportaba pasajeros y mercancías entre el SS Tutshi que operaba en el lago Tagish y el MV Tarahne [30] que operaba a través del lago Atlin hasta Atlin, Columbia Británica (aunque Tutshi fue destruido por un incendio sospechoso alrededor de 1990, Tarahne fue restaurado y organiza cenas especiales que incluyen misterios de asesinatos. Los botes salvavidas construidos para la restauración de Tutshi fueron donados a Tarahne ). El tranvía Taku no podía dar la vuelta y simplemente retrocedió en su recorrido hacia el oeste. La locomotora utilizada, la Duchess , ahora está en Carcross.
En 1910, la WP&YR operaba un ramal hasta Pueblo, una zona minera cercana a Whitehorse. Este ramal fue abandonado en 1918; un camino de transporte de carga sigue ese recorrido hoy en día, pero está casi completamente bloqueado; un editorial del Whitehorse Star en la década de 1980 señaló que esta ruta sería una alineación ideal si la autopista de Alaska alguna vez requiriera un desvío alrededor de Whitehorse.
En junio de 1914, la WP&YR tenía 11 locomotoras, 15 vagones de pasajeros y 233 vagones de carga operando en 110 millas (180 km) de vías; generando $68,368 en ingresos por pasajeros y $257,981 en ingresos por flete; todavía una operación rentable ya que los gastos operativos eran de solo $100,347. [31] Si bien todos los demás ferrocarriles en el Yukón (como el Klondike Mines Railway en Dawson City) habían sido abandonados en 1914, la WP&YR continuó operando.
Durante la Gran Depresión , el tráfico era escaso en la WP&YR y, durante un tiempo, los trenes funcionaban con tan solo una frecuencia por semana.
Alaska adquirió importancia estratégica para los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial ; existía la preocupación de que los japoneses pudieran invadirla, ya que Alaska era la parte de los Estados Unidos más cercana a Japón. Después del ataque a Pearl Harbor , los gobiernos de Estados Unidos y Canadá tomaron la decisión de construir la autopista de Alaska como una ruta terrestre para todo tipo de clima que garantizara la comunicación. Uno de los principales puntos de partida para la construcción fue Whitehorse, al que podría abastecer la WP&YR.
En ese momento, el ferrocarril era un remanente financieramente escaso de los días de la fiebre del oro de Klondike, con locomotoras y material rodante muy desgastados. A pesar de esto, el ferrocarril movió 67.496 toneladas cortas (61.231 t) durante los primeros 9 meses de 1942, más del doble de su tráfico anual de preguerra. Incluso esto se consideró insuficiente, por lo que el gobierno de los EE. UU. arrendó el ferrocarril por la duración, a partir de las 12:01 am del 1 de octubre de 1942, entregando el control al Ejército de los Estados Unidos . Lo que se convirtió en el 770 ° Batallón Operativo Ferroviario del Servicio Ferroviario Militar se hizo cargo de las operaciones ferroviarias en compañía del personal civil del WP&Y. El mayor John E. Ausland, un ex ejecutivo del Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy , fue nombrado superintendente, mientras que el teniente Stanley Jerome Gaetz fue jefe de trenes . [32]
La ley canadiense prohibía a las agencias gubernamentales extranjeras operar dentro de Canadá y sus territorios, pero las fuerzas japonesas ya habían ocupado algunas de las Islas Aleutianas y rápidamente se llegó a un acuerdo para "hacer legal una acción ilegal".
La MRS recorrió los EE. UU. en busca de locomotoras y material rodante de vía estrecha utilizables, y pronto comenzó a llegar a Skagway una variedad extraña y colorida. El grupo más grande estaba formado por siete locomotoras D&RGW K-28 2-8-2 adquiridas antes del contrato de arrendamiento, en agosto de 1942, locomotoras 2-8-0 de Silverton Northern y Colorado & Southern , todas con más de 40 años de antigüedad, y pronto aparecieron un par de locomotoras ET&WNC 4-6-0, entre otras, así como once nuevas locomotoras 2-8-2 Clase S118 del Departamento de Guerra . La lista original de WP&Y de 10 locomotoras y 83 vagones pronto se vio eclipsada por las 26 locomotoras y 258 vagones adicionales del Ejército.
El aumento del tráfico fue notable: en los últimos tres meses de 1942, la línea transportó 25.756 toneladas cortas (23.365 t). En 1943, la línea transportó 281.962 toneladas cortas (255.792 t), equivalentes a diez años de tráfico típico de antes de la guerra; todo esto a pesar de uno de los inviernos más severos registrados desde 1910: vendavales, ventisqueros y temperaturas de -30 °F (-34 °C) lograron bloquear la línea del 5 al 15 de febrero de 1943 y del 27 de enero al 14 de febrero de 1944.
El movimiento máximo se produjo el 4 de agosto de 1943, cuando el White Pass movió 38 trenes de norte a sur, totalizando 3.346 toneladas cortas brutas (3.035 t) (2.085 toneladas cortas netas [1.891 t]), y 2.236 millas-locomotora (3.598 km) en 24 horas. [33]
El control del ferrocarril fue devuelto a sus operadores civiles a finales de 1944. [34]
En mayo de 1947, el ferrocarril adquirió sus últimas locomotoras de vapor, un par de locomotoras tipo Mikado 2-8-2 construidas por Baldwin Locomotive Works de Filadelfia , numeradas n.º 72 y n.º 73 .
En 1951, se constituyó la White Pass and Yukon Corporation Ltd., una nueva sociedad de cartera, para adquirir las tres compañías ferroviarias que comprendían la WP&YR de la White Pass and Yukon Company, Ltd., que estaba en liquidación. El ferrocarril se reestructuró financieramente. Mientras que la mayoría de los demás sistemas de vía estrecha de América del Norte estaban cerrando en esa época, la WP&YR permaneció abierta. En 1959, se pagó el primer dividendo a los accionistas: 10 centavos por acción. [35]
El ferrocarril comenzó a utilizar locomotoras diésel a mediados y fines de la década de 1950: fue uno de los pocos ferrocarriles de vía estrecha de América del Norte que lo hizo. El ferrocarril compró locomotoras diésel de punta de pala a General Electric y, más tarde, locomotoras de cambio de vía a American Locomotive Company (ALCO) y Montreal Locomotive Works , así como algunas locomotoras de cambio de vía pequeñas. El 30 de junio de 1964, la línea retiró su última locomotora de vapor.
El ferrocarril fue uno de los pioneros del transporte intermodal de mercancías, comúnmente llamado contenerización ; la publicidad de la época se refería a él como la Ruta de los Contenedores . La WP&YR poseía uno de los primeros buques portacontenedores ( Clifford J. Rogers , construido en 1955), y en 1956 introdujo los contenedores, aunque estos eran mucho más pequeños que los contenedores del tamaño de un camión que comenzaron a usarse en los Estados Unidos en 1956 y no podían transferirse fácilmente a otros ferrocarriles o líneas navieras.
La mina de plomo y zinc de Faro abrió en 1969. El ferrocarril se modernizó con siete nuevas locomotoras de 1200 hp (890 kW ) de ALCO, nuevos vagones de carga, cangilones para mineral, un transportador de pórtico en Whitehorse para transferir desde la nueva flota de vagones del ferrocarril, un nuevo muelle de mineral en Skagway y diversos trabajos en la línea ferroviaria para mejorar la alineación. En el otoño de 1969, se construyó un nuevo túnel y un puente que rodeaban Dead Horse Gulch para reemplazar el alto puente voladizo de acero que no podía soportar los trenes más pesados. Esta enorme inversión hizo que la empresa dependiera del tráfico continuo de mineral para obtener ingresos y dejó al ferrocarril vulnerable a la pérdida de ese negocio de transporte de mineral. [36]
Además, el tráfico de pasajeros en el WP&YR fue en aumento a medida que los cruceros comenzaron a visitar el Pasaje Interior de Alaska . No hubo una carretera de Skagway a Whitehorse hasta 1978. Incluso después de que se construyera la carretera, el Paso White sobrevivió gracias al tráfico de mineral de las minas.
Durante este tiempo, el esquema de color verde y amarillo de las locomotoras, con un Thunderbird en el frente, fue reemplazado por azul, con patrones en blanco y negro. (El esquema verde y amarillo fue restaurado a principios de los años 1990, junto con el Thunderbird. Sin embargo, en 2005 [actualizar], una locomotora todavía tenía el esquema de color azul. Las locomotoras de vapor, sin embargo, permanecieron en negro básico).
En 1982, los precios de los metales se desplomaron, lo que tuvo un efecto devastador en las minas que eran los principales clientes de la ruta White Pass y Yukon. Muchas, incluida la mina de plomo y zinc de Faro, cerraron y, al desaparecer ese tráfico, la ruta White Pass quedó condenada a desaparecer como ferrocarril comercial. Con la esperanza de reabrir, el ferrocarril funcionó con pérdidas significativas durante varios meses, transportando solo pasajeros. Sin embargo, el ferrocarril cerró el 7 de octubre de 1982. [37]
Algunas de las locomotoras diésel ALCO de la ruta se vendieron a un ferrocarril en Colombia , y tres (de cuatro, y una de ellas estaba averiada) de las locomotoras diésel ALCO más nuevas construidas y almacenadas con el licenciatario canadiense de ALCO, MLW ( Montreal Locomotive Works ), se vendieron a US Gypsum en Plaster City, California . Solo una de estas locomotoras diésel de vía estrecha modernas, la última locomotora diésel de vía estrecha construida para un cliente norteamericano, fue entregada al Paso Blanco. Las cinco locomotoras diésel vendidas a Colombia no se utilizaron allí porque eran demasiado pesadas, y fueron readquiridas en 1999; una casi se pierde en el mar durante una tormenta cuando se desprendió de la barcaza y rodó lentamente hacia el borde.
El ferrocarril fue el foco del primer episodio de la serie de televisión de la BBC Great Little Railways en 1983.
Sin embargo, el cierre no duró mucho. El turismo en Alaska comenzó a aumentar y muchos cruceros hicieron escala en Skagway. El paisaje de la ruta de White Pass parecía un gran atractivo turístico, y los raíles de la ruta de White Pass y Yukon se instalaron directamente en los muelles, incluso a lo largo de ellos, para el antiguo tráfico de carga y cruceros. Los operadores de cruceros, recordando el atractivo que los pequeños trenes de montaña ejercían para sus pasajeros, presionaron para que se reabriera la línea como ferrocarril histórico . El White Pass estaba y está perfectamente posicionado para vender un viaje en tren por las montañas a los turistas de cruceros; ni siquiera tienen que caminar lejos de sus barcos.
Tras un acuerdo entre White Pass y el sindicato United Transportation Union, que representa a los empleados de Alaska en la ruta, la ruta White Pass se reabrió entre Skagway y White Pass en 1988: exclusivamente para el tráfico de pasajeros turísticos. La ruta White Pass también presentó ofertas para el transporte de mineral desde la recién reabierta mina de Faro, pero su precio era considerablemente más alto que el transporte por carretera por la autopista Klondike .
El ferrocarril todavía utiliza vagones salón antiguos, los cuatro más antiguos construidos en 1881 y anteriores a WP&YR por 17 años, y cuatro vagones nuevos construidos en 2007 siguen el mismo diseño del siglo XIX. Al menos ocho vagones tienen elevadores para sillas de ruedas. Un tren de trabajo llegó a Whitehorse el 22 de septiembre de 1988, con la intención de transportar dos locomotoras, estacionadas en Whitehorse durante seis años, a Skagway para ser revisadas y utilizadas en los trenes turísticos. Mientras estuvo en Whitehorse durante aproximadamente una semana, sacó el material rodante estacionado ( vagones plataforma , vagones cisterna y un furgón de cola ) de los apartaderos del área del centro y, al año siguiente, se transportaron más al sur, muchos de los cuales finalmente se vendieron. La mayoría de las vías en el centro de Whitehorse ahora han sido demolidas, y la terminal de la línea está a seis cuadras de la ciudad al sur de la antigua estación de trenes en First Avenue y Main Street. Una única vía nueva a lo largo de la costa permite el funcionamiento del Whitehorse Waterfront Trolley , una línea turística administrada por una sociedad histórica local.
Después de que se resolvieran los problemas de aduanas y de jurisdicción del Sindicato Canadiense de Trabajadores , la línea principal de WP&YR reabrió hasta Fraser en 1989 y hasta Bennett en 1992. Un tren llegó a la estación de Carcross en 1997 para participar en la celebración del centenario de la tonelada de oro. Se realizó un recorrido especial de pasajeros, sólo por invitación, de Carcross a Whitehorse el 10 de octubre de 1997, y existen planes para reabrir eventualmente toda la línea hacia el norte hasta Whitehorse si existe un mercado. Hasta ahora, las vías sólo están certificadas hasta Carcross por la Agencia Canadiense de Transporte; el 29 de julio de 2006, White Pass operó un tren hasta Carcross y anunció que el servicio de pasajeros comenzaría en mayo de 2007, seis trenes por semana, con viajes de ida y vuelta en autobús. Dado que la distancia entre Skagway y Whitehorse es de 107 millas (172 km) y la distancia de la línea entre Skagway y Carcross es de 67,5 millas (109 km), [38] esto significa que aproximadamente el 63% de la línea original se utiliza nuevamente. Incluso cuando se excluye la longitud de la parte no utilizada de la línea, el WP&YR es más largo que otros ferrocarriles de vía estrecha notables de América del Norte, como el Ferrocarril Escénico Cumbres & Toltec (64 millas (103 km)) y el Ferrocarril de Vía Estrecha Durango & Silverton (45 millas (72 km)).
WP&YR adquirió parte del material rodante de las operaciones de la Canadian National en Terranova , que cerraron en noviembre de 1988; la adquisición incluía 8 vagones de descarga neumática con pivote lateral y laterales abatibles para rocas grandes y 8 tolvas longitudinales para balasto , todavía pintadas de naranja CN. Estos vagones se convirtieron de los bogies de ancho de vía de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) de Terranova a los bogies de ancho de vía estrecho de 3 pies (914 mm) de White Pass y Yukon Route .
La mayoría de los trenes son arrastrados por las locomotoras diésel de la línea, pintadas de verde (abajo) y amarillo (arriba). [39] Sin embargo, una de las locomotoras de vapor de la línea todavía está en funcionamiento, la n.º 73 , una locomotora tipo Mikado 2-8-2 . Otra locomotora de vapor, la n.º 40, una locomotora tipo Consolidation 2-8-0, fue prestada por el Georgetown Loop RR en Colorado por un período de cinco años, pero fue devuelta después de solo dos años. La antigua WP&Y 69, una 2-8-0 , fue readquirida en 2001, reconstruida y volvió a entrar en servicio en 2008.
También está en funcionamiento, unas cuantas veces al año, un quitanieves rotativo original a vapor , un dispositivo esencial en los días de servicio comercial de la línea. (Los rotativos se retiraron en 1964, junto con las máquinas de vapor restantes que los impulsaban, y la limpieza de la nieve se hacía con un tractor de oruga ). Si bien no es necesario, ya que la temporada turística es solo en los meses de verano, es un espectáculo en funcionamiento, y el White Pass hace funcionar el quitanieves a vapor para grupos de aficionados al ferrocarril una o dos veces cada invierno, impulsado por dos locomotoras diésel (solo en 2000, fue impulsado por dos locomotoras de vapor, los números 73 y 40).
El centenario del Golden Spike en Carcross se recreó el 29 de julio de 2000, con dos máquinas de vapor enfrentándose (la n.° 73 y la n.° 40) y un pico de acero recubierto de oro impulsado por un descendiente del contratista de WP&YR, Michael James Heney .
Una organización alquiló un tren a vapor de Carcross a Fraser, con escala en Bennett, el viernes 24 de junio de 2005. Cuando pareció poco probable que los participantes alcanzaran el número previsto, se vendieron al público los asientos sobrantes (120 USD o 156 CAD), con regreso en autobús a Carcross desde Fraser. Esto representó los primeros viajes de pasajeros pagos desde Carcross desde 1982, una característica que comenzó a funcionar regularmente en 2007.
El presidente de White Pass, Gary Danielsen, le dijo a un entrevistador de CBC Radio que el servicio a Whitehorse requeriría una enorme inversión de capital para restaurar las vías, pero la compañía está dispuesta si hay potencial de pasajeros o de carga para que sea rentable.
Un informe de junio de 2006 sobre la conexión de Alaska a la red ferroviaria continental sugería a Carmacks como un centro, con un ramal a Whitehorse y más allá a Skagway o Haines, Alaska.
Varias antiguas locomotoras de vapor de White Pass se encuentran actualmente en funcionamiento en atracciones turísticas del sureste de los Estados Unidos . Las locomotoras 70, 71 y 192 se encuentran en el parque de atracciones Dollywood en Pigeon Forge, Tennessee . La locomotora 190 se encuentra en el ferrocarril Tweetsie en Boone, Carolina del Norte .
A fines de junio de 2010, el ferrocarril y la ciudad de Skagway firmaron un acuerdo por el cual ambas partes abogarían conjuntamente por la restauración del servicio de carga en la línea, incluida la reactivación de las vías al norte de Carcross hasta Whitehorse y la posibilidad de construir nuevas vías al norte desde Whitehorse hasta Carmacks. La expansión requeriría fondos federales y, si se completa, beneficiaría a la industria minera de la región. [40]
En julio de 2018, el ferrocarril fue adquirido por Klondike Holdings [41] y Carnival Corporation & plc , en una empresa conjunta. [42] [43]
En 1951, la locomotora n.° 70 chocó contra una barandilla con su quitanieves y volcó de costado. La locomotora fue reparada y ahora está en funcionamiento en Dollywood, en Pigeon Forge, Tennessee , trabajando en el Dollywood Express .
En 1994, durante las operaciones de remoción de rocas, un operador de retroexcavadora golpeó accidentalmente un oleoducto cerca de las vías del tren. El error del operador provocó la ruptura del oleoducto y el derrame de entre 1.000 y 5.000 galones estadounidenses (830 y 4.160 imp gal ; 3.800 y 18.900 L ) de combustible para calefacción en el río Skagway. El jefe de caminos Edward Hanousek Jr. y el presidente M. Paul Taylor Jr. fueron acusados de varios delitos asociados con el accidente. Ambos hombres mantuvieron su inocencia a lo largo de muchos años de extenso litigio. Después de la remisión por parte del Tribunal de Apelaciones del 9.º Circuito, el presidente llegó a un acuerdo de culpabilidad por los cargos de delito menor de hacer declaraciones negligentes a la Guardia Costera. [44] El jefe de caminos fue condenado por cargos relacionados con la negligencia.
Un grave descarrilamiento el 3 de septiembre de 2006 resultó en la muerte de un trabajador de la sección. [45] [46] Un tren de trabajo, el motor 114 que arrastraba ocho vagones de grava, descarriló aproximadamente a 3 millas (4,8 km) al sur de Bennett, hiriendo a los cuatro tripulantes del tren, dos canadienses y dos estadounidenses; uno murió en el lugar y los demás tuvieron que ser trasladados en avión a un hospital. Las operaciones de pasajeros en la sección bloqueada habían terminado por la temporada justo antes del accidente. En febrero de 2007, el motor 114 fue llevado para su reparación a la Coast Engine and Equipment Company (CEECO) en Tacoma , Washington.
El 23 de julio de 2014 se produjo un descarrilamiento en el que se vieron implicadas dos locomotoras diésel antiguas y cuatro vagones de pasajeros. El accidente se debió a la rotura de una varilla de cambio de agujas. Ambas locomotoras descarrilaron y los raíles se rompieron. En un principio se informó de nueve heridos menores, que fueron tratados y dados de alta en Skagway. Informes posteriores indican que 19 pasajeros y cuatro empleados del ferrocarril resultaron heridos. Debido al descarrilamiento, la línea se suspendió temporalmente. [47] [48]
Para conocer la lista de locomotoras y vagones de ferrocarril de White Pass , consulte Lista de locomotoras y vagones de la ruta White Pass y Yukon .
Para conocer la lista de barcos de White Pass, consulte Lista de barcos de vapor en el río Yukón .
Para conocer la lista de etapas de invierno de White Pass, consulte Overland Trail (Yukon) .
Existen dos mitos persistentes sobre el papel que desempeñó la ruta White Pass & Yukon en la construcción de la autopista de Alaska durante la Segunda Guerra Mundial. Se refieren a las once nuevas locomotoras de la clase USATC S118 que el Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos trajo a la WP&YR en 1943. El primero es que se convirtieron de 1000 mm ( 3 ft 3+De ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas(1,3 m)ade 3 pies(914 mm) por los talleres de WP&YR en Skagway, Alaska. La segunda es que fueron construidas para Irán y desviadas a WP&YR.[49]
Estas locomotoras, designadas como USA 190 a USA 200, fueron construidas por Baldwin Locomotive Works con ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ) y se enviaron completamente ensambladas. La MacArthur fue diseñada por la American Locomotive Company para un ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) y los anchos más pequeños se acomodaron con espaciadores (anillos) de varios anchos entre las ruedas y los bastidores laterales del bogie en ejes de la misma longitud . Los espaciadores tenían un ancho de 3 pulgadas (76,2 mm) para vías de ancho de 3 pies ( 914 mm ) y de 33,5 mm (1,32 pulgadas) para vías de 1000 mm ( 3 pies 3 pulgadas) .+ En total , ALCO , Baldwin y algunos otros fabricantes produjeron casi 800 MacArthur .
La razón por la que los trenes USA 190-200 nunca estuvieron destinados a Irán es que el Ferrocarril Transiraní se construyó con un ancho de vía de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas).+1 ⁄ 2 pulgada ). Además, debido a la escasez de agua y a los extensos túneles, Irán fue el primer caso en el que el Ejército utilizó principalmente locomotoras diésel. Las locomotoras de vía estrecha de USATC nunca estuvieron destinadas a Irán.
Las primeras locomotoras del diseño MacArthur que Baldwin Locomotive Works construyó fueron las USA 190-200 para la WP&YR, lo que las hace únicas. El pedido de venta inicial de 1942 a Baldwin fue de 60 MacArthur de 1000 mm ( 3 pies 3 pulgadas)+Locomotoras de ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas para la extensa red ferroviaria de ancho métrico de la India. Las primeras once fueron desviadas a WP&YR como ancho de vía de 3 pies(914 mm), las siguientes 15 fueron a la India como ancho métrico, otras 20 fueron aQueensland Railcomode 3 pies 6 pulgadas(1067 mm) y las 14 restantes fueron de ancho métrico para la India, donde el pedido estaba destinado antes de las desviaciones a Alaska y Australia.[50][51][52]
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)Las autoridades informaron inicialmente que había nueve heridos, pero Shelly Moss O'Boyle, directora ejecutiva de la Clínica Dall Memorial, dijo en un correo electrónico enviado el jueves a The Associated Press que 19 pasajeros y cuatro empleados del ferrocarril fueron tratados y dados de alta en las instalaciones de Skagway.
