El ferrocarril de Vancouver, Victoria y Eastern Railway (VV&E) fue una línea ferroviaria propuesta para conectar el área metropolitana de Vancouver con las islas Kootenay , en Canadá. Después de su adquisición por parte de Great Northern Railway (GN), se construyó la mayor parte de la ruta, pero nunca se concretó un servicio de pasajeros que utilizara los derechos de circulación acordados en las vías de otras compañías.
Las cadenas montañosas que se extendían de norte a sur en el sureste de la Columbia Británica dirigían el flujo de tráfico en esas direcciones. A fines de la década de 1880, los barcos de vapor se conectaban con los ferrocarriles transcontinentales del Canadian Pacific Railway (CP) o, al sur, el Northern Pacific Railway (NP) o el GN. [1] En 1891, CP inauguró el aislado Columbia and Kootenay Railway (C&K) a lo largo de un tramo innavegable del río Kootenay , únicamente para unir rutas de barcos. [2]
Sin embargo, los barcos de vapor eran estacionales debido al hielo en invierno y al bajo nivel de agua en verano. En 1893, el ferroviario independiente Daniel Corbin fue el primero en abordar este problema al abrir su enlace Spokane Falls and Northern Railway (SF&N) y Nelson and Fort Sheppard Railway (N&FS) a través de la frontera con Kootenays. No es sorprendente que Spokane, Washington, se convirtiera en la principal ciudad que prestaba servicios a la región de Kootenay. El desagrado de Vancouver por la invasión estadounidense era equivalente a su desprecio por el monopolio local de CP y su transporte del tráfico de Kootenay hacia el este. Al negarle los beneficios de esta riqueza mineral de Columbia Británica, Vancouver promovió la idea de un ferrocarril independiente de la costa a Kootenay. [1]
En 1898, el ferrocarril Kettle River Valley Railway de Daniel Corbin, un ferrocarril de papel , solicitó una carta federal de ese tipo. Las sospechas de Vancouver y la oposición de CP derrotaron la solicitud. [3] Mientras tanto, el ferrocarril Columbia and Western Railway (C&W) aislado de CP se extendió hacia el oeste desde West Robson a través de Grand Forks , llegando a Midway a fines de 1899. [4]
En 1897, William Templeton , William L. Nichol, George Lawson Milne, John T. Bethune y Alexander Ewan obtuvieron una concesión provincial para una ruta VV&E a través de las montañas Hope y el distrito minero de Boundary hasta Kootenays. La subvención para la construcción sería de 4.000 dólares por milla, pero dependía de que también se recibiera una concesión federal. En ese momento, William Mackenzie y Donald Mann , más tarde conocidos por la Canadian Northern Railway (CNoR), estaban estableciendo su conglomerado mediante la construcción de la Lake Manitoba Railway and Canal Company . La pareja compró la concesión VV&E por 75.000 dólares. [5] [6]
Sin embargo, Mackenzie y Mann, que no contaban con el favor del partido federal en el poder, no hicieron ningún progreso y revendieron una participación mayoritaria en la carta a James J. Hill de GN en 1901, [7] [6] y el resto en 1903. [3] GN tenía un punto de apoyo en Kootenays, habiendo adquirido S&FN y N&FS en 1899. Esta incursión aumentó las tensiones con CP por el control de los distritos de Boundary y Similkameen . [7] GN ya había llegado a New Westminster al adquirir la carta de New Westminster Southern Railway Company (NWSR), [2] y dentro de la década llegaría al centro de Vancouver al comprar la carta de Vancouver, Westminster, and Yukon Railway. [5]
Marcus Daly era socio comercial de JJ Hill. Sin duda, la participación de Daly en la mina de níquel de Hedley influyó en Hill para que construyera hacia el oeste y río arriba del río Similkameen . [8]
En 1901, Edgar Dewdney inspeccionó las montañas Cascade al este de Hope, pero su informe al gobierno de Columbia Británica no expresó ningún entusiasmo por ninguna de las tres posibles rutas ferroviarias. [6]
En virtud de la carta de VV&E para BC y la carta de Washington and Great Northern Railway (W&GN) para el estado de Washington , GN colocó vías hacia el norte desde Marcus (WA) , [9] llegando al sitio del cruce fronterizo Laurier-Cascade en marzo de 1902. [10] Al ser GN la mayor amenaza, CP se alió con el antiguo enemigo Kettle Valley Lines (KVL). [ cita requerida ] Este último hizo todo lo que estuvo a su alcance para impedir el progreso de GN. Aunque incompleta, la ruta KVL Grand Forks– Curlew (WA) –Republic (WA) se inauguró en abril. El servicio GN Marcus–South Grand Forks–Curlew–Republic se inauguró en julio. [11] El ramal de GN, que se bifurcaba hacia Columbia y la fundición de Granby , [12] se inauguró en noviembre. [13]
Las maniobras legales del CP bloquearon el avance de GN hacia el oeste durante casi tres años. [6] El ramal Grand Forks – Phoenix se inauguró en marzo de 1905. [13] Curlew (WA) –Midway (BC) siguió una pendiente suave, llegando a Midway en noviembre, [14] y el servicio de pasajeros comenzó el mes siguiente. [15] En Midway y Grand Forks, el VV&E se acercó brevemente al C&W del CP.
En abril de 1906, a unos 5,1 kilómetros (3,2 millas) al oeste de Midway, un accidente con explosivos mató a seis personas e hirió gravemente a otros seis trabajadores. [16] Se excavó un túnel de 274 metros (900 pies) a 10,0 kilómetros (6,2 millas) al oeste de Midway. [14] En octubre, la cabecera del ferrocarril llegó a Bridesville, luego a Molson al otro lado de la frontera, [16] y el servicio de pasajeros comenzó el mes siguiente. Más al oeste, en abril de 1907, un tren de construcción desbocado chocó contra una locomotora estacionada en Oroville , matando a una persona e hiriendo a cuatro. [17] Se excavó un túnel de 137 metros (448 pies) a 2,1 kilómetros (1,3 millas) al este de Oroville y uno de 537 metros (1761 pies) a 8 kilómetros (5 millas) al oeste de Oroville. [14] En abril, la cabecera ferroviaria volvió a cruzar a Columbia Británica en Chopaka , tras haber cruzado la frontera cinco veces, y llegó a Keremeos en julio. [17]
La recesión que siguió al Pánico de 1907 ralentizó el avance hacia el noroeste más allá de Keremeos. [6] La estación principal llegó a Hedley en agosto de 1909 y a Princeton en noviembre, y el servicio de pasajeros comenzó el mes siguiente. [18]
En 1919, los servicios a Phoenix cesaron y la vía se retiró hasta el cruce. [19] En 1913, se inauguró Wenatchee -Oroville, desviando la mayor parte del tráfico hacia esta ruta. [20] Después de la Primera Guerra Mundial , la caída de la producción de minerales y la escasa tala afectaron la viabilidad de las líneas VV&E y Kettle Valley Railway (KVR) en la región fronteriza. [21] Varias discusiones para consolidar las líneas entre Grand Forks y Princeton fracasaron. En 1927, Andrew McCulloch de KVR concluyó que las distancias más cortas y las mejores pendientes favorecían la ruta VV&E para el tráfico de paso, pero las comunidades clave en la ruta KVR no podían abandonarse, por lo que cualquier fusión resultaría en aún más kilometraje de ferrocarril improductivo. [22]
Molson–Oroville cerró en 1931, y la vía fue levantada al año siguiente. [20] Inmediatamente al este, el tráfico de Bridesville viajaba en gran parte alrededor de 15 kilómetros (9 millas) por carretera hasta el KVR en Rock Creek . En la estación VV&E, el tráfico de mercancías cayó de 54.222 toneladas en 1929 a 3.562 toneladas en 1934 y las ventas de billetes de pasajeros de 1.517 en 1929 a 40 en 1933. Curlew–Molson cerró en 1935, y la vía fue levantada al año siguiente. [21] Cuando las inundaciones arrasaron el puente del río Similkameen en el extremo este de los patios de Princeton en abril de 1934, GN finalizó todo el servicio al norte de este punto y el servicio regular al norte de Hedley. Esta vía fue abandonada y levantada en 1937 y más tarde se convirtió en la base de la BC Highway 3. [ 22] [23]
En 1940, se construyó el puente ferroviario Kettle Falls sobre la desviación de la vía que reemplazó al puente Marcus, cuando Marcus se inundó por el embalse de la presa Grand Coulee . [24] Hedley–Kermeos fue abandonado en 1954 y las vías se levantaron al año siguiente. En 1972, la escorrentía primaveral arrasó un tramo del puente Armstrong cerca de Nighthawk , cerrando la vía al norte de la frontera. [25] Republic–San Poil fue abandonado en 1983. En 2004, la subsidiaria de OmniTRAX, Kettle Falls International Railway (KFR), compró la vía al este de San Poil, abandonando San Poil– Danville en 2006. [26]
Los senderos ferroviarios incluyen el sendero Similkameen al oeste de Oroville [27] y el sendero ferroviario del condado de Ferry desde Danville casi hasta Republic. [28]
A principios de 1910, comenzaron las obras de dos túneles. El de 324 metros (1062 pies) bajo Bromley Ridge estaba inmediatamente al oeste de Princeton. El de Cascade, de 12,1 kilómetros (7,5 millas), que unía los valles superiores de Tulameen y Coquihalla, acortaba la ruta propuesta en unos 48 kilómetros (30 millas) y eliminaba gran parte de la pendiente difícil. [6] GN abandonó el proyecto Cascade (también conocido como Railroad Pass Route) ese noviembre [23], pero colocó vías a través de Bromley Ridge a mediados de 1911, [6] llegando a Coalmont en noviembre, con un servicio de carga regular que comenzó en mayo de 1912. [29]
Desafortunadamente, en ese momento, los políticos no lograron controlar a los dos barones del ferrocarril en pos del bien común a largo plazo. El sentido común debería haber rechazado el uso del paso de Coquihalla, propenso a deslizamientos y cubierto de nieve, pero nunca se llegó a un compromiso para completar el túnel del paso del ferrocarril como vía compartida. Además, los valles de Tulameen y Coquihalla solo podían acomodar una única alineación ferroviaria en buen estado. En abril de 1913, CP y GN acordaron compartir la vía que se colocaría entre Hope y Princeton. KVR construiría hacia el este desde Hope y VV&E hacia el oeste desde Princeton. En octubre de 1914, Louis Hill colocó el último clavo cinco días después de que los dos ferrocarriles se conectaran en Brookmere . [23] La contribución anual de GN de $150,000 para la vía de Coquihalla hizo que la ruta fuera marginalmente económica para CP en las primeras décadas. [22]
Después de que el servicio de pasajeros de la KVR comenzara en mayo de 1915, [23] GN entregó los servicios generales de carga y pasajeros al norte de Princeton a la KVR. [30] [31]
GN nunca operó un tren comercial a través de la sección KVR, pero se vio obligada a hacer la donación de $150,000, compensada por los $60,000 al año que CP debía pagar por usar la sección Brookmere–Princeton. [23] Durante 1917 y 1918, existió un servicio para que los aventureros usaran el KVR para Hope–Princeton, conectando con trenes GN locales en cada extremo. [32]
En invierno, GN operaba trenes tan al norte como Otter Lake, donde las cuadrillas cortaban bloques de hielo para proporcionar refrigeración para el embalaje y transporte de frutas. La pendiente descendente hasta Wenatchee permitía que una sola locomotora transportara cómodamente entre 50 y 70 vagones cargados . El clima afectó la cosecha, que varió de 350 vagones en 1921 a 2300 en 1922. El hielo se almacenaba en los principales centros de embalaje de frutas del estado de Washington. La amplia adopción de la refrigeración mecánica puso fin a la práctica en 1925. [6] [33] Aunque algunos sugieren que GN continuó operando trenes de carbón hacia el sur desde Coalmont, [23] el escenario más probable era que CP transportara los vagones de carbón de GN a Princeton, donde se unieron al tren mixto trisemanal de GN hacia el sur. [30]
En 1921, la KVR asumió la gestión de la estación de Princeton. [23]
En 1944, GN pagó a CP 4,5 millones de dólares para cancelar los derechos de circulación al oeste de Brookmere, lo que se compensó con la venta del tramo de GN a Princeton por 1,5 millones de dólares. [22] En ese momento, había pasado una década desde que GN tenía una línea en funcionamiento para acceder a su propia vía Brookmere-Princeton. CP revistió de hormigón el túnel de Bromley Ridge en 1961. [23]
CP hizo funcionar el último tren de carga a lo largo de la vía Princeton-Brookmere en 1989, y toda la vía fue levantada a fines del verano de 1991. [31] [34]
Princeton–Brookmere forma parte de la ruta ferroviaria de Kettle Valley. Al norte de Coalmont hay acceso vehicular. [35]
En 1903, la Victoria Terminal Railway and Ferry Company (VTRF), una subsidiaria de VV&E, inauguró el enlace ferroviario Cloverdale – Port Guichon . [36]
En 1908 se inauguró el cruce fronterizo VV&E Cloverdale–Sumas–Huntingdon , que conectaba con el NP de GN. [37] En 1909, 22 trabajadores de la sección murieron y 15 resultaron heridos cuando un tren de trabajo descarriló. [38]
En 1912 se inauguró Abbotsford - Kilgard . [39] [40]
En septiembre de 1916, la vía llegó a Cannor (al oeste de Chilliwack ), el cruce con la CNoR. GN pagó a la CNoR 50.000 dólares al año por los derechos de circulación en la vía Cannor-Hope. [41] El servicio a la terminal de Hope puede haber comenzado poco después, pero definitivamente estuvo disponible durante 1917 y 1918. [42] [43]
En 1910, la British Columbia Electric Railway (BCER) completó la línea Vancouver-Chilliwack. Con hasta cuatro viajes de ida y vuelta diarios, transportando tanto mercancías como pasajeros, [44] el servicio eclipsó la opción de tren mixto trisemanal de GN a través del valle. En febrero de 1919, el servicio regular de GN se había retirado a una terminal en Kilgard. [45] El abandono formal se produjo en dos etapas, al oeste del puente 176 en 1920 y al este en 1924. [46]
En 1929, antes de abandonarlo, el ramal de Kilgard se conectó a la cercana línea BCER para dar servicio a la fábrica de tubos de arcilla y a una empresa maderera. [47] Ese año, el servicio regular se retiró a Abbotsford [48] y luego al punto de partida inicial de Cloverdale. [49] El abandono formal se produjo en dos etapas, al oeste de Abbotsford en 1933 y al este en 1942. [46] El NP mantuvo un enlace con este último a través del cruce fronterizo de Sumas, prolongando su uso intermitente.
En septiembre de 1916, un tren que transportaba a un grupo oficial de VV&E viajó desde Vancouver por las vías de GN hasta Cannor vía CNoR a Hope, KVR a Brookmere y GN a Spokane . [23]
En 1937, John Sullivan, un ingeniero retirado de CP, le escribió a su homólogo McCulloch, afirmando: "De todos los errores en la historia de la construcción ferroviaria, la línea ferroviaria del sur de Columbia Británica de CPR es el más grande". [50]
Tanto CP como GN se esforzaron por completar dos nuevas, pero innecesarias, líneas transcontinentales. La animosidad y rivalidad entre William van Horne y JJ Hill fue un factor, pero también lo fue el frenesí de construcción de ferrocarriles de la época, cuando el GTP , CnoR y PGE eran ingenuos en sus esfuerzos por construir en Columbia Británica. [51] Si el avance hacia el oeste se hubiera detenido, tal vez GN hubiera perdido su estatuto y el acceso a los depósitos minerales de Columbia Británica. Las tarifas de envío reducidas por la competencia no ayudaron a los ferrocarriles, pero sí mejoraron la viabilidad de muchas minas de Boundary. [52]
La construcción hacia el oeste desde Midway sobre algunos de los terrenos más accidentados de la Columbia Británica era cuestionable para CP y GN. No es sorprendente que, aparte de un pequeño ferrocarril patrimonial, no quede nada de la vía del KVR. Un servicio Vancouver-Spokane sobre la ruta construida VV&E tenía 795 kilómetros (494 millas), en comparación con los 528 kilómetros (328 millas) sobre la ruta GN vía Everett , que ofrecía un terreno más plano y una vía más recta. [32] De la vía original de GN, solo existe al este de Grand Forks. A pesar de las proclamaciones públicas de JJ Hill, no se sabe con certeza hasta qué punto GN se tomó en serio la construcción de una ruta directa. [53]
GN se consolidó en Burlington Northern Railroad (BN) en 1970, [54] que a su vez se fusionó para convertirse en Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF) en 1995. [55]
Ahora es seguro que veintidós hombres japoneses de la sección murieron cuando un tren de trabajo del Great Northern chocó contra una alcantarilla arrasada en Burnaby el domingo. Hasta el momento no ha habido más muertes entre los quince que resultaron heridos y, aunque el estado de algunos de ellos es grave, es posible que todos sobrevivan. Ahora se sabe que había cincuenta y dos japoneses en el tren de construcción…
SE ESPERA QUE GN RAILWAY SE RETIRE ESTE VERANO. El trabajo final está ahora en progreso en la nueva franja de vía ferroviaria tendida para conectar el ramal Kilgard de la GNR con la línea BCE en Delair, y dentro de unas semanas el ramal será entregado a la compañía Clayburn, que lo operará en el futuro. Nueve décimas de milla de vía de ancho estándar conectan ahora las dos líneas en Delair, la conexión se realiza con el antiguo derecho de paso de la GNR al este del largo puente de caballetes... Las industrias de la madera y la arcilla proporcionan la mayor parte del negocio de transporte de mercancías que recibe la GNR en este punto, la Clayburn Company envía un promedio de 30 a 35 vagones mensuales y recibe dos o tres vagones semanales de carbón, coque, sal y otros suministros pesados. Los vagones madereros de la compañía ALM & D. pasan en promedio entre 12 y 15 por mes, pero este tráfico no es suficiente para mantener un depósito aquí...