El ferrocarril Malton and Driffield Junction , más tarde conocido como ramal de Malton y Driffield, era una línea ferroviaria en Yorkshire que discurría entre las ciudades de Malton, North Yorkshire y Driffield en East Riding de Yorkshire . [2]
La línea se inauguró formalmente el 19 de mayo de 1853 con servicios públicos completos a partir del 1 de junio de 1853. Pasó a formar parte del North Eastern Railway (1854), luego de Londres y North Eastern Railway (1923), y pasó a formar parte de British Railways en 1948. Pasajero Los servicios en la línea se ganaron el apodo de Malton Dodger . [3]
Entre las décadas de 1920 y 1950, la línea se utilizó para transportar tiza desde las canteras de Burdale y Wharram. Los servicios de pasajeros terminaron en 1950; la cantera de Burdale cerró en 1955 y la línea se cerró en 1958.
Una pequeña sección de la línea original reabrió sus puertas en 2015 como una atracción patrimonial que opera como Yorkshire Wolds Railway . Hay planes para ampliar aún más el ferrocarril patrimonial. [4]
La promoción de una línea entre Malton y Driffield se remonta al menos a mediados de la década de 1840, cuando George Hudson suscribió £ 40 000 para una Malton and Driffield Junction Company , que estaba destinada a conectarse con una rama propuesta del Gran Ferrocarril del Norte de Inglaterra de Thirsk a Malton. . [5] [nota 1] El ferrocarril Malton and Driffield Junction se promovió como parte de una línea de comunicación desde Hull a Newcastle-upon-Tyne y más allá a Escocia, además de abrir los distritos agrícolas del East Riding de Yorkshire , y proporcionando una ruta corta a los nuevos balnearios de la costa de East Yorkshire. Se requería una conexión a través del propuesto ferrocarril Thirsk y Malton para las conexiones hacia el norte. [mapa 1] Tanto Newcastle and Darlington Junction Railway (N&DJR) como York and North Midland Railways (Y&NMR) apoyaron el plan. [6]
Un plan anterior de Thirsk a Driffield, Hull, Malton y Northern Union Railway resucitó y promovió en la oposición, [nota 2] pero no tuvo éxito. [7] En junio de 1846 se promulgó una ley que autorizaba la construcción de una línea de 24 millas (39 km), lo que permitió recaudar 240.000 libras esterlinas para su desarrollo a través de acciones y otras 80.0000 libras esterlinas a través de préstamos. [8] [nota 3]
Parte de la razón de ser de la línea fue una conexión con el ferrocarril Thirsk y Malton, para el cual Newcastle y Darlington Junction habían obtenido una ley (1846) pero no construido. Se presentó un caso contra el sucesor de esa empresa , York, Newcastle and Berwick Railway (YN&BR), para completar la línea. [nota 4] Como resultado, se obtuvo una segunda ley con el trabajo completado en 1853. [9] La empresa Malton and Driffield suscribió £ 35.000 para el plan y YN&BR contribuyó con la otra parte. [nota 5] En el mismo período (década de 1850), York and North Midland Railway tenía acciones por valor de £40.000 en M&DJR. [8] [nota 6]
El ingeniero fue John Cass Birkinshaw , el asistente de ingeniería Alfred Lamert Dickens . Además de la línea principal desde New Malton (en el ferrocarril de York y Scarborough [mapa 4] ) hasta Great Driffield (en el ramal de Hull y Selby Bridlington [mapa 5] ), los planes incluían 5 millas 4,5 cadenas (5,06 millas, 8,14 km) ramal del puente Frodingham en el río Hull . En el plano original, la curva mínima era de 20 cadenas (1300 pies; 400 m) con pendientes máximas de 1 en 60 y 1 en 158. La línea también incluía un túnel de 1,694 yardas (1,549 m). [11]
Las primeras siete millas (11 km) de la línea desde Malton incluyeron fuertes pendientes, ascendentes, incluidas 2,5 millas (4 km) a 1 en 70, y requirieron pesadas obras de ingeniería civil. El punto más alto de la línea estaba dentro del túnel, donde la pendiente en dirección sur cambió de 1 en 70 a 1 en 85 hacia abajo. [12] Tal como se construyó, la línea incluía varios puentes de madera y un viaducto de madera en Wharram. Se había adquirido un terreno para una línea de doble vía, pero solo se colocó una vía, utilizando rieles de peso de 65 libras por yarda (32,2 kg / m) , sobre vías con traviesas transversales . La línea iba a ser operada por York, Newcastle and Berwick Railway, bajo las mismas reglas que Thirsk and Malton Line. [13]
El trabajo en la línea comenzó en 1847, [14] y en 1849 se habían gastado más de £100.000 en la construcción de la línea, la mayoría en obras (£52.921) y vía permanente (£31.597). [15] El estallido de la burbuja especulativa de Railway Mania a finales de la década de 1840 afectó negativamente a las perspectivas de la línea. [16] A principios de 1849, los derechos de compra de acciones de la empresa estaban en mora. [15]
Los problemas financieros hicieron que la empresa abandonara la construcción de una línea de doble vía y construyera solo una línea única. En 1850, la empresa solicitó al parlamento modificar el trazado de la línea; [nota 7] la ley de enmienda fue aprobada en 1851. [nota 8] [14]
En 1851, aproximadamente la mitad (10 millas o 16 kilómetros) de la línea se había completado como una sola línea; el ramal de 5 millas (8 km) estaba para entonces en suspenso . [8] A principios de 1852, los derechos de compra de acciones todavía estaban en mora, lo que obligaba a la empresa a financiarse mediante préstamos. Se estima que se necesitaron 65.000 libras esterlinas para completar la línea; A finales de enero de 1852 se habían pedido prestadas 40.000 libras esterlinas; más de £55.000 a mediados de 1852. [17]
Se llegó a un acuerdo con Y&NMR para pagar una tarifa por utilizar la estación y seguir hasta Driffield. [18] Los 31 km (19 millas) se abrieron formalmente el 19 de mayo de 1853 y se abrieron al tráfico público el 1 de junio. [19] La línea tenía estaciones en Settrington , [mapa 6] North Grimston , [mapa 7] Wharram , [mapa 8] Burdale , [mapa 9] Fimber , [mapa 10] [nota 9] Wetwang , [mapa 11] y Gartón ; [mapa 12] [14] Las estaciones Malton y Driffield se utilizaron como terminales. [mapa 13] [mapa 14]
Al principio circulaban tres trenes de pasajeros en cada dirección de lunes a sábado, haciendo escala en todas las estaciones, y dos los domingos. [20] A finales del siglo XIX, el servicio dominical había cesado, pero la línea alcanzó su punto máximo con cuatro trenes en cada sentido cada día de la semana. [21] A partir de entonces, la línea corrió tres trenes notablemente consistentes en cada dirección haciendo escala en todas las estaciones, de lunes a sábado, hasta que el servicio fue retirado en 1953. [22] [23] [24] [25] Algunos de los servicios tenían dos entrenadores, [26] otros uno, aunque no era nada raro agregar uno o más furgones para caballos en lo que era y sigue siendo un país de carreras. Las cargas eran buenas los sábados (días de mercado), pero los escolares eran el principal apoyo durante la semana. [27]
En 1926, dos trenes de mercancías circulaban diariamente, en direcciones opuestas, y las tripulaciones cambiaban de tren a mitad del viaje. A veces estaban muy bien congestionadas, pero el tráfico solo disminuyó ante la competencia en las carreteras. [28] Al final sólo se recogían dos mercancías por semana, ambas mal cargadas. En palabras de The Railway Magazine : "Dos trenes al día podrían haber mantenido la conexión ferroviaria... dos a la semana no". [29]
La línea fue concebida como parte de una línea directa entre Hull y el noreste de Inglaterra. El único indicio de tales servicios llegó con los trenes de vacaciones de Summer Saturday Scarborough a Newcastle y Glasgow. Corriendo desde Scarborough se detuvieron en Malton, colocaron un motor piloto en la parte trasera, dieron marcha atrás hacia los metales de Malton y Driffield en Scarborough Road Junction [30] , donde se desacopló el piloto. Esta locomotora actuó luego como banquero para que el largo tren avanzara una vez más hacia Gilling , Pillmoor y la línea principal de la costa este . [31] Estos trenes utilizaban una rica variedad de fuerza motriz, incluso con LNER Clase A4 4-6-2 en ocasiones, pero más comúnmente LNER Clase V2 2-6-2. [32] [33] [34] En el verano de 1950, al menos la línea se utilizó para un tren Summer Saturday Filey a Newcastle y de regreso, que viajó a través de Driffield , Wharram y Gilling , uniéndose a la línea principal de la costa este en Pilmoor Junction. [35] El otro servicio que utilizó Malton, Scarborough Road Junction y luego la ruta inversa [36] fueron los dos trenes especiales seis veces al año al comienzo y al final del período, uno desde King's Cross y el otro desde Liverpool, hasta Ampleforth College . Esto duró hasta el 28 de abril de 1964. [37]
El tráfico de mercancías más cercano al concepto original era el de tiza de las canteras de Burdale y Wharram con destino a las acerías de Teesside. Esto experimentó un auge y una caída espectaculares en la década de 1920, y se extinguió en la década de 1950, lo que significó la sentencia de muerte de la línea. [38] [39]
En cuanto a los trenes Hull-Tyneside, el cruce de Driffield cuenta su propia historia: estaba en el "camino equivocado". [40] [41] Ninguna fuente habla de tráfico directo, incluso en tiempos de guerra. Lo más parecido al tráfico directo eran las excursiones panorámicas que utilizaban la línea como parte escénica de una ruta escénica [42] [43] o, en algunos casos, recorrían las exhibiciones florales de las estaciones de la línea. A menudo, las locomotoras de estos trenes atravesaban la línea auxiliar primero porque los trenes llegaban en "camino equivocado" desde Hull o Doncaster y reanudaban viajar en el "camino correcto" después de una segunda marcha atrás en Malton. Además, ninguna fuente comenta cómo es posible que el personal concienzudo pueda encontrar tiempo para mantener hermosos jardines. [44]
Dos tráficos muy ocasionales aumentaron los ingresos decrecientes de la línea: trenes especiales para la realeza y entusiastas, los cuales obtuvieron publicidad más allá de sus ingresos. Estos últimos fueron un fenómeno de la década de 1950, y los mejores registrados transcurrieron a lo largo de la línea (y otros) el 2 de junio de 1957 [45] [46] y el 23 de junio de 1957. [47] [48] El Rey y la Reina llegaron a Sledmere y Fimber en tren el 6 de julio de 1948. [49] Al igual que con los trenes de verano de Scarborough a Tyneside mencionados anteriormente, otros trenes reales tocaron el extremo norte de la línea al hacer doble marcha atrás para llegar a los eventos en Ryedale. [50]
A principios de la década de 1850, los ferrocarriles de Leeds Northern (LNR), York, Newcastle y Berwick y York y North Midland estaban considerando fusionarse, y en 1853 M&DJR fue admitida en ese grupo de empresas; y pasó a formar parte de acuerdos de tráfico conjunto. [51] En 1854 se aprobó una ley del parlamento que permitía a las empresas YN&BR, LNR e Y&NMR fusionarse en un nuevo " Ferrocarril del Noreste " (NER); la asociación de M&DJR se anunció formalmente en la primera reunión de la NER, donde se decidió que la distribución de los ingresos se basaría en los ingresos por tráfico durante los próximos 5 años; M&DJR obtuvo un director de una junta de diecisiete miembros y la empresa dejó de existir como entidad independiente a partir del 1 de septiembre de 1854. [52] [nota 10] En 1863, se establecieron acuerdos relacionados con la fusión de Stockton and Darlington Railway (S&DR). la participación de la sección Malton en los beneficios de la empresa combinada fue del 0,29%, suma que no era suficiente para cubrir los gastos de funcionamiento; la empresa intentó renegociar solicitando una parte de los ingresos brutos, pero se le negó. [53]
Las dificultades y decepciones derivadas de la línea fueron recordadas en un mordaz artículo en el Railway News, escrito en vísperas de la consolidación de las acciones de NER: [nota 10] [54]
La línea fue un grave error en todo momento, pero fue concebida en tiempos en los que [...] predominaban las nociones altisonantes de un "gran vínculo de conexión" en el "Hull and Glasgow Direct". [...] El desventurado Malton y Driffield nunca ha pagado los intereses del capital prestado, ahora tiene una deuda de 50.000 libras esterlinas y está destinado, se nos dice, a la aniquilación total.
— Railway News (6 de noviembre de 1869) [54]
En 1890 se abrió una línea desde Market Weighton, promovida como Ferrocarril Scarborough, Bridlington y West Riding Junction (ley aprobada en 1885) y trabajada por el NER. [55] La línea hizo un cruce con el M&DJR en Driffield ( Driffield Junction West ), justo al oeste del cruce del M&DJR con la línea Hull to Bridlington. [56] [mapa 15]
Como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , en 1923 la línea pasó a formar parte del London & North Eastern Railway (LNER). En 1948, después de la nacionalización del ferrocarril como resultado de la Ley de Transporte de 1947, la línea pasó a formar parte de la Región Nororiental de los Ferrocarriles Británicos .
En la década de 1920, la línea se utilizó para transportar cal (tiza) desde la cantera de Wharram (abierta entre 1918 y 1930) a la industria del hierro y el acero en Teesside; la línea maneja alrededor de 100.000 toneladas por año. [22]
En 1922 se abrió una cantera en Burdale con el mismo propósito que proporcionó trabajo para la línea hasta el cierre de la cantera en 1955. [22]
La ruta se cerró al tráfico de pasajeros el 5 de junio de 1950, pero permaneció abierta al tráfico de mercancías. Reabrió a los pasajeros del 12 al 16 de febrero de 1953 y nuevamente en febrero de 1958, cuando las carreteras estaban intransitables debido a la nieve. [57] [29]
La línea se cerró por completo el 20 de octubre de 1958 [58] y se levantó en 1961, excepto por un tramo corto cerca de Scarborough Road Junction [59] [60] para permitir que los trenes accedan a la línea de Malton a Thirsk. [22]
A partir de 2006, [actualizar]el lecho de la vía sigue siendo evidente como límites de campo, movimientos de tierra y terreno no urbanizado. [61] Se han reutilizado tramos cortos como senderos (por ejemplo, cerca de Wharram Percy ). [22] En Malton, la antigua línea del ferrocarril influye en los planos de las calles modernas, como el límite trasero de Parliament Avenue. Una fracción de la línea anterior se ha desarrollado completamente, como en el desarrollo de viviendas alrededor de Bracken Road en Driffield. [61]
A partir de 2005, [actualizar]los edificios de la estación sobreviven excepto en Sledmere y Fimber , y la estación de Burdale . [22] Otras estructuras existentes incluyen una cabaña para los guardianes del cruce en Sledmere y una torre de agua de ladrillo con un tanque de agua de hierro en Wharram. [62] Existen edificios relacionados con el ferrocarril en la antigua cantera de Wharram. [22] Los portales del túnel Burdale fueron tapiados después del cierre y el interior experimentó colapsos en las décadas de 1970 y 1980. [63]
El 15 de septiembre de 1948, un tren de pasajeros compuesto por una locomotora cisterna y dos vagones que viajaban a 48 km/h chocó en un cruce de alojamiento con un camión Ford que transportaba a polacos y húngaros que se dirigían a trabajar en una granja. Como resultado del choque del camión con el tren, tres de los pasajeros del camión murieron y otros seis resultaron gravemente heridos, incluido el conductor británico. El tren sufrió daños mínimos. La investigación constató que el accidente se debió a la falta de precaución del conductor del camión, que la vista en el cruce era muy mala y que el conductor probablemente no escuchó el silbido del tren debido al ruido de la locomotora del camión. [64]
Según registros escritos y evidencia fotográfica, se sabe que los siguientes tipos de locomotoras se utilizaron en el MDR en los períodos de tiempo indicados.
El ferrocarril Yorkshire Wolds opera en una sección del ferrocarril Malton y Driffield Junction cerca del pueblo de Fimber . El proyecto cuenta con una corta línea de demostración y una locomotora diésel industrial operativa que ofrece viajes en taxi a los visitantes. El ferrocarril tiene ambiciosos planes de ampliación, cuyas obras ya están en marcha.
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