El ferrocarril Ffestiniog ( galés : Rheilffordd Ffestiniog ) es un ferrocarril histórico basado en 1 pie 11+De vía estrecha de 1 ⁄ 2 pulgadas(597 mm), ubicado enGwynedd, Gales. Es una importanteatracción turísticaubicada principalmente dentro delParque Nacional Snowdonia.
El ferrocarril está aproximadamente a 13+Tiene 21,7 km ( 1 ⁄ 2 millas) de largo y va desde el puerto de Porthmadog hasta laciudad minera de pizarra de Blaenau Ffestiniog , atravesando un terreno boscoso y montañoso. La línea es de vía única con cuatro lugares de paso intermedios. La primera milla de la línea que sale de Porthmadog discurre sobre un terraplén llamado Cob , que es el dique del pólder conocido como Traeth Mawr .
La Festiniog Railway Company, propietaria del ferrocarril, es la empresa ferroviaria más antigua del mundo. También es propietario del Welsh Highland Railway , que se reabrió por completo en 2011. Los dos ferrocarriles comparten el mismo ancho de vía y se encuentran en la estación de Porthmadog, con trenes ocasionales que recorren toda la ruta de 40 millas (64 km) desde Blaenau Ffestiniog a Caernarfon. .
La compañía ferroviaria se conoce propiamente como "Festiniog Railway Company". La ortografía de la F única está en el título oficial de la empresa en la ley local, la Ley de Ferrocarriles Festiniog de 1832 ( 2 y 3 Will. 4. c. xlviii) que creó el ferrocarril. Es la compañía ferroviaria más antigua del mundo [1] (aunque no el ferrocarril en funcionamiento más antiguo, un récord que corresponde al ferrocarril Middleton , en Leeds), [2] y fue fundada por ley del Parlamento el 23 de mayo de 1832 con capital recaudado principalmente en Dublín por Henry Archer , primer secretario y director general de la empresa. La mayoría de los ferrocarriles británicos se fusionaron en cuatro grandes grupos en 1921 y luego en British Railways en 1948, pero la Festiniog Railway Company, como la mayoría de los ferrocarriles de vía estrecha, permaneció independiente. En 1921, esto se debió a influencia política, mientras que en 1947 quedó fuera de los Ferrocarriles Británicos porque estaba cerrado al tráfico, a pesar de un vigoroso lobby local para que se incluyera.
Varios acontecimientos importantes en la historia temprana del ferrocarril se celebraron con disparos de cañones de roca en varios puntos a lo largo de la línea. Se dispararon cañones, por ejemplo, para marcar la colocación de la primera piedra en Creuau en 1833, [3] la inauguración del ferrocarril en 1836, [4] y la apertura del túnel Moelwyn en 1842. [5] El paso de un posterior En el acto del ferrocarril también hubo celebraciones con cañones, pero en esta ocasión, un instalador del Boston Lodge, que ayudaba a disparar, perdió los dedos de una mano en un accidente. [6]
La línea se construyó entre 1833 y 1836 para transportar pizarra desde las canteras alrededor de la ciudad del interior de Blaenau Ffestiniog hasta la ciudad costera de Porthmadog, donde se cargaba en los barcos. El ferrocarril fue nivelado para que los vagones cargados pudieran circular cuesta abajo por gravedad desde Blaenau Ffestiniog hasta el puerto. Los caballos subieron los vagones vacíos y los bajaron en vagones especiales "dandy" . Para lograr esta pendiente continua (aproximadamente 1 en 80 durante gran parte del camino), la línea siguió contornos naturales y empleó cortes y terraplenes construidos con bloques de piedra y pizarra sin mortero. Antes de la finalización en 1842 de un largo túnel a través de un ramal en la montaña Moelwyn , los trenes de pizarra pasaban por encima a través de pendientes (diseñadas por Robert Stephenson ), cuyo sitio aún se puede ver, aunque quedan pocos restos visibles.
Se operaban hasta seis trenes diarios en cada dirección y el 16 de septiembre de 1856 Charles Easton Spooner publicó un horario impreso, quien, siguiendo a su padre, se desempeñó como gerente y secretario durante 30 años. Muestra salidas desde Quarry Terminus (más tarde denominado Dinas, a veces como Rhiwbryfdir o Rhiw) a las 7:30, 9:28, 11:16, 1:14, 3:12 y 5:10. Los trenes esperaron diez minutos en las estaciones intermedias denominadas Tunnel Halt, Hafod y Llyn y Rhiw Goch . El viaje más rápido desde Quarry Terminus a Boston Lodge fue de 1 hora y 32 minutos, incluidas tres paradas. Desde Boston Lodge, los vagones de pizarra eran transportados por caballos hacia y desde el puerto de Porthmadog. Los trenes arriba tardaban casi seis horas desde Boston Lodge hasta Quarry Terminus y cada tren circulaba en hasta cuatro secciones, cada una tirada por un caballo y compuesta por ocho vagones de pizarra vacíos más un caballo dandy. Este calendario daba una capacidad máxima anual de 70.000 toneladas de pizarra labrada. [7] Dos frenos viajaban en cada tren descendente, controlando la velocidad aplicando los frenos según fuera necesario. En los circuitos de paso, los trenes pasaban por la derecha y esto sigue siendo una característica del funcionamiento del ferrocarril Ffestiniog.
Hay pruebas de que ya en 1850 [8] se transportaban pasajeros turísticos sin la aprobación de la Junta de Comercio , pero estos viajes también respetaban el horario.
Hafod y Llyn fue reemplazado por Tan y Bwlch alrededor de 1872. La estación Dinas (Rhiw) y gran parte de ese ramal ahora están casi enterrados bajo desechos de pizarra; el resto del ramal de Dinas se eliminó alrededor de 1954-1955. Ocasionalmente surge confusión porque también existen lugares llamados Hafod y Llyn Isaf y Dinas en el Welsh Highland Railway , aunque a 10 millas (16 km) o más al noroeste de los del FR.
A finales de la década de 1850 quedó claro que la línea estaba alcanzando su capacidad operativa, mientras que la producción de las canteras de pizarra de Blaenau Ffestiniog seguía aumentando. En 1860, la junta directiva de la empresa comenzó a investigar la posibilidad de introducir locomotoras de vapor para aumentar la capacidad de carga del ferrocarril. Aunque antes se habían probado locomotoras de vapor de vía estrecha, muy pocas se habían construido con una vía tan estrecha. En 1862, la empresa convocó a fabricantes para licitar para construir las primeras locomotoras de la línea. En febrero de 1863 se aceptó la oferta de George England and Co. y se inició la producción de las primeras locomotoras. [9]
La primera de estas locomotoras, Mountaineer, fue entregada a Porthmadog el 18 de julio de 1863, seguida unos días después por The Princess . [9] Después de una serie de pruebas y algunas modificaciones (en particular, la adición de cúpulas) a la locomotora, el primer tren oficial circuló el 23 de octubre de 1863. Estas locomotoras de vapor del tipo 0-4-0 permitieron circular trenes de pizarra mucho más largos. Esto también permitió la introducción oficial de trenes de pasajeros en 1865: el Ffestiniog fue el primer ferrocarril de vía estrecha en Gran Bretaña que transportaba pasajeros. En 1869, se introdujo la primera locomotora articulada doble Fairlie de la línea y desde entonces estas máquinas de doble extremo se han convertido en una de las características más reconocidas del ferrocarril.
Los trenes de bajada continuaron funcionando enteramente por gravedad, pero los viajes de subida más rápidos y los trenes más largos aumentaron la capacidad de la línea. Un nuevo horario fechado en octubre de 1863 muestra seis salidas diarias desde cada terminal en intervalos de dos horas, comenzando a las 7:00 am y tomando 1 hora y 50 minutos, incluidas las paradas (por un total de 20 minutos) en Tanygrisiau , Hafod-y-Llyn y Penrhyn . Los trenes pasaban sólo por Hafod-y-Llyn (desde 1872 Tan-y-Bwlch ). Cuando comenzaron los servicios de pasajeros, la práctica habitual era que los trenes arrastrados por locomotoras estuvieran compuestos por vagones cargados de mercancías generales y de minerales, seguidos por vagones de pasajeros y por último vagones de pizarra vacíos con frenos. Los trenes de bajada circulaban en hasta cuatro tramos separados (desacoplados): vagones de pizarra cargados, vagones de mercancías, vagones de viajeros y la luz de marcha de la locomotora. Este método de operación inusual y que requería mucha mano de obra era muy peligroso, al menos en lo que respecta a los pasajeros; en consecuencia, los tramos inferiores de pasajeros y mercancías se combinaron en un solo tren encabezado por la locomotora.
Los trenes de pizarra cargados continuaron operando por gravedad hasta el final de los servicios de pasajeros en 1939. Los trenes de pizarra eventualmente se volvieron muy largos: los trenes de menos de ochenta vagones de pizarra llevaban dos frenos, pero más de ochenta vagones (y esto se volvió común) requerían tres frenos. Aproximadamente uno de cada seis vagones estaba equipado con freno, mientras que los demás no tenían freno. Los trenes siguieron pasando en Tan-y-Bwlch y, en menor medida, en Minffordd. El horario de verano de 1900 tenía nueve trenes diarios en cada dirección y los trenes se habían acelerado a una hora desde Porthmadog a Duffws , incluidas paradas en Minffordd , Penrhyn, Tan-y-Bwlch, Dduallt (solicitud), Tanygrisiau, Blaenau (LNWR) y Blaenau. (GWR) . Las velocidades superiores a 64 km/h (40 mph) eran entonces normales. [10]
Los vagones de pasajeros originales (algunos de los cuales sobreviven) eran pequeños vehículos de cuatro ruedas con un centro de gravedad muy bajo , lo que les llevó a recibir el sobrenombre de "cajas de insectos". En 1872, la República Federal de Alemania introdujo los primeros vagones de bogie que operaron en Gran Bretaña, los números 15 y 16, que también fueron los primeros vagones de bogie con estructura de hierro del mundo y todavía están en servicio. [11] El freno de vacío continuo se instaló en 1893. La línea estaba completamente señalizada con telégrafo eléctrico y personal y venta de billetes. Los instrumentos del personal del tren eléctrico se introdujeron en 1912 y continúan en uso hasta el día de hoy.
En la década de 1920, la demanda de pizarra como material para techos disminuyó debido a la llegada de materiales más nuevos y a la pérdida del comercio exterior durante la Primera Guerra Mundial. Como resultado, el ferrocarril sufrió una disminución gradual en el tráfico.
En 1921, Aluminium Corporation en Dolgarrog en Conwy Valley compró por £ 40 000 (£ 2 240 000 en 2023), [12] una participación mayoritaria en FR y Henry Jack se convirtió en presidente, y la administración financiera de la compañía FR se trasladó a Dolgarrog. Jack también fue presidente del nuevo Welsh Highland Railway . Jugó un papel decisivo a la hora de conseguir el respaldo del gobierno para su finalización, en el entendido de que el FR y el WHR se gestionarían conjuntamente desde Porthmadog, y el mantenimiento se realizaría en Boston Lodge y con otras economías de escala. En 1923, la línea FR se unió a la línea WHR en una estación llamada Portmadoc New . La línea Welsh Highland dependía casi totalmente del turismo, pero su desarrollo fue lento por varias razones: dos crisis a principios de los años veinte y principios de los treinta; el aumento del tráfico rodado, incluidos los charabancs ; y la falta de fiabilidad del ferrocarril con sus (ya entonces) vagones antiguos y locomotoras cada vez más decrépitas.
Se estaba introduciendo la operación de trenes ligeros en FR y WHR para reducir los gastos generales de operación. En 1923, para adquirir experiencia adicional en este tema, el coronel HF Stephens fue nombrado ingeniero a tiempo parcial para ambas empresas. Stephens se convirtió en presidente y director general de ambas empresas en 1924. Cuando WHR entró en suspensión de pagos en 1927, el coronel Stephens fue nombrado síndico de WHR y la administración financiera de ambas empresas se trasladó a Tonbridge en Kent . La suerte de la WHR, a pesar de grandes esfuerzos, no mejoró y quebró en 1933. Para proteger sus inversiones, los copropietarios de ambas empresas acordaron que la WHR fuera arrendada por la FR. Sin embargo, las pérdidas del WHR continuaron con la pérdida del tráfico de pizarra de Moel Tryfan en 1935, y se cerró a los pasajeros al final de la temporada de 1936 y a las mercancías en 1937.
El FR continuó con su tráfico de pizarra, un tren de trabajadores entre semana durante todo el año y un servicio turístico de pasajeros en verano. Los servicios ordinarios de pasajeros cesaron en la Francia el 15 de septiembre de 1939, poco después del estallido de la Segunda Guerra Mundial. El servicio de pasajeros para trabajadores funcionó por última vez el sábado 16 de septiembre de 1939. A partir de entonces, los trenes de pizarra circularon tres días a la semana, pero se suspendió el funcionamiento por gravedad. El tráfico de pizarra cesó el 1 de agosto de 1946, excepto en el tramo desde Duffws hasta el patio noroeste a través del centro de la ciudad de Blaenau Ffestiniog, que fue arrendado el 7 de octubre de 1946 a los propietarios de la cantera. Esto proporcionó a la empresa ferroviaria, que contrató los servicios de un administrador residente en Porthmadog, unos pequeños ingresos durante los años moribundos.
La ley original del Parlamento que permitió la construcción de la línea no establecía ninguna disposición específica para su cierre o abandono. Aunque la línea principal había dejado de funcionar, la empresa no pudo desmantelar el ferrocarril, por lo que se dejaron la vía y la infraestructura. Se podría haber solicitado una ley de modificación del Parlamento para derogar la anterior, pero la empresa no tenía el dinero. Sin embargo, sin mantenimiento, la línea pronto quedó cubierta de maleza y quedó inutilizable.
A partir de 1949, varios grupos de entusiastas del ferrocarril intentaron revitalizarlo. En 1951, unos amigos se acercaron al entusiasta de los ferrocarriles Alan Pegler para comprar y liquidar la deuda pendiente del abandonado ferrocarril Ffestiniog, para permitir su compra. Su padre le prestó £ 3.000, él y los voluntarios obtuvieron el control de la empresa el 24 de junio de 1954. [13] Pegler fue nombrado primer presidente de la nueva empresa, [13] con el objetivo de operar el ferrocarril como una atracción turística y restaurar gradualmente la línea para que funcione correctamente. La primera reunión de los revitalizadores se celebró en un colegio de Bristol el 8 de septiembre. Entre los doce asistentes se encontraban Allan Garraway , Harold Holcroft y Vic Mitchell . Más tarde, Mitchell sería nombrado director de la empresa. Posteriormente, Pegler cedió el control total de la empresa sin ningún beneficio económico personal al Ffestiniog Railway Trust, que todavía posee y gestiona el ferrocarril en la actualidad. [13] [14] [15] [16]
En 1954, la Junta Central de Generación de Electricidad (CEGB) construyó el sistema de almacenamiento por bombeo de Ffestiniog . Esto incluyó un nuevo embalse, Llyn Ystradau, que inundó una milla de la línea al norte del túnel Moewlwyn. En 1972, tras el segundo proceso judicial más largo de la historia jurídica británica, [17] la Festiniog Railway Company obtuvo una indemnización por la pérdida de su ruta. Dos años más tarde, el caso influyó en la redacción de la Ley de Compensación Agraria de 1973. [18]
El 18 de agosto de 1954, el coronel McMullen del Ministerio de Transporte, Inspección de Ferrocarriles inspeccionó la línea de Blaenau Ffestiniog a Porthmadog, acompañado por Pegler, varios directores y otros partidarios. La restauración comenzó el 20 de septiembre de 1954 cuando Morris Jones, el capataz instalador que había trabajado por última vez para el ferrocarril en marzo de 1947, se reincorporó al personal. Jones trabajó para completar la reconstrucción de la locomotora Prince en la que había estado trabajando cuando cerró el ferrocarril. Se le unieron en las obras de Boston Lodge dos voluntarios, Bill Harvey y Allan Garraway . [19] La finalización de sesenta años de servicio en el FR por parte de Robert Evans (durante casi 25 años como Gerente) se marcó el 6 de noviembre de 1954 y se hizo funcionar un tren especial de Minffordd a Porthmadog para celebrar la ocasión y transportar a Evans, su esposa, Alan Pegler (presidente de la empresa) e invitados de camino a la ceremonia de presentación del reloj. [20] Evans continuó en servicio como Gerente hasta su jubilación el 1 de junio de 1955, cuando Garraway fue nombrado Gerente.
El primer tren público de pasajeros de Porthmadog a Boston Lodge funcionó el 23 de julio de 1955. Prince volvió al servicio el 3 de agosto de 1955. Después de extensas reparaciones de la caldera, Double Fairlie Taliesin volvió al servicio el 4 de septiembre de 1956. El servicio de pasajeros se amplió a Minffordd el 19 de mayo de 1956, a Penrhyn el 5 de junio de 1957 y a Tan-y-Bwlch el 5 de abril de 1958. El aumento del tráfico impuso graves exigencias a la vía: se habían reabierto más de 11 km (7 millas) en cuatro años. Siguió un largo período de consolidación, restauración del material rodante y renovación de vías antes de la ampliación a Dduallt el 6 de abril de 1968. Esta ampliación se celebró el 28 de mayo de 1968 con la reintroducción del Servicio de Cartas Ferroviarias de Ffestiniog .
Entre 1965 y 1978, el desvío ferroviario de Ffestiniog, un 2+Se construyó una ruta de desvío de 1 ⁄ 2 millas (4 km) de largo entre Dduallt y Tanygrisiau para evitar lacentral hidroeléctrica de Ffestiniog y su embalse (Llyn Ystradau). [21] El Desvío (este es el nombre convencional para este tipo de obras ferroviarias) fue construido en su mayor parte por voluntarios. En el extremo sur se encuentra la formación en espiral Dduallt , única en un ferrocarril público del Reino Unido. [22] Incluyendo un puente, fue construido íntegramente por voluntarios y gana una altura inicial de 35 pies (10,7 m) en orden (después de otra milla (1,6 km) de nuevo ferrocarril construido por voluntarios y un nuevo túnel). para limpiar el lecho inundado de la vía al norte del antiguo túnel de Moelwyn, que está obstruido cerca de su extremo norte, generalmente sumergido. Entre Dduallt y el antiguo túnel, debajo del nuevo trazado se pueden ver claramente partes de la antigua formación ferroviaria.
El nuevo túnel de 280 m (310 yardas) fue construido entre 1975 y 1977 por tres ingenieros de minas de estaño de Cornualles con un pequeño equipo de empleados. Tuvo que ser volado a través de un espolón de granito de la montaña Moelwyn. La planta del túnel incluía equipos de trituración y nivelación de piedras, que producían balasto de vía y otros agregados a partir de los escombros para su uso en el ferrocarril. Antes de abrirse al tráfico ferroviario, el nuevo túnel tuvo que revestirse en toda su longitud con cemento líquido reforzado con malla de acero en un proceso denominado ' shotcreting '.
Desde el 26 de mayo de 1975, y durante dos veranos, se operó desde Dduallt a Gelliwiog un servicio pull and push , oficialmente llamado The Shuttle , propulsado por una locomotora diésel Moel Hebog con vagón 110, para permitir a los turistas experimentar la ruta de Desviación antes del nuevo Moelwyn. Se abrió el túnel.
Al norte del nuevo túnel hay un largo tramo de vía a lo largo de la orilla occidental del nuevo embalse. El 25 de junio de 1977, los trenes de pasajeros de larga duración circularon por primera vez desde Dduallt a través del nuevo túnel hasta una terminal temporal ahora desmantelada conocida como Llyn Ystradau . Esa estación estaba junto a Llyn Ystrada pero, debido a que estaba en un terreno de la Junta Central de Generación de Electricidad sin acceso público, los pasajeros no podían salir de la estación más que en tren.
La sección restante incluyó algunos trabajos de ingeniería especializados en su cima (668 pies (204 m)) donde la nueva línea pasa sobre las tuberías de la central eléctrica. A esto le siguieron dos cruces de vías públicas con señalización automática, en la única pendiente inversa o descendente del FR, para reincorporarse a la antigua ruta en la estación Tanygrisiau (640 pies (195 m)), que fue reabierta el 24 de junio de 1978.
El grupo, en gran parte voluntario, que construyó la Desviación se llamó oficialmente Grupo de Ingeniería Civil, pero sus miembros eran conocidos popularmente (y todavía son recordados) como los Desviacionistas , quienes completaron una enorme tarea durante 13 años.
.jpg/1280px-Livingston_Thompson_(6683835547).jpg)
La finalización del ferrocarril hasta Tanygrisiau (altura 640 pies o 195 m) dejó a la FR con sólo una milla y media (2,4 km) para llegar a su objetivo de Blaenau Ffestiniog (altura 710 pies o 216 m), pero las complejidades de La reconstrucción de ese tramo urbano único pero bastante abandonado del ferrocarril de vía estrecha llevó otros cuatro años. Así como 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de nueva vía y su formación, que era responsabilidad del departamento de vías permanentes de Francia y sus voluntarios, era necesario hacer mucho más trabajo. La mayor parte del trabajo, al igual que la desviación misma, fue realizada por voluntarios que, en muchos casos, asumieron la responsabilidad total del diseño y la ejecución de proyectos discretos, cada uno bajo la dirección de un líder de proyecto voluntario. Había cuatro puentes peatonales decrépitos, cada uno de los cuales necesitaba ser demolido y reconstruido según el nuevo ancho de carga FR . El decrépito puente de acero que cruza el Afon Barlwyd requirió un reemplazo total, con vigas de madera (Karri) utilizando los estribos y pilares originales. La nueva plataforma está formada por raíles antiguos. Las paredes y vallas tuvieron que ser reparadas o reemplazadas. Estas y muchas otras tareas variadas formaron el Proyecto Blaenau.
Una tarea importante cerca de Tanygrisiau era responsabilidad del Consejo del Condado de Gwynedd , que en algún momento después de 1955 había aprovechado la ausencia de trenes para demoler lo que probablemente era la carretera más baja de Gran Bretaña bajo un puente ferroviario. [ cita necesaria ] Por lo tanto, a principios de 1980, reemplazaron el puente Dolrhedyn e incluso lograron darle unos centímetros más de espacio libre para los vehículos de carretera.
Se contrataron contratistas de ingeniería civil junto con British Rail y el Consejo del Condado de Gwynedd para la nueva ruta con sus puentes y obras viales y la nueva estación conjunta en el sitio de la antigua estación de Great Western Railway . British Rail comenzó a utilizar la nueva estación el 22 de marzo de 1982. Los trenes Ffestiniog regresaron a Blaenau el martes 25 de mayo de 1982, marcando así el 150 aniversario del consentimiento real a la Ley de Ferrocarriles Festiniog de 1832. La nueva estación conjunta con British Rail en Blaenau Ffestiniog fue Inaugurado oficialmente el 30 de abril de 1983 por George Thomas , presidente de la Cámara de los Comunes , que descubrió una placa que recuerda su visita.
Una vez finalizado el importante proyecto de restauración de la vía a Blaenau, la atención podría centrarse en otros asuntos. Se construyeron o restauraron más locomotoras Fairlie y se construyeron nuevos vagones. En Minffordd, se construyó un nuevo albergue para voluntarios que apoyan al personal permanente trabajando en todos los departamentos del ferrocarril. Las estaciones recibieron nuevos edificios, marquesinas y andenes, reemplazando a menudo las estructuras temporales anteriores y mejorando la imagen del ferrocarril para el futuro.
Después de reabrirse por completo en 1982 y transportar 200.000 pasajeros al año, el ferrocarril se convirtió en la segunda atracción turística más grande de Gales después del Castillo de Caernarfon . Muchos vieron esto como el resultado del impulso y la capacidad de Pegler para inspirar a otros con su entusiasmo insaciable por cumplir su sueño. Pegler, que permaneció plenamente involucrado con el ferrocarril hasta su muerte en 2012 como presidente, fue nombrado OBE en los Honores de Año Nuevo de 2006 en reconocimiento a su contribución. [13] [14] [15] [23]
En 1988, Festiniog Railway Company participó en un controvertido plan para impedir la reconstrucción del vecino Welsh Highland Railway (WHR), ya que estaba preocupada por el efecto que un competidor ferroviario histórico cercano podría tener en el negocio de FR. El plan inicial habría implicado que FR Company comprara la plataforma de vía original del WHR al receptor de la antigua compañía y se la entregara al Consejo del Condado de Gwynedd, siempre que no se permitieran desarrollos relacionados con el ferrocarril en el terreno. Esto fue recibido con consternación por la Compañía WHR (1964), que había estado intentando preservar la línea desde la década de 1960.
Esta acción puede haber retrasado el inicio de la reconstrucción del Welsh Highland Railway, aunque el plan alternativo dependía de la cooperación continua del Consejo del Condado de Gwynedd para garantizar que la vía se utilizara únicamente con fines ferroviarios. Esto no estaba garantizado, ya que la presión de varios grupos que se oponían a la reconstrucción del ferrocarril era significativa y la intención declarada del ayuntamiento era solicitar una orden de abandono al ganar el lecho de la vía. Esto habría dejado la vía abierta a la confiscación por posesión adversa ('derechos de ocupantes ilegales') por parte de los agricultores, uso de otras formas como senderos, proyectos de mejora de carreteras, etc., como lo habría hecho la designación legal de la vía como ferrocarril. sido descontinuado. A lo largo de los años, la presencia de planes para senderos y carreteras había dificultado la reconstrucción de la línea.
Esto llevó a un grupo a formar 'Trackbed Consolidation Limited' (TCL) y, después de un trabajo de investigación, TCL logró rastrear y comprar acciones y obligaciones de la empresa WHR original. Sintieron que había un plan alternativo disponible, uno en el que la empresa original podría salir de la quiebra. Originalmente, la intención de TCL era proporcionar la plataforma de vía a la compañía WHR (1964) para reconstruir la línea, pero rechazaron la oferta.
TCL se presentó en FR y decidió que los fines y objetivos de TCL y FR eran similares, por lo que, desde 1988, la empresa FR ha estado totalmente comprometida con la reapertura del Welsh Highland Railway . Todas las acciones y obligaciones de propiedad de TCL se transfirieron a la República Federal de Alemania con la condición de que serían devueltas si no se construía el ferrocarril.
Los años siguientes estuvieron marcados por largos procedimientos legales antes de que se pudieran transferir los activos de la antigua empresa y antes de que se diera el consentimiento definitivo para reconstruir el ferrocarril. El primer tramo de Caernarfon a Dinas , el ferrocarril ligero de Caernarfon, fue inaugurado y operado por el FR a partir del 11 de octubre de 1997. Este tramo no se vio obstaculizado por estos procedimientos legales ampliados y se construyó como una Orden de ferrocarril ligero, ya que no formaba parte de la ruta original del Welsh Highland Railway; El terreno de la estación de Dinas había sido vendido y, por tanto, no formaba parte del patrimonio de la antigua empresa WHR. Otros poderes en virtud de una Orden de transporte y obras permitieron la restauración de Waunfawr en 2000 y de Rhyd Ddu en 2003. Se llegó a Hafod y Llyn en 2009 y a Pont Croesor en 2010. En 2010, las vías del ferrocarril WHR y Ffestiniog se habían vuelto a conectar en Harbour. La estación que une Caernarfon con Porthmadog y los servicios de pasajeros comenzaron en 2011.
El Welsh Highland Railway completado o Rheilffordd Eryri (su nombre en galés) comprende partes del antiguo London and North Western Railway (1867), North Wales Narrow Gauge Railways (1877–81), Portmadoc, Beddgelert y South Snowdon Railway y Welsh Highland (1922). -3) Ferrocarril. El FR también enlaza con el WHR (Porthmadog) en la estación Pen-y-Mount, al norte de Porthmadog.
Los rieles aumentaron de peso y resistencia a medida que cambiaba el tráfico. [24]
Una de las primeras referencias al turismo se encuentra en la Guía turística LNWR de 1876, que hablaba líricamente del ferrocarril Ffestiniog, que ilustraba con un dibujo de una dama vestida con el traje nacional galés (entonces todavía de uso local habitual) viajando en un FR hasta tren (ya que en la parte trasera se encontraban muchos vagones de pizarra vacíos, con dos frenos de pie) con el título "En el ferrocarril Ffestiniog". La guía utiliza la ortografía "doble F" en todas partes. [25] Sin embargo, fue en los años de entreguerras, de 1919 a 1939, cuando el turismo, aunque siempre valorado, llegó a adquirir una gran importancia.
Desde que comenzó la restauración en 1954, el turismo ha sido la única fuente importante de ingresos. El papel del ferrocarril Ffestiniog en la promoción y realización del turismo y en la preservación del patrimonio ferroviario ha sido reconocido muchas veces, y entre las menciones notables se incluyen:
El reconocimiento de la importancia del ferrocarril para el turismo y el patrimonio se ha visto cada vez más marcado por la ayuda financiera otorgada a la empresa para gastos de capital. Antes de septiembre de 1987, la República Federal había recibido 1.273.127 libras esterlinas en donaciones y subvenciones. De esto: £450,476 fueron donaciones de FR Society y FR Trust y otros patrocinadores; £379.335 de la Oficina de Turismo de Gales; £134.320 de subvenciones de la CEE y £308.996 de otras fuentes públicas. [31]
Las principales subvenciones recibidas posteriormente han sido: en 1989 una subvención de 430.000 libras esterlinas (1.351.259 libras esterlinas en 2023), [12] principalmente de la CEE (Programa Nacional de Interés Comunitario para la promoción del turismo en Dyfed, Gwynedd y Powys); [32] en 1995 una subvención de £500.000 (£1.214.073 en 2023), [12] para promover el trabajo en Blaenau Ffestiniog [33] y en 1998 una subvención del Heritage Lottery Fund de £375.000 (£833.476 en 2023), [12] para la construcción de talleres para facilitar la restauración de vehículos históricos. [34]
Hoy en día, el ferrocarril se promociona como uno de Los grandes pequeños trenes de Gales , un plan de comercialización conjunto lanzado en 1970 que abarca diez ferrocarriles de vía estrecha en el país, que se encuentran principalmente en el norte y el centro de Gales. [35]
En Porthmadog, la línea original pasaba por las calles y cruzaba el puente Britannia desde la terminal de 1836 en el extremo más al norte del muelle de Welsh Slate Company, donde comenzaba oficialmente el FR. Este fue el segundo punto de referencia para todos los cálculos de kilometraje anteriores a 1954. (el primero en Blaenau Ffestiniog). La línea sobre el puente también conectaba con Gorseddau y Croesor Tramways y luego fue utilizada por los trenes de pasajeros de Welsh Highland Railway de 1923 a 1936. La línea sobre el puente se utilizó por última vez en 1958 y luego se desmanteló. Fue reabierto como parte de la WHR en 2011.
Entre la estación de Porthmadog Harbour y Boston Lodge, el ferrocarril pasa por Cob , el dique del pólder de Traeth Mawr . El Cob fue construido entre 1807 y 1811 por William Madocks y, además de su función de recuperación de tierras junto con las compuertas del puente Britannia, también sirve como carretera (que, desde 1836, se encuentra en un nivel inferior en el lado tierra) y como puente sobre el Afon Glaslyn. Los peajes se cobraron en un peaje en Boston Lodge hasta 2003, cuando los derechos fueron adquiridos por la Asamblea Nacional de Gales . [36]
El tramo más alto y original del Cob lleva, además del ferrocarril, un sendero público en prácticamente toda su longitud. No hay vallas entre el sendero y el ferrocarril, porque el ferrocarril no posee la parte superior del Cob, pero utilizó un permiso de paso [ cita necesaria ] según la ley local del Parlamento, la Ley del Puerto de Portmadoc de 1821 ( 1 y 2 Geo. 4 .cxv) [a] para mejorar el puerto de Porthmadog. Esta ley fue derogada por la Orden de revisión del puerto de Porthmadog de 1998 ( SI 1998/683 ) [37] y ya no está en vigor.
El ferrocarril Ffestiniog se construyó principalmente para conectar las canteras de pizarra en las montañas alrededor de lo que ahora es Blaenau Ffestiniog con el puerto de Porthmadog. En total, al menos 23 canteras estaban conectadas directa o indirectamente al ferrocarril, a menudo mediante pendientes . Enviaban sus productos terminados por ferrocarril en vagones de pizarra para ser transferidos a barcos o, más tarde, al ferrocarril de ancho estándar en Minfordd.
.jpg/1280px-Ffestiniog_&_Welsh_Highland_Railway_(48366696341).jpg)
A medida que se amplió la línea, se pusieron en funcionamiento circuitos de paso en Minffordd, Penrhyn y Tan-y-Bwlch. Debido a las restricciones en la longitud de los trenes que podían pasar en Penrhyn, Rhiw Goch se inauguró el 14 de mayo de 1975. El circuito de Penrhyn permaneció en servicio durante varios años más antes de cerrarse. A finales de la década de 1970, los circuitos de paso estaban en Minffordd, Rhiw Goch, Tan-y-Bwlch y Dduallt, y se ofrecía un servicio intensivo en las temporadas altas de verano (aunque había "espacios" vacíos en el horario que podían ser utilizados por trenes de obras). Desde principios de la década de 1980, el horario pico de verano tenía tres conjuntos de trenes en funcionamiento, que generalmente pasaban por Rhiw Goch y Dduallt.
La señalización automática se instaló en Tan-y-Bwlch en 1986. Para la temporada de 1988, en parte debido a los desafíos en el mantenimiento de los puntos finales superiores en Dduallt y la automatización planificada de Minffordd, los circuitos en Dduallt y Rhiw Goch habían sido tomados. Fuera de servicio para el cruce de trenes. A finales de mayo de 1988, Dduallt dejó de ser una estación simbólica y el circuito de Dduallt quedó fuera de servicio por completo y se convirtió en un apartadero. Rhiw Goch dejó de utilizarse excepto en raras ocasiones y quedó fuera de uso como medio para cruzar trenes de pasajeros en 1989. Se eliminaron los instrumentos simbólicos de sección corta y los cabezales de señales, aunque el bucle aún podría usarse como refugio para ingenieros. ' trenes. Por lo tanto, Minffordd y Tan-y-Bwlch se convirtieron en los bucles de pase habituales, ambos automatizados.
A finales de la década de 1990, Rhiw Goch se volvió a poner en servicio como circuito de paso. Desde la temporada 2005, la caja cuenta con personal regular durante el verano para proporcionar flexibilidad operativa adicional. En 2006, a través de la Sociedad FR, se lanzó un llamamiento para obtener fondos para sustituir la caja de señales caducada por un edificio de apariencia más tradicional. La recaudación de fondos fue bien y el trabajo se completó durante la temporada de veda de 2006/07.
En otros lugares, a Tanygrisiau se le había proporcionado un circuito circular mientras había sido la terminal entre junio de 1978 y mayo de 1982. Este circuito se eliminó cuando se reabrió la línea a Blaenau Ffestiniog. A mediados de la década de 1990, se lanzó un proyecto para instalar un circuito de paso totalmente señalizado. Esto se desarrolló como un proyecto voluntario, incluida la construcción de una caja de señales. Sin embargo, antes de la puesta en servicio, el proyecto se abandonó en 2001. Las vías (aparte del desvío del Up Loop) permanecieron in situ. En junio de 2002, el circuito se volvió a utilizar para circular trenes como parte de la Gala de 2002 para celebrar el vigésimo aniversario del restablecimiento de los servicios a Blaenau Ffestiniog. Se han recuperado las señales de inicio de andén previstas (postes, soportes y brazos) y algunas ahora están en uso en el ferrocarril de la Isla de Man, mientras que otras están destinadas a la remodelación de la estación Harbour. En 2004, con nuevas señales de arranque de disco y puntos de resorte instalados, Tanygrisiau se convirtió por primera vez en un circuito de paso.
El ferrocarril Ffestiniog opera con el sistema de ficha eléctrica (ETS) utilizando una combinación de trenes grandes y en miniatura, bajo el control general del controlador de turno con sede en Porthmadog .
Se proporcionan personal de trenes en miniatura para:
Se proporciona una gran plantilla de trenes para:
El personal del tren de sección corta se pone en servicio abriendo la caja de señales de Rhiw Goch, atrapando así al personal del tren en miniatura de sección larga de Minffordd a Tanybwlch en el marco de la palanca, cuando la caja de señales se abre y es atendida por un señalizador.
Los equipos de señalización y ETS están diseñados principalmente para la operación de la tripulación del tren. Para obtener permiso para retirar al personal de un tren para ingresar a una sección de una sola línea, se debe contactar con Control.
La Oficina de Control regula el funcionamiento de los trenes, otorga permiso para que los trenes ingresen a las secciones de una sola línea, registra los movimientos de los trenes en el Train Graph, garantiza que los trenes estén formados por un número apropiado de vagones (dependiendo de las cargas esperadas del tren), actuando como un punto único. de contacto en el raro caso de que ocurra una falla con el material rodante y hacer anuncios de la estación en Porthmadog
La Oficina de Control también es responsable de la operación de trenes en Welsh Highland Railway y también regula los trenes de Welsh Highland Railway Limited , incluida la interfaz con el señalizador Network Rail ERTMS (en Shrewsbury) para despejar la ruta WHR donde cruza la vía principal. Línea de la costa del Cámbrico (ancho estándar) a nivel entre Pont Croesor y Porthmadog. Este es el único paso a nivel mixto de vía estrecha y estándar en el Reino Unido y una interfaz entre los sistemas de señalización de los siglos XIX y XXI.
{{cite journal}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ){{cite journal}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )52°55′27″N 4°07′36″O / 52,92405°N 4,12664°W / 52,92405; -4.12664 (Porthmadog, ferrocarril Ffestiniog)
